货运码头工程防洪评价报告Word文件下载.doc
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拟建工程地处北仑小港街道联合区域，位于招宝山大桥以西约300米的甬江南岸，见图1。
该处水路距镇海口约4公里，陆路与江南公路相接，接线距离近，交通便捷。
该区域属宁波港镇海港区，处于甬江入海口河段，一般情况下候潮可通行5000吨的船舶。
港区内波浪较小，具有完备的助航设施，在甬江内和七里峙均有锚地，可供大小船舶锚泊。
该处通过港池疏浚修建500吨级泊位，地理位置基本满足要求，且岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业有利，具有较好的建港条件。
码头地理位置见附图1。
图2-1-1拟建码头工程所在位置
2.1.2建设标准及规模
该工程为宁波东方电缆有限公司货运码头建设工程，该项目拟用岸线77米，建设500吨级码头一座，码头前沿水深-3.8米，工程全部完成后可形成年吞吐能力：
电缆60万米，其它货物12万吨。
陆域占地面积：
1211m2。
主要技术指标见表2.1
东方电缆有限公司货运码头新建工程平面总体布置与立面布置见附图2、附图3。
2.1.3工程地质
码头工程位于甬江右岸，码头部分处于凸岸浅滩区。
码头水域地形泥面平缓，向江中心线缓倾。
码头区水下泥面标高为+0.1m左右，该段潮流为顺岸往复流（据勘察期间观察），潮流侵蚀作用微弱，淤泥略大于冲刷，泥面有0.5～2.5m左右的淤泥淤积，场地附近的海堤未发现过量沉降或滑动等不良现象，说明自然岸坡稳定性好。
浙江省工程勘察院在拟建码头附近江域进行了钻探、勘察。
根据勘探孔揭露的地层岩性、埋藏分布情况及成因时代，主要地质分层为：
（1）淤泥质粉质粘土（mQ34）
灰色、褐灰色，流塑状，厚层状构造，含少量有机质，夹少量粉土薄层，粘塑性一般，局部较差。
全场均有分布，物理力学性质差。
（2）淤泥质粉质粘土（mQ24）
灰色、流塑，鳞片状，夹少量粉土或粉砂薄层，粘塑性一般，局部相变为淤泥质粘土。
全场均有分布，物理力学性质差，高压缩性。
（3）淤泥质粘土（mQ24）
灰色、流塑，鳞片状，土质细腻，粘塑性好,偶夹少量粉砂小团块，全场均有分布，物理力学性质差，高压缩性。
（4）粉质粘土（mQ14）
灰色、流塑，鳞片状，局部有层理，土质不均一,粘塑性较差,夹较多粉砂团块或薄层，局部相变为淤泥质粉质粘土。
（5）中砂
灰绿色、浅黄色，稍中密，饱和厚层状,含少量粘性土，呈团块或薄层状,含量5%左右，偶夹少量砾石。
全场均有分布，物理力学性质较好，低压缩性。
工程建筑场地类别为III类。
根据国家1/400万《中国地震动参数区划图》（GB18206-2001）及《建筑抗震设计规范》（GB50011-201），按VII度抗震设防，地震动峰值加速度为0.1g。
表2.1主要技术指标一览
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
电缆装船量
万m/年
60
2
其它货物吞吐量
万t/年
12
3
设计货物年通过能力
万t/万m
13.8/66.1
4
500吨级泊位
个
5
泊位长度
m
77
6
平台尺寸
m×
60×
18
7
综合楼
m2
148
陆域工程
8
用地面积
1211
2.2河道基本情况
2.2.1河道概况
（1）河道概况
甬江口位于杭州湾最南端的浅滩水域，浅滩外是强劲的金塘水道流，大游山东脚至金塘水道-10m等深线的距离约为700m。
甬江口外附近水体平均含沙量为0.997kg/m3。
甬江上游径流量不大，平均年径流量为14～15亿m3，上游泥沙下泄量很小，平均每年为25～30万吨。
口门段属弱潮河口，平均潮差仅1.71m，平均潮差流量为800～900m3/s，年平均潮量为145～150亿m3，年平均含沙量为1.0kg/m3以上，遇偏北大风时泥沙含量可达3.0～4.0kg/m3以上。
自1959年三江口上游姚江建闸后，甬江发生强烈淤积，大约经过十三年的时间，全长22公里的河床才达到相对平衡。
目前甬江航道水深基本稳定，外航道维护水深一般在7m～7.5m之间，内航道水深在4m～5m之间。
为确保甬江口航道水深，由宁波港集团委托上海航道局第二工程公司采用耙吸式挖泥船在甬江航道常年疏浚维护，一年维护量在220万m3左右。
码头所在的甬江河段属于甬江下游河段，除下游1km左右的镇海客运码头段最小河宽仅250m左右外，其它河段河面较宽，约400～450m。
（2）潮汐水文
本地区潮汐性质属不规则半日潮，每年6～10月潮位较高，8月最高，12月到翌年4月潮位降低，一月最低，季节差达0.5米，遇东北风时潮位壅高可达0.87米，西南风时则能降低0.5米。
根据镇海水文站的验潮资料分析推算，拟建码头水域的特征水位及设计水位如下（采用当地吴淞零点基面）：
①特征水位
历史最高潮位+5.23m；
历史最低潮位-0.23m
平均高潮位+2.94m；
平均低潮位+1.13m
平均潮位+2.13m；
历史最大潮差4.21m
历史最小潮差0.30m；
平均潮差1.82m
②设计水位
极端高水位5.23m；
极端低水位－0.25m
设计高水位3.60m；
设计低水位0.77m
1）潮流与波浪
工程河段虽属甬江内河，但属河口港范围，受海潮影响，潮流属涨落潮反复流。
由于地形影响，潮流、流向、流速各处不同，港内平均流速为0.28米/秒。
根据2005年6月25日实测资料，港区水域最大流速为1.16米/秒,平均流速为0.46m/s；
最小流速约0.05m/s。
甬江口位于杭州湾最南端的浅滩水域，浅滩外是强劲的金塘水道流，大游山东脚至金塘水道－10m等深线的距离约为700m。
金塘水道水深流急，历史上一直处于稳定状态。
本工程码头位于镇海港区内，泊稳条件较好,江面平常几乎无浪，当海面出现西北大风时，会出现0.50m以上涌浪。
2）泥沙
口门段属弱潮河口，平均潮差仅1.71m，平均潮差流量为800～900m3/s，年平均潮量为145～150亿m3，年平均含沙量为1.0kg/m3以上，遇偏北大风时泥沙含量可达3.0～4.0kg/m3以上。
自59年姚江建闸后，甬江发生强烈淤积，大约经过十三年的时间，全长22公里的河床才达到相对平衡。
为确保甬江口航道水深，由上海航道局第二工程公司采用耙吸式挖泥船在甬江航道常年疏浚维护，一年维护量在220万方左右。
由于港区水深维护次数与开挖水深有关，根据现场调查，甬江内相似的码头泊位区，一般码头一年要维护一次。
2.2.2洪水特性
甬江洪水的主要特点是：
山区暴雨汇流迅速，进入平原区后受两岸堤防约束及市区河道过水断面缩小影响，洪水下泄不畅；
另外受下游涨潮流的严重顶托，洪水在一段时间内非但不能下泄，甚至被顶托倒流，若与台风遭遇则情况更为严重。
造成严重洪涝潮灾害的主要是梅雨性暴雨、台风性暴雨、突发性暴雨和风暴潮。
梅雨在平原地区容易产生内涝。
突发性暴雨具有明显的突发性，历时短、强度大，洪水凶猛，危害性极大，主要是气象上较难捉摸的雷暴雨、东风扰动云团引起的暴雨等。
台风暴潮的特点是风猛、雨急、浪大、潮高，破坏性极大。
由于台风最活跃的时期是每年8～9月份，如果碰上天文大潮汛，很容易发生风、暴、潮三碰头。
2.3建设项目附近工程现状
2.3.1沿河堤防情况
1999年前，甬江河段堤顶高程一般为2.7～4.0m，最高为4.6m左右，个别最低堤段堤顶高程在2.0m左右。
为抵御潮水和洪水，1999年后，宁波市开始重点建设堤防工程。
甬江自宁波三江口至镇海招宝山大桥，堤防河段长22km，其中三江口至常洪隧道段为中心城区范围，设防高程4.13m，常洪隧道下游堤防标高为4.63m。
甬江干流全线防洪潮标准基本达到了100年一遇。
甬江各河段主要控制点的堤距及堤顶高程见表2.2。
表2.2甬江两岸堤距及堤顶高程
河段
起点
终点
河长（km）
堤顶高程（m）
堤距（m）
甬江
三江口
白沙
7.2
4.13
160～200
印洪碶
4.2
200～360
界牌碶
5.2
4.63
400～420
轮渡码头
9.4
400～480
浃水大闸
5.4
255～550
现状甬江干流两岸防洪大堤基本控制了河道平面变化，见图2-2。
图2-3-1拟建码头河段堤防工程
2.3.2沿岸其它工程
拟建码头下游约300m左右为招宝山大桥，上游紧邻火电厂燃煤码头，沿岸没有其他大中型水利工程。
在码头下游3400m左右的左岸为镇海水文站。
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防洪评价第3章
第3章河床演变
3.1河道水沙特性
3.1.1潮汐特性
甬江河口为弱潮河口，属不正规半日潮型，一天有两个高潮和两个低潮，其相邻的高潮低潮均不相等。
夏季的夜高潮高于日高潮，冬季日高潮高于夜高潮。
从涨潮到落平，平均为12小时25分，涨潮历时平均为5小时50分，落潮历时平均为6小时35分，落潮历时比涨潮历时长45分。
其流速、流向受地形影响，在不同的岸段有所不同。
根据宁波及镇海水文站历年潮位资料分析，宁波站多年平均高潮位2.23m，镇海站多年平均高潮位为2.11m。
宁波站最高潮位系台风期的风暴潮和上游洪水叠加所形成。
历史最高潮位宁波站为3.31m（1997年8月18日），镇海站为3.35m（1997年8月18日）；
最低潮位宁波站为-1.72m（1959年12月31日），镇海站为-2.07m（1952年1月26日）；
历年平均高潮位宁波站为1.18m，镇海站为1.08m；
历年平均低潮位宁波站为-0.49m，镇海站为-0.69m；
历年平均潮差宁波站为1.70m，镇海站为1.75m。
历年最大潮差宁波站为3.62m，镇海站为3.53m。
由于姚江大闸建成，使得甬江的纳潮量减少，进入姚江的潮波受大闸拦阻发生反射，使得高潮抬高，低潮降低，潮差增大。
2005年10月宁波市水利水电规划设计研究院曾在新建码头上游清水浦码头断面进行了全潮水文测验。
2006年9月，宁波市水文站曾在新建码头上游约4km处（王家洋闸上游约700m）进行了全潮水文测验。
在各断面的观测断面上设置了3条垂线，测量流速、流向和潮位。
有关实测资料的特征值统计情况见表3.1。
表3.1两次全潮测验的特征值统计表（%）（单位：
m、m/s）
测验断面
时间
最高潮位
最低潮位
最大潮差
最小潮差
最大流速
清水浦码头上游
6km
0510，19日7时至20日8:
30
2.12
-1.03
2.16
1.54（涨）
1.36（落）
0510，25日10时至26日13时
1.24
-0.42
1.66
0.31
0.82（涨）
0.94（落）
4km
0609，23日17时至24日21时
1.74
-0.91
2.3
1.0
1.42（涨）
1.34（落）
069月30日9时至10月1日13时
1.38
-0.57
1.95
0.51
0.86（涨）
1.01（落）
从流速变化过程分析，在无径流汇入情况下，流速纵向分布：
涨潮流速大于落潮流速，涨潮流向与落潮流向平行。
3.1.2泥沙特征
甬江的泥沙由流域来沙和海域来沙两部分组成，主要来自奉化江流域。
据奉化溪口站实测资料统计，年平均输沙量为4.63万t，平均侵蚀模数137.33t/km2，年产沙量为17万吨。
海域来沙远大于流域来沙，1个潮的涨潮平均输沙量为1.73万吨，10个潮的涨潮输沙量即等于全年流域来沙。
海域来沙多为易淤难冲的淤泥、潮水挟沙引起的泥沙输移及河床冲淤变化。
甬江口冬春季含沙量大，3月份为高峰；
秋季含沙量小，7、8月份为低谷。
白沙站1957年实测涨潮平均含沙量为0.27kg/m3；
落潮平均含沙量为0.23kg/m3。
1982年平均含沙量为0.98kg/m3。
这里也借用清水浦河段2005年10月实测河床质级配情况和水样含沙量分析成果见表3.2、表3.3。
表3.2拟新建码头河段河床质泥沙级配表（%）
D（mm）
0.25～0.074
0.074～0.005
0.05～0.01
0.01～0.005
D50
1＃河床质
8.8
5.1
50.7
9.9
0.016
2＃河床质
41.6
3.3
21.1
11.1
0.022
3＃河床质
19.7
18.0
36.7
8.5
0.024
表3.3拟新建码头河段实测含沙量分析成果表（单位：
kg/m3）
日期
时间
1＃含沙量
2＃含沙量
3＃含沙量
10
月
19
日
7时
2.11
2.23
2.34
25
0.58
0.70
0.77
8时
1.53
1.31
0.46
11
0.61
0.37
9时
2.26
2.98
0.68
0.41
0.42
0.36
10时
3.19
2.56
1.85
13
0.40
0.48
0.63
11时
2.72
2.62
14
0.80
0.57
0.72
12时
4.05
2.87
3.01
15
0.87
0.85
13时
3.63
3.08
2.39
16
0.74
0.96
15时
3.12
3.43
2.83
17
0.90
0.65
1.09
17时
1.20
3.07
0.26
0.27
0.30
19时
1.59
2.30
2.50
21
0.29
0.32
20时
1.86
2.25
0.86
23
0.60
0.92
21时
1.22
1.90
0.83
26
0.81
0.75
22时
1.72
1.69
23时
2.84
1.75
0.43
20
0时
2.27
1.77
1.15
1时
2.10
1.82
0.95
0.34
2时
1.32
1.41
0.33
4时
2.19
0.28
0.35
6时
1.55
1.83
9
2.37
3.2河床近期演变
3.2.1河床演变与整治
（1）河床演变
冲积平原上的甬江河道平面形态呈微弯蛇曲状，曲折系数ζ＝1.2，具有蜿蜒型河段的一般特点。
为了防洪排涝，多年来两岸河堤逐步形成。
当山洪爆发大水漫堤或决口时，水流突破堤岸约束，对河槽的作用相对减弱；
大水退去，堤防又按原位复建，这样便长期维持了中水小河槽的基本流路。
20世纪50年代以后，随着地区经济建设发展的需要，自宁波市区开始，逐步将河岸建成浆砌块石的直立式岸墙，如今甬江河段已接近平面弯曲的人工渠化河道。
根据甬江河实测水文资料，涨落潮流的含沙量一般在0.05～0.7kg/m3范围，主槽床面泥沙在涨急和落急时，具有起动和被输移的条件。
由于上游水土保持和修建挡潮闸，甬江上游来沙量已逐年减少。
目前以海域来沙为主。
海域来沙颗粒较细，除了在挡潮闸下游缓回流区可能落淤外，在甬江河槽内一般都能被落潮流再次向下游输移，尤其是汛期下泄流量较大时，将能把枯水期淤沙掀起带走，自然状况下，甬江过水能力基本能维持。
但是随着地区经济发展，甬江下游段两岸修建不少货运码头。
这些码头栈桥类似河道工程的透水桩坝，引起栈桥上下游边岸浅滩的泥沙淤积。
虽然航道疏浚保持了航槽的通畅，但对河道滩地行洪能力的影响却不能忽视。
这种状况一方面造成行洪有效断面减小，另一方面也增大了边岸滩地糙率，引起下游段行洪能力的减小与洪水位的抬高。
（2）河道整治
甬江河段全长25.6km，是甬江流域排水通道和宁波通航咽喉，河段整治是关系到流域经济社会发展的治理重点。
1950年对江堤做了全面培修；
1956年又在修复水毁地段基础上对江堤作了重点加固；
从1950年起至1961年，沉船打捞基本完毕，清除了航道障碍；
1954年对局部浅滩进行疏浚，可以使3000吨级客轮航运；
1961年至1978年对江道进行大规模疏浚；
1980年至1983年疏浚和建筑挑水导流设施相结合，对镇海港区段进行整治，使江道平均江底高程达到-4.0m，口门段-7.0m，保证了3000吨级客轮出入甬江，万吨轮停泊镇海港区。
1987年，对市区三江六岸进行清障。
1999年起实施宁波市三江六岸防洪整治工程。
甬江河段在近半个世纪里面有3次淤积，作了3次疏浚。
第一次因抗战初期为防御日舰侵入而打桩、沉船设障，引起口门段至张鉴碶至清水浦段局部淤浅，经清除沉船并与1954年进行疏浚，挖去甬江口和清水浦3处浅滩泥42万m3，使3000吨级客轮行道畅通，对行洪也有利。
第二次因1959年姚江闸建成，引起全江严重淤积，经1961年至1978年大规模疏浚，才使3000吨级客轮可候潮航行。
第三次因1975年至1978年建成镇海港拦海大堤，改变了河口形状，引起港区严重淤积，经采取疏浚和综合整治相结合措施，才使万吨级轮船顺利停泊镇海港区，3000吨级轮船可自由航行。
3.2.2河床断面冲淤变化
码头工程位于甬江南岸，码头部分地处弯道凸岸浅滩水域。
泥面平缓向江中心线缓倾。
码头区水下泥面标高为+0.1m左右，该段潮流为顺岸往复流（据勘察期间观察），潮流侵蚀作用微弱，淤泥略大于冲刷，泥面有0.5～2.5m左右的淤泥淤积。
为了解河段内冲淤变化及典型断面的河床形态变化规律，在研究河段附近选择YJ39～YJ44六个分析断面，根据实测量资料套绘2000～2004～2005～2006年间各断面的大断面图，各典型断面的冲淤变化见图3-1～3-7。
就全河段断面演变而言，则呈现出洪水岸线不变，断面形态的变化主要反映在河槽与滩唇的冲淤变化。
码头上游YJ43断面处于弯道过渡段，左岸有一定淤积，主槽则受电厂煤码头过船影响，有冲有淤；
依靠挖泥疏浚，右岸还略有冲刷。
分析拟建码头的FJ1断面，在码头所在处的右岸一侧，2000~2004年有比较强烈的淤积，2004~2006年滩沿又有所恢复，总体看近年来右岸浅滩比较固定、变化不大；
主槽略有淤积；
对岸受该处码头栈桥间回流淤积影响，近年左
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