汽车发动机厂典型零件的结构与工艺分析.docx
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汽车发动机厂典型零件的结构与工艺分析
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发动机厂典型零件的结构及其工艺分析
1汽车发动机缸体加工工艺分析
1.1汽车发动机缸体结构特点及其主要技术要求
发动机是汽车最主要的组成部分，它的性能好坏直接决定汽车的行驶性能，故有汽车心脏之称。
而发动机缸体是发动机的基础零件，通过它把发动机的曲柄连杆机构（包括活塞、连杆、曲轴、飞轮等零件）和配气机构（包括缸盖、凸轮轴、进气门、排气门、进气歧管、排气歧管、气门弹簧，气门导管、挺杆、挺柱、摇臂、摇臂支座、正时齿轮）以及供油、润滑、冷却等机构联接成一个整体。
它的加工质量会直接影响发动机的性能。
1.1.1缸体的结构特点
由于缸体的功用决定了其形状复杂、壁薄、呈箱形。
其上部有若干个经机械加的穴座，供安装气缸套用。
其下部与曲轴箱体上部做成一体，所以空腔较多，但受力严重，所以它应有较高的刚性，同时也要减少铸件壁厚，从而减轻其重量，而气缸体内部除有复杂的水套外，还有许多油道。
1.1.2缸体的技术要求
由于缸体是发动机的基础件，它的许多平面均作为其它零件的装配基准，这些零件之间的相对位置基本上是由缸体来保证的。
缸体上的很多螺栓孔、油孔、出砂孔、气孔以及各种安装孔都能直接影响发动机的装配质量和使用性能，所以对缸体的技术要求相当严格。
现将我国目前生产的几种缸体的技术要求归纳如下：
1）主轴承孔的尺寸精度一般为IT5～IT7，表面粗糙度为Ral6—0.8μm，圆柱度为0.007~0.02mm，各孔对两端的同轴度公差值为￠0.025～0.04mm。
2）气缸孔尺寸精度为IT5～IT7，表面粗糙度为Ral.6～0.8μm，有止口时其深度公差为0.03～0.05mm，其各缸孔轴线对主轴承孔轴线的垂直度为0.05mm。
3）各凸轮轴轴承孔的尺寸精度为IT6～IT7，表面粗糙度为Ra3.2～0.8μm，各孔的同轴度公差值为0.03～0.04mm。
4）各凸轮轴轴承孔对各主轴承孔的平行度公差值为0.05～0.1mm。
5）挺杆尺寸精度为ITO~IT7，表面粗糙度为Ral.6~0.4m,且对凸轮轴轴线的垂直度为0.04～0.06mm。
6）以上各孔的位置公差为0.06～0.15mm。
7）顶面（缸盖的安装基面）及底面的平面度为0.05～0.10mm，顶面的表面粗糙度为Ral.6～0.8μm，且对主轴承中心线的尺寸公差为0.1~0.15mm。
8）后端面（离合器壳安装面）粗糙度为Ra3.2～1.6μm，且与主轴承孔轴线垂直度为0.05～0.08mm
9）主轴承座接合面粗糙度为Ra3.2～1.6μm，锁口的宽度公差为0.025～0.05mm。
1.2缸体的材料和毛坯制造
1.2.1缸体的材料
根据发动机的原理可以知道缸体的受力情况很复杂，需要有足够的强度、刚度，耐磨性及抗振性，因此对缸体材料有较高的要求。
缸体的材料有普通铸铁、合金铸铁及铝合金等。
我国发动机缸体采用HT200、HT250灰铸铁、合金铸铁和铝合金。
灰铸铁具有足够的韧性和良好的耐磨性，多用于不镶缸套的整体缸体。
由于价格较低，切削性能较好，故应用较广。
近年来随着发动机转速和功率的提高，为了提高缸体的耐磨性，国内、外都努力推行铸铁的合金化，即在原有的基础上增加了碳、硅、锰、铬、镍、铜等元素的比例，严格控制硫和磷的含量，其结果不仅提高了缸体的耐磨性和抗拉强度，而且改善了铸造性能。
用铝合金制造缸体，不但重量轻、油耗少，而且导热性、抗磁性、抗蚀性和机械加工性均比铸铁好。
但由于铝缸体需镶嵌铸铁缸套或在缸孔工作表面上加以镀层，原材料价格较贵等原因，因此其使用受到一定程度的限制。
1.2.2缸体的毛坯制造
由于缸体内部有很多复杂的型腔，其壁较薄（最薄达3～5mm），有很多加强筋，所以缸体的毛坯采用铸造方法生产。
而铸造过程中需用很多型芯，因此不论是造型过程还是浇注过程，都有很严格的要求。
铸造缸体毛坯的主要方法有，砂型铸造（多触点高压有箱造型），金属型铸造、压力铸造、低压铸造等。
缸体的浇注形式为卧式浇注，仅用两个砂箱，其型芯定位较为困难，所以容易引起毛坯尺寸及位置的偏移。
在机械加工以前，需经时效处理以消除铸件的内应力及改善材料的机械性能。
我国大多数汽车制造工厂还要求在铸造车间对缸体进行初次的水套水压实验1～3min，不得有渗漏现象。
关于缸体铸造毛坯的质量和外观，各厂都有自己的规范。
例如对非加工面不允许有裂纹，缩孔、缩松及冷隔，缺肉、夹渣，粘砂、外来夹杂物及其它降低缸体强度和影响产品外观的铸造缺陷，特别是缸孔与缸套配合面，主轴承螺孔内表面、顶面、主轴承装轴瓦表面不允许有任何缺陷。
缸体毛坯的质量对机械加工有很大的影响，归纳起来表现在以下三个方面：
1）加工余量过大，不但造成了原材料利用率降低及浪费机加工时，而且还增加了机床的负荷，影响机床和刀具的寿命，甚至要增加生产面积和机床台数，使企业投资大为增加。
2）飞边过大会造成与加工余量过大的同样后果。
由于飞边表面硬度较高，将导致刀具耐用度降低。
3）由于冷热加工定位基准不统一，毛坯各部分相互间酌偏移会造成机械加工时余量不均匀，甚至报废。
1.3缸体的结构工艺性分析
1.3.1缸体的主要加工表面
1）缸体属于薄壁型的壳体零件，在夹紧时容易变形，故不但要选择合理的夹紧点，而且还要控制切削力的大小。
2）由于孔系的位置精度较高，故在加工时需采用相对的工序集中方法，这样就需要高效多工位的专用机床。
3）因缸体是发动机的基础零件，紧固孔、安装孔特别多，需要用多面组合的组合钻床和组合攻丝机床来加工。
4）一些关键部位的孔系尺寸精度较高，其中有相当一部分孔须经精密加工，这在大量生产条件下生产率和生产节拍也是一个很关键的问题，所以要安排成多道工序的加工。
5）缸体上有各个方向的深油道孔，加工时会造成排屑困难、刀具易折断、孔中心线歪斜、生产节拍较长等问题。
因此对深孔应采用分段加工，对交叉油道应先加工大孔后加工小孔，也可采用枪钻进行加工。
6）斜面和斜孔的加工要采用较特殊的安装方法或采用特殊的设备。
7）由于缸体各个接合面面积较大，且有较高的位置精度和粗糙度的要求，一次加工不可能满足要求，因此要划分成几个加工阶段。
8）由于缸体的加工部位多、工艺路线长、工件输送又较难处理、使生产经管上较繁杂，因而导致了生产面积和投资的增大。
9）缸体加工过程中还穿插着必要的装配瓦盖和飞轮壳工序，这在大批量生产中应该合理地安排。
10）由于缸体加工部位较多，加工要求较高，所以检验工作比较复杂。
11）由于缸体形状复杂，螺孔很多，油道多面深且交叉贯通，因此清洗问题要予以足够的重视。
12）缸体各部分尺寸的设计基准不可能完全一致，故在加工时要充分考虑因基准不重合而造成的误差，必要时可考虑变更定位基准。
1.3.2缸体加工工艺过程应遵循的原则
缸体形状复杂且有厚度不同的壁和筋，加工精度又比较高，因此，必须充分注意加工过程中由于内应力而引起的变形。
在安排工艺过程时应遵循以下原则；
1）首先从大表面上切去多余的加工层，以便保证精加工后变形量很小。
2）容易发现零件内部缺陷的工序应安排在前面。
3）把各个深油孔尽可能安排在较前面的工序，以免因较大的内应力而影响后续的精加工工序。
1.4定位基准的选择
1.4.1粗基准的选择
缸体属于箱体类零件，形状比较复杂、加工部位较多，因此选择粗基准时应满足两个基本要求，即使加工的各主要表面（包括主轴承孔、凸轮轴孔、气缸孔、前后端面和顶、底面等）余量均匀和保证装入缸体的运动件（如曲轴、连杆等）与缸体不加工的内壁间有足够的间隙。
缸体加工的粗基准，通常选取两端的主轴承座孔和气缸内孔。
如果毛坯的铸造精度较高，能保证缸体侧面对气缸孔轴线的尺寸精度，也可选用侧面上的几个工艺凸台作为粗基准，这样便于定位和夹紧。
由于缸体毛坯有一定的铸造误差，故表面粗糙不平。
如直接用粗基准定位加工面积大的平面，因切削力和夹紧力较大，容易使工件产生变形，同时由于粗基准本身精度低，也容易因振动而使工件产生松动。
通常是采用面积很小、相距较远的几个工艺凸台作为过渡基准。
10-5c所示为先以粗基准定位加工过渡基准，然后以过渡基准定位加工精基准。
图l0-5a表示毛坯侧面上的工艺凸台，底面法兰台及60°缺口。
首先在铸造车间以第一，七主轴承座孔和第一气缸孔为粗基准进行定位，从第一、六气缸孔的上部平面压紧，铣出侧面上的几个工艺凸台（过渡基准），如图l0-5b所示，然后在机加工车间以侧面的工艺凸台及底面法兰中的两个凸台定位，初铣顶面和底面（底面为精基准），如图10-5c所示。
再以底面和靠近底面的两个工艺凸台及法兰上铸出的缺口定位，钻、铰两个工艺孔（精基准），如图l0-5d所示。
所以，缸体加工过程中选用的粗基准是第一、七主轴承座孔；第一气缸孔、底面的两个法兰凸台及60°缺口。
1.4.2精基准的选择
在选择精基准时，应考虑如何保证加工精度和安装方便。
大多数缸体的精基准都选择底面及其上的两个工艺孔，其优点是：
1）底面轮廓尺寸大，工件安装稳固可靠。
2）缸体的主要加工表面，大多数都可用以作为基准，符合基准统一原则，减少了由于基准转换而引起的定位误差。
例如主轴承座孔、凸轮轴轴承孔、气缸孔以及主轴承座孔端面等，都可用它作为精基准来保证位置精度。
3）加工主轴承座孔和凸轮轴轴承孔时，便于在夹具上设置镗杆的支承导套，能捉高加工精度并能捉高切削用量。
4）由于多数工序都以此作为基准，各工序的夹具结构大同小异，夹具设计、制造简单，缩短了生产准备周期，降低了成本。
由于采用单一的定位基准，可避免加工过程中经常翻转工件，从而减轻了劳动量。
底面作为精基准也有一些缺点：
1）用底面定位加工顶面时，必然存在基准不重合产生的定位误差，难以保证顶面至主轴承座孔轴线的距离公差（用来保证压缩比）。
2）加工时不便于观察切削过程。
也有采用顶面为精基准的，其优缺点大致与上述相反。
主轴承座孔轴线虽然是设计基准，但由于其半圆孔结构和装夹不方便，所以当前国内生产中很少用作精基准。
近年来国外已开始采用主轴承座孔作为精基准。
1.5加工阶段的划分和加工顺序的安排
1.5.1加工阶段的划分
缸体的加工可划分为四个阶段：
1）粗加工阶段该阶段主要是去除各个加工表面的余量并做出精基准，其关键问题是如何提高生产率。
2）半精加工阶段该阶段主要是为最终保证产品和工艺要求作好准备，对于某些部位也可以由粗加工直接进入精加工而不用半精力旺，缸体上的主要孔系的加工例如主轴承孔、凸轮轴孔、缸孔、挺杆孔等都有半精加工阶段。
3）精加工阶段该阶段主要是保证缸体的尺寸精度、形状精度、位置精度及表面粗糙度，是关键的加工阶段。
缸体上大多数加工部位，经过这一加工阶段都可完成。
4）精细加工阶段当零件上某些加工部位的尺寸、形状要求很高，表面粗糙度值要求很低，用一般精加工手段较难达到要求时，则要用精细加工。
由于精细加工的余量很小，只能提高尺寸精度和形状精度以及表面质量，而对位置精度的提高见效甚微。
缸体上的不镶套缸孔及主轴承座孔常有精细加工的要求。
1.5.2缸体工序顺序的安排
由于缸体形状复杂，且有厚度不同的壁和筋在加工过程中由多种原因造成的内应力易使工件产生变形。
因此，加工时应遵循以下原则：
1）首先从大表面切去大部分加工余量，以保证精加工后零件的变形最小。
2）切削力大、夹紧力大以及易发现零件内部缺陷的工序应安排在前面进行。
3）由于加工深油孔时容易产生内应力，安排时要注意对加工精度的不利影响。
4）正确地安排密封实验、衬套和轴承等的压装以及清洗检验等非加工工序。
从表10-1可以看出，缸体加工顺序的安排有下面几个特点：
1）用作精基准的表面（底面及两个工艺孔）代先加工，这样使以后的加工都有一个统一的工艺基准，这不但对于简化设备工装及方使运输带来好处，而且为减少工件的定位误差提供了必要条件。
2）按照先粗后精的原则尽量把零件加工划分成几个阶段，这样有利于在加工过程中消除内应力，以限制工件在加工过程中的变形量。
3）按加工顺序便于零件进行加工。
由于缸体形状复杂，输送比较困难，特别是在大量生产条件下，尽可能减少零件的转动，以免增加装置。
4）合理地安排检验工序。
将其安排在粗加工阶段结束之后，装瓦盖和装飞轮壳之前。
在自动线生产中每段自动线最后一个工位往往是检验，这样可防止不合格的半成品流入后面的自动线。
1.6主要加工工序的分析
1.6.1第一道工序
拉削加工：
拉削平面是一种高效率、高精度的加工方法，主要用于大量生产中。
这是因为拉刀削平面的生产率很高，这是因为拉刀或工件的移动速度比铣削的进给速度要快得多。
拉削速度一般为8～10m／min，而铣削时工作台的进给量一般小于1000mm／min。
拉刀可在一次行程中去除工件的全部余量，而且粗精加工可一次完成。
拉削的精度较高，这是因为拉刀各刀齿的负荷分布良好，修光齿（校准齿）能在较佳的条件下工作，切削速度低，刀齿的使用寿命高。
此外，拉床只有拉力（或工件）的移动，因此运动链简单，机床的刚度高。
拉削平面的精度最高可达IT7，表面粗糙度为砌3.2～1.6mm。
拉削不但可以加工单一的、敞开的平面，也可以加工组合平面，在发动机零件的加工中得到了广泛地应用。
若用拉刀加工缸体主轴承座孔分离面（对口面）和锁口面，既满足了高的生产率也保证了组合平面间的位置和尺寸精度，所以在国内外汽车制造业中被广泛采用。
上图是拉削EQ6100型汽油机缸体平面用的卧式双向平面拉床示意图，该拉床是我国自行设计和制造的，全长23m、宽7.1m、高3.6m、重230t、额定拉力为450kN、行程9m.它能自动完成装卸缸体、定位夹紧、回转、翻转等工序，实现自动循环并附有排屑和吸尘装置。
缸体毛坯用推料器通过上料辊道推上第一工位回转夹具，自动夹紧后，该夹具回转90°，刀具溜板由无极变速的电动机组通过丝杠螺母机构驱动。
该机床共有刀片3000多片，拉削速度最高达到25～30m／min并实现无级变速，实际应用为7～8m／min，机床主电机功率为250kW。
这种平面拉床用来加工缸体其生产效率很高，质量也非常稳定。
它可以替代双面或单面组合铣床10台以上，因此占地面积大为减少，但耗电量大、刀具制造和调整比较困难，较复杂，所以投资和生产费用较大。
下拉刀全长7.55m，共分六级，对底面及锁口面进行粗拉，精拉，对半圆面进行粗拉，对口面进行半精拉及粗拉。
底面拉刀采用分屑拉削法，镶以硬质合金不重磨刀片，共48齿，齿升量为0.2mm，切削余量为4.8mm。
半精拉及精拉的部分采用不重磨刀片，共24齿，齿升量为0.2～0.05mm，包含三个修光齿，切削余量为1.7mm。
对口面拉刀采用层剥法，共48齿，齿升量为0.2～0.05mm，切削余量为5.63mm。
半圆面拉刀采用两齿一组的分屑拉削法，共54齿，每组齿升量为0.2—0.1lmm，切削余量为4.75mm。
锁口面拉刀也是采用两齿一组的分屑拉削法，共54齿，每组齿升量为0.2～0.13mm，切削余量为4.25mm。
上拉刀全长5.04m，顶面拉刀采用两齿一组的分屑拉削法，共72齿，每组齿升量为0.25～0.1mm，切削余量为5.75mm。
窗口面拉刀采用层剥法，共64齿，齿升量在0.1mm以下，切削余量为5.7mm。
缸体拉削后，底面和顶面的平面度均不超过0.05mm／50mm,底面全长不超过0.lmm，顶面全长不超过0.2mm，所有加工尺寸精度均不超过±0.15mm范围。
下图所示为该机床拉削缸体各表面位置图。
下拉刀拉削机体底面1、锁口面2、对口面3及半圆面4，然后第一工位回转夹具复位，由另一个推料器推入翻转装置，回转180°后被推入第二工位回转夹具。
定位、夹紧后回转90°，刀具溜板作反向行程拉削，由上拉刀加工顶面5及窗口面6。
加工以后第二工位回转夹具复位，机体被推出，由辊道送至下一道工序。
1.6.2孔及孔系加工
缸体主要加工的孔是缸孔、主轴承孔、凸轮轴孔及挺杆孔等，这些孔的直径较大、孔较深、尺寸精度和表面质量要求较高，这些孔所组成的孔系均有较严格的位置精度要求，因此给加工带来较大的困难。
另一方面缸体中还有很多纵横交叉的油道孔，虽然其尺寸精度、位置精度及表面质量要求不高，但孔深较大，在大量生产条件下也成为一大难题。
缸孔的加工：
缸孔的质量对发动机基本性能有很大影响，其尺寸精度为IT5～7，表面粗糙度为Ral.6～0.8mm，各缸孔轴线对主轴承孔的垂直度0.05mm，有止口的深度公差为0.03～0.05mm，所以缸孔加工是难度较大的加工部位。
加工时应注意以下几点：
一是缸孔的粗加工工序应尽量提前，以保证精加工后零件变形最小并及早发现缸孔内的铸造缺陷，最大限度减少机械加工的损失。
二是缸孔的精加工或最终加工应尽量后移，以避免其它表面加工时会导致缸体零件的变形。
其三是为保证工作表面的质量和生产效率，珩磨余量要小。
缸孔的加工分为：
（1）粗镗缸孔：
其主要目的是从缸孔表面切去大部分余量，因此要求机床刚性足、动力性好。
常采用镶有四片或六片硬质合金刀片的镗刀头，切削深度较大，在其直径方向上为3～6mm，因此容易产生大量的切削热，使工件和机床主轴温度升高。
为防止这种情况的发生，有的工厂为减小切深将缸孔分为二次或三次加工，冷却主轴，以便减少缸体的变形。
在大批量生产中，多采用多轴同时加工四缸或六缸，因此切削扭矩较大。
为了改善切削条件，新设计的组合镗床已采用不同向旋转的镗杆和立式或斜置式刚性主轴。
（2）半精镗缸孔：
加工时使用装有多片硬质合金刀片的镗刀头，在镗杆上部设有一个辅助夹持器，其上装有倒角刀片。
当半精镗缸孔的工作行程接近结束时，倒角刀片在缸孔上部倒角。
（3）精镗缸孔：
精镗时通常采用单刀头，目前在进口的机床中已普遍采用自动测量与刀具磨损补偿装置，使测量与补偿有机的联系，且由机床内部自动完成。
如图10-12所示为某厂引进的缸孔精镗刀具，加工时第一把作为半精镗的刀头由刀杆中固定镗削缸孔，切削深度为总余量的2／3～3／4，行程终了时刀杆上部的刀头在缸孔上端倒角，然后楔块经液压缸驱动使第二把作为精镗的刀头伸出，并在镗削主轴返回行程中对缸孔精镗加工，其切削，深度为0.15mm左右。
（4）缸孔的珩磨：
珩磨是保证缸孔质量和获得表面特性的重要工序。
它不仅可以降低加工表面的粗糙度，而且在一定的条件下还可以提高工件的尺寸及形状精度。
缸孔珩磨的工作原理如图10-13所示，珩磨加工时工件固定不动，圆周上装有磨条并与机床主轴浮动连接的珩磨头作为工具，在一定压力下通过珩磨头对工件内孔表面的相对运动，从加工表面上切除一层极薄的金属。
加工时，珩磨头上的磨条有三个运动，即回转运动、轴向往复运动和垂直加工表面的径向进给运动。
前两个运动的合成使磨粒在加工表面上的切削轨迹呈交叉而又不重复的网纹。
为了提高珩磨效率，在珩磨缸孔时采用8～10个磨条替代过去的4～6个磨条，这样就可很快地去除珩磨余量，作用于孔壁上的压力较小也较均匀，所以珩磨时发热少，可提高磨条的寿命。
当珩磨余量较大时，也可分为粗珩和精珩。
粗珩余量为0.05～0.07mm，使用较软的磨料，自励性好，切削作用强、生产率较高，但加工表面易划伤。
精珩时余量为5～7mm，选用硬的磨条，可用120#～280#或W28~W14，当然也可采用价格较贵的金刚石磨条。
珩磨时，采用煤油作为冷却润滑液。
用金刚石磨条珩磨铸铁缸孔时，为了减少珩磨时的发热量和改善磨条与工件表面的摩擦，使用煤油作为冷却液。
近年来国内外已逐步采用水来代替油巳取得了相同的效果，不仅降低了珩磨成本，珩磨后还不需清洗。
2汽车变速箱体加工工艺分析
2.1汽车变速箱体及其工艺特点
汽车变速箱体是变速箱的基础零件。
它把变速箱中的轴和齿轮等有关零件和机构联接为一整体，使这些零件和机构保持正确的相对位置，以便其上各个机构和零件能正确、协调一致地工作。
变速箱体的加工质量直接影响变速器的装配质量，进而影响汽车的使用性能和寿命。
变速箱体属平面型（非回转体型）薄壁壳体零件，尺寸较大，结构复杂，其上有若干个精度要求较高的平面和孔系，以及较多的联接螺纹孔。
其主要技术要求如下：
（1）主要轴承孔的尺寸精度不低于IT7。
（2）孔与平面、孔与孔的相互位置公差。
①前端面T1为变速箱的安装基面，它对O1轴的端面全跳动公差为0.08mm。
后端面T2为安装轴承盖用，要求稍低，它对O1轴的端面圆跳动公差为0.1mm。
②取力窗口面T4对O2轴的平行度公差为0.08mm，其公差等级为IT8～IT9级.
③三对轴承孔中心线间的平行度公差为0.06mm，其公差等级约为IT6～IT7级,它与齿轮传动精度及齿宽等因素有关。
（3）主要孔中心距偏差为±0.05mm．由齿轮传动中心距离偏差规范规定。
（4）主要轴承孔表面粗糙度为Ra1.6μm。
装配基面、定位基面及其余各平面的表面粗糙度为Ra3.2μm。
（5）各表面上螺孔位置度公差为￠0.15mm。
2.2变速箱体的材料和毛坯
该变速箱体的材料为HT150。
由于灰铸铁具有较好的耐磨性、减振性和良好的铸造性、可加工性，而且价格低廉，所以它是箱体类零件广泛采用的材料。
分型面如图所示为平直面，比阶梯分型面造型简单，但由于分型面未通过O1、O2轴承孔中心线，因而毛坯孔有两段1°～3°的拔模斜度，使毛坯孔不圆，导致余量不匀。
由于孔的余量较大（单边余量为4.0mm）经过四次切削，毛坯复映误差对加工精度影响不大。
上盖面与前、后端面T1，T2的最大加工余量为4.5mm；两侧窗口面余量为3mm；各主要轴承孔均铸出，直径余量为8mm。
倒档孔、油塞孔和加油孔等其孔径在30mm以内，均不预先铸出毛坯孔。
所有加工余量的偏差为土2.0mm。
3汽车发动机连杆加工工艺分析
3.1汽车发动机连杆结构特点及其主要技术要求
连杆是汽车发动机中的主要传力部件之一，其小头经活塞销与活塞联接，大头与曲轴连杆轴颈联接．气缸燃烧室中受压缩的油气混合气体经点火燃烧后急剧膨胀，以很大的压力压向活塞顶面，连杆则将活塞所受的力传给曲轴，推动曲轴旋转。
连杆部件由连杆体，连杆盖和螺栓、螺母等组成。
在发动机工作过程中，连杆要承受膨胀气体交变压力和惯性力的作用，连杆除应具有足够的强度和刚度外，还应尽量减小连杆自身的重量，以减小惯性力。
连杆杆身的横截面为工字形，从大头到小头尺寸逐渐变小。
为了减少磨损和便于维修，在连杆小头孔中压入青铜衬套，大头孔内衬有具有钢质基底的耐磨巴氏合金轴瓦。
为了保证发动机运转均衡，同一发动机中各连杆的质量不能相差太大。
因此，在连杆部件的大、小头端设置了去不平衡质量的凸块，以便在称重后切除不平衡质量。
连杆大、小头两端面对称分布在连杆中截面的两侧。
考虑到装夹、安放、搬运等要求，连杆大、小头的厚度相等。
连杆小头的顶端设有油孔，发动机工作时，依靠曲轴的高速转动，气缸体下部的润滑油可飞溅到小头顶端的油孔内，以润滑连杆小头铜衬套与活塞销之间的摆动运动副。
连杆上需进行机械加工的主要表面为：
大、小头孔及其两端面，连杆体与连杆盖的结合面及连杆螺栓定位孔等．连杆总成的技术要求如下：
（1）为了保证连杆大、小头孔运动副之间有良好的配合，大头孔的尺
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