斯达斯太尔车桥维修资料DOCWord文件下载.docx
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Z1：
主动锥齿轮齿数
Z2：
从动锥齿轮齿数
i：
减速比
差速器为直齿圆锥行星齿轮式，工作中以行星齿轮的公转和自转来适应左、右半轴的差速需要。
差速器的差速与其它车型一样，在此不再详述。
2.半轴及桥壳
前桥为满足转向和驱动的需要，与转向轮相连的半轴分成内、外两段，其间用双联式万向节连接，主销也因此分别制成上、下两段。
转向节轴颈部分制成中空的，以便使外半轴穿在其中。
内半轴内端花键插入差速器半轴齿轮内孔，其拳形外端以轴孔与万向节轴销配合；
其外端花键插入太阳齿轮的内孔；
内、外半轴通过万向节实现等速传动。
其结构如图10-17所示。
桥壳是由细晶粒结构钢ST510C的板料经冲压焊接而成。
它包括：
桥壳、制动底板固定凸缘两部分，桥壳中段两半壳的纵向焊缝采用埋弧焊焊接，中段与凸缘间用电子束焊接，焊接后桥壳焊缝处经严格的超声波检查。
桥壳两端各有一内轴承，便于支承内半轴，如图10-18所示。
3.轮边减速器
斯达一斯太尔91系列重型汽车前驱动桥的轮边减速器是一套行星齿轮式减速机构，如图10-19和图10-20所示。
太阳齿轮内花键孔与半轴的外侧花键轴相配合，半轴旋转时，即将差速器传来的动力传给太阳轮。
与太阳轮相啮合的是五个行星齿轮，五个行星齿轮轴与减速器罩及行星架上的相应轴孔静配合，且同时与齿圈相啮合，该行星机构的动力由太阳轮输入，行星架输出。
因为齿圈为固定元件，故该减速器的传动比为：
i轮边=1+K
其中：
K=Z3/Z1式中：
Z3=齿圈齿数
Z1=太阳轮齿数
主减速器减速比与轮边减速器减速比就构成了前驱动桥的总减速比。
即：
i总=i轮边-i主
轮边减速器内各机件及轮毂轴承是依靠飞溅润滑的，在减速器罩的端面上用螺栓固定着端盖，在端盖上有加油螺孔，减速器罩的边缘开有放油螺孔，平时用螺塞封闭。
为防止密封元件因减速器内压升高而漏油，该减速器内腔与桥壳内腔相通，桥壳上又有一通气孔，保证两内腔与大气相通，如图10-21所示。
拆卸：
（1）拆卸分解前，将前桥的外表清洗干净，用压缩空气吹净，在热状态下放出润滑油。
（2）在制动鼓与减速器罩上作装配记号，用两个M10螺栓顶出制动鼓。
（3）拆卸轮毂之前应先在减速器罩和轮毂上作上装配记号。
（4）拆卸轴头锁紧螺母时应用专用套筒扳手。
（5）用拉力器将轮毂外轴承连同轮毂一同卸下，不准敲打或硬撬。
（6）用制动蹄回位弹簧拆装专用工具穿过制动蹄滚轮，勾住制动蹄回位弹簧中部一侧平面，撬动弹簧，使其伸长，取下挂簧用的销钉，便可将制动蹄拆下。
拆卸主减速器时用止动装置锁住凸缘，以便从轴上拧下固定螺母。
（7）用拉力器拉出输出凸缘。
（8）取出减速器从动锥齿轮及差速器总成以后，用专用扳手旋下差速器轴承预紧度的调整螺母，在轴承盖与座上作相应记号。
如需拆卸差速器轴承时，应先在轴承与差速器壳上作装配记号，再用专用拉力器拉出两端轴承。
装配与调整：
1.主减速器的装配与调整装配：
（1）主动锥齿轮轴上的轴承在装配前需在加热板上加热至80℃，再装到主动锥齿轮轴上。
（2）套上两个轴承预紧力调整垫片，总厚度约为1.3毫米。
（3）装上第二个滚锥轴承并适当注油润滑。
（4）装复后，应检查主动锥齿轮轴承预紧度。
轴承预紧力如调整不当，会引起轴承的发热、发响甚至烧损。
用弹簧秤均匀地拉动绕在轴承座上的绳子，便可从弹簧秤上读出正确的拉力值，轴承预紧力正常时，弹簧秤上的拉力读数应为13-26牛顿。
上限适用于新轴承，下限适用于旧轴承。
轴承预紧力不合适时，可通过更换不同厚度的调整垫圈D来调整。
如图10-22所示。
增加垫片厚度时，轴承预紧度减小；
反之则增大。
调整垫圈的厚度有多种规格，可反复更换，直至袖承预紧度达到规定数值。
调整合适后，装上垫片与端盖、凸缘，按规定扭力拧紧槽形螺母。
（规定扭力数值见表10-9主要修理数据）用开口销锁住槽形螺母。
（5）安装差速器与从动锥齿轮总成时，应先将所有零件清洗干净，涂上润滑油。
（6）装半轴齿轮垫圈时应注意，有倒角的一侧应对应着半轴齿轮。
（7）装好十字轴组件后，要用百分表检查行星齿轮与半轴齿轮间的间隙，其读数为0.1-0.2毫米为合适。
否则可通过改变半轴齿轮垫片厚度进行调整。
半轴齿轮垫片厚度也有几种规格，减薄垫圈间隙增大。
反之则减小。
（8）由于两个差速器半壳是连接在一起后加工成的，在安装另一个差速器半壳时，应按所作的装配标记装复，以保持原来位置。
（9）按规定扭力值拧紧差速器壳螺栓后，再用一根渐开线花键轴插入半轴齿轮孔内，转动花键轴。
进一步检查齿轮间隙，转动时不应过紧，也不应有明显间隙感觉。
必要时更换半轴齿轮垫圈进行调整。
（10）将组装后的差速器装入桥壳，按标记所示位置拧上差速器壳轴承盖，用专用扳手拧入两侧轴承调整螺母，使其预紧。
（11）用弹簧秤测量差速器壳的转动阻力。
差速器壳的滚动阻力矩为3-4牛米。
拉动时反映在弹簧秤上的拉力数值应为25-33牛顿。
上限用于新轴承，下限用于旧轴承。
转动阻力不合适时可通过旋动两侧调整螺母进行调整，双向向里旋动时，预紧力增加。
安装距的调整：
主减速器两锥齿轮正确啮合时，其节锥点须交于一点。
此时主动锥齿轮端面到从动锥齿轮轴线的距离称理论安装距。
理论安装距随车桥传动比的不同而不同。
如前驱动桥总速比为5.73，其理论安装距为102毫米。
安装距的正确与否，在很大程度上决定了齿轮运转的平稳性和使用寿命。
由于齿轮制造时，存在着不可避免的误差，为保证齿轮具有正确的啮合印痕，在工厂里将齿轮成对放于对滚机上进行选配，经过选配的齿轮副获得正确啮合印痕时，其主动齿轮前端面到从动齿轮轴线的距离称为实际安装距。
实际安装距与理论安装距有一差值，安装主动齿轮时，实际安装距应为理论安装距加上该差值。
主动轴的轴向位置是由轴承座与减速器亮之间的垫片X的厚度来调整的，如图10-23所示。
选择垫片厚度时可通过以下公式计算
X=（A+Z）+B-（L+Y）
式中：
X一调整垫片总厚度
A一理论安装距
Z一A值的修正值，打在主动锥齿轮的前端面上，精确到0.01毫米，带相应的正、负号。
B一主动齿轮端面至轴承座接触面的距离，是在主动锥齿轮总成安装完毕，并调好滚锥轴承预紧力以后，用深度尺测量的。
L一从动齿轮中心线至减速器壳前平面的理论距离。
Y一L值的修正值，打在轴承座接触面上，精确到0.01毫米，带相应正、负号。
A与L的尺寸如表10-8所示。
表10-8A与L的尺寸
速比
A（毫米）
L（毫米）
5.73
102
170
6.72
7.49
106
8.4
9.49
垫片厚度有四种，可根据计算结果选择合适的垫片进行装配。
垫片X的厚度选择是否正确，还要通过下一步啮合印痕的检查进一步确定。
检查主、从动锥齿轮啮合印痕：
在从动锥齿面上薄薄地涂上一层白铅和汽油的混合物，主、从动齿轮啮合位置正确时，接触面应位于齿高的中部且接近内径，约占齿面宽度的一半，如图10-24所示。
不良的接触斑点说明垫片X的厚度选择不当，可重新调整X的厚度或通过下面的调整使其达到正常。
调整主、从动齿轮的啮合间隙：
将装有百分表的支架固定于减速器壳上，使百分表触头垂直抵紧牙齿大端侧表面，并使百分表有一定的预压量。
固定住齿轮，周向来回扳动从动齿轮，百分表上反映的数值即为主、从动齿轮的啮合间隙，应为0.2-0.3毫米。
如需调整，可通过交替拧动轴承预紧力调整螺母来使啮合间隙达到规定值。
切记：
调整时不能改变已调好滚锥轴承预紧力。
或者说，两侧调整螺母必须等量地旋出或旋入，一侧拧人多少，另一侧就要拧出多少。
检查间隙时，应在从动齿轮圆周上每相隔120度取三点进行测量，取其平均值。
主、从动齿轮的啮合间隙调整合适后，用规定扭紧力拧紧轴承盖固定螺母。
注意：
需要更换主动锥齿轮或从动锥齿轮时，将两个部件同时更换，不准新旧搭配使用。
两齿轮同时更换应注意选择同一编组号的齿轮配对使用，配对编组号码是厂家用电刻笔刻在主、从动齿轮的端面上，选择齿轮时应注意查看。
2.轮毂与轮边减速器的装配调整
（1）装人压有滚锥轴承外圈的轮毂，安装时，应注意不得损坏径向密封圈，然后再装上带轮边减速器齿圈的齿圈托架。
（2）装上垫圈和锁片，用专用扳手拧紧轴承调整螺母，先以650牛米的力矩拧紧，使轮毂轴承到位。
再稍松开一些，使其略为松动，再以300-400牛米力矩拧紧调整螺母。
用弹簧秤沿轮毂切线方向均匀拉动，弹簧秤上的读数应在38-50牛顿，必要时，可通过拧紧或旋松调整螺母来调整。
（3）当滚锥轴承的预紧力调好后。
用塞尺测量调整螺母与半轴套管端面间的间隙，根据测量值加调整垫片。
调整垫厚度有多种规格可选用。
最后拧紧调整螺母，并用锁片锁住。
调整垫片位置如图10-25所示。
（4）将行星架装入减速器壳体时，应注意拆卸时所作的装配记号。
轮毂装入前应擦试干净。
端盖和减速器壳安装表面上残留的密封剂也应清除干净，重新涂上密封剂。
（5）装好后应检查一下制动间隙中否合适，制动间隙可通过制动缸行程的大小来判断，当制动行程超过30毫米时，就要对制动器进行调整。
调整方法是：
向里旋动制动臂上的间隙调整螺钉，直至车轮锁死，再把调节螺钉往后退2.5圈（刚性前桥与后驱动桥调至返旋听到三响即可）。
调整前应先将手制动松开，车轮顶起，调整完毕后，应试车检验制动是否跑偏。
3.主要修理数据（如表10-9所示）。
表10-9主要修理数据
差速器行星齿轮与半轴齿轮间隙（毫米）
0.1-0.2
从动齿轮轴承预紧力
旋转力矩3-4（牛米）
弹簧称拉力25-33（牛顿）
主动锥齿轮轴承预紧力
旋转力炬1-2（牛米）
弹簧称拉力13-26（牛顿）
主、从动锥齿轮啮合间隙（毫米）
0.2-0.3
轮毂轴承预紧力
旋转力矩7-9（牛米）
弹簧秤拉力38-50（牛顿）
制动凸轮轴外径（毫米）
凸轮轴轴承衬套（毫米）
凸轮轴与衬套配合间隙（毫米）
0.015-0.208
轴与衬套磨损极限（毫米）
0.35
制动蹄片最小厚度（毫米）
10
卡部螺栓螺母拧紧力矩（牛米）
前轴制动气室固带夹紧螺栓
前轴横向拉杆臂紧固螺母
300
前驱动桥车轮螺母
550-600
前驱动桥输入法兰凸缘螺母
750-800
前驱动桥差速器壳紧固螺母
195
差速器与从动锥齿轮紧固螺母
325
横拉杆臂与转向横拉杆连接螺母
280
直拉杆央紧螺栓螺母
M10
45-50
M12
70-90
二、中、后驱动桥
斯达一斯泰尔91系列重型汽车的中、后桥，从功能上来分有：
驱动桥、中支承转向桥和后随行桥；
从传动速比的不同来分有：
4.42、4.8、5.73、6.72、7.49、8.40、9.49；
从载重量的不同来分有：
10吨桥、13吨桥和16吨桥。
10吨桥桥壳壁厚12毫米，13吨桥桥壳壁厚14毫米，16吨桥桥壁厚19毫米，以满足不同载重量的要求。
斯达一斯泰尔91系列重型汽车的驱动桥有上述多种，但零部件通用化程度较高，桥壳采用一种桥孔尺寸，一种弹簧座处断面，即130×
130毫米，可根据用户选型要求进行装配。
斯达一斯泰尔1491·
280/0436×
4车型是一基本车型，中、后桥均为13吨级、传动速比为5.73的驱动桥。
具有螺旋锥齿轮式单级主减速器，圆柱行星齿轮式轮边减速器，普通圆锥行星齿轮式差速器及其闭锁装置和全浮式支承半轴等机件。
驱动桥为非断开式，中桥为贯通式，又称为贯通桥。
因后桥的主减速器部分与前驱动桥相同，为避免重复，以下仅以1491·
4车型的中桥为重点介绍。
中、后桥的基本性能参数如表10-10所示。
表10-10中、后桥的基本性能参数
额定轴荷（千克）
2⨯13000
最大输入转速（转/分）
3500
最大输入据矩（牛米）
19206
行车制动器（毫米）
φ420x180
制动力矩（牛米）
294009
制动气压（千帕）（巴）
600（6）
制动蹄片摩擦系数
0.39
制动总效率
0.89
驻车制动
弹簧储能式
桥总重（千克）
中桥约860
后桥约770
180/0436×
4汽车的中、后桥为贯通式驱动桥，除了具有和一般后桥相类似的机件外，还装有贯通式传动箱和桥间差速器。
后桥壳和后桥驱动装置，如图10-26和图10-27所示。
汽车在行驶中各车轮的运行情况很复杂，如车轮的半径、路面的状况、轮胎气压等因素对各车轮的瞬时转速要求并不相同，不易达到运动协调一致，这种运动的不协调将会引起传动系机件、轮胎等附加磨损，燃料的附加消耗。
因此，斯太尔汽车除了在各车桥上装置了轮间差速器以外，还在中桥传动箱内设置了桥间差速器，它既可使中、后桥经常处于驱动状态，又可保证各桥之间的运动协调。
但是，汽车有了差速器以后，会降低在附着条件较差的（泥泞或冰雪地）路面上的通行能力。
因而，各桥轮间差速器增设了轮间差速锁，中桥传动箱增设了桥间差速机构，当汽车行驶在附着条件较差的路面上时，驾驶员可将差速锁锁止，使其失去差速作用，以提高汽车的通过能力。
但通过泥泞或冰雪路成之后，必须立即将差速锁解除。
中桥主传动箱是通过螺栓与主减速器连成一体的，前半部分为传动部分，后半部分为减速器部分。
传动部分主要由桥间差速器、输入轴、贯通轴、传动齿轮以及与这些轴、齿轮有关的轴承等机件组成，具体结构如图10-28和图10-29所示。
减速部分与驱动前桥及后桥类似，这里不再重述，轮边行星减速器如图10-30所示。
桥间差速器未闭锁时，差速锁机构均保持在最前方位置。
此时，前后差速齿轮可根据汽车行驶情况，既可等速运转，也可以不同转速运转。
当各车轮的滚动半径基本相等、汽车沿平坦道路作直线行驶时，汽车各车轮所受滚动阻力基本相同，各车轮以相同的转速滚动。
此时，行星只随十字轴及差速器壳作公转，不起差速作用。
当汽车各车轮的运行情况发生差异时，如汽车转向行驶或在凸凹不平的路面上行驶，车轮滚动半径不相等，各桥车轮所受阻力不等，行星齿轮在作上述公转的同时，还绕十字轴转动，即在公转的同时发生自转，从而使动力流处以不同的转速输出，差速器在传递扭矩的同时起差速作用。
当桥间差速器闭锁时，动力分流处由于被差速锁机构锁上，即前后输出轴成为一刚性连接的轴，动力平均向两条路线传递，各桥车轮以同等转速运动，差速器不再起差速作用。
车轮不再容易打滑，车辆的通过能力显著得到提高。
当汽车通过泥泞路段后，尤其行驶在坚硬良好的路面上或作大角度转向行驶时，严禁使用差速锁，否则会导致传动机件的损坏。
中桥主传动部分的拆卸：
（1）分解前，应将外表清洗干净，用压缩空气吹净，趁热车放出桥壳及传动箱内的润滑油。
（2）卸开弹簧制动缸及制动气室软管、差速锁工作缸进气管及指示灯连接线。
（3）将传动箱的固定螺栓拧下，用软锤及撬棒将传动箱及主减速器壳分离。
用托架小车将传动箱抽出，置于中桥传动箱的专用拆装架上。
（4）松开螺母之前，用法兰盘拆装扳手固定凸缘，防止转动，拧下固定螺母。
用拉器将连接凸缘拉下。
（5）将传动箱前盖螺栓拧下，即可将前盖及桥间差速器取出。
（6）用扭力扳手松开主动齿轮轴挡板螺栓。
（7）用专用扳手拧下空心花键轴的螺母。
（8）主动齿轮轴的轴承内圈是专用拉器拉下来的，也可将其迅速加热取下。
轮间差速器分解及其余机件和轴承的分解与前驱动桥类似，这里不再重复。
应注意的是：
（1）分解差速器时应在两差速器半壳作上记号。
（2）各种垫片和锁片拆下后应收存好，并记住原装配位置。
（3）贯通轴可提前从中桥后方取下。
（4）在主减速器从动齿轮与轮间差速器取下之前，一定要将两根后桥半轴抽出稍许后进行。
注：
中桥的右侧和后桥的左侧半轴上装有轮间差速锁套，在取该侧的半轴时只允许抽出140毫米以内，否则，差速器的滑动锁套将会下落，妨碍主减速器总成的取出。
平时小修保养车不分解车桥时需抽半轴，切记一定要先将差速锁锁止，为防止锁套脱落，可先用铁丝将差速锁摇臂固定在接合位置，再抽半轴。
否则，半轴在滑动锁套脱落的情况下是装不去的。
主传动部分的装配与调整：
1.装配
（1）将主动齿轮轴固定在台钳上，装上冲压成形的导油金属盘并注意方向。
（2）在加热板上将圆柱轴承内圈加热至80℃后，套在轴上。
（3）装上轴承与传动齿轮，注意两个圆柱齿轮的方向，即从动圆柱齿轮的全花键侧应朝向桥的输入端，主动圆柱齿轮的凹侧应朝桥的输入端，切不可装反。
（4）将两个圆锥轴承注油，按正确方向装入轴承座内，把带滚锥轴承的轴承座套在轴上。
（5）装上主动锥齿轮轴的端盖，用扭力扳手以190牛米的拧紧力矩固定端盖的三个螺钉。
（6）装上厚度约为25毫米的调整垫片，再装上压板，并暂时用螺母拧紧。
2.调整
检查调整主动锥齿轮轴的滚锥轴承预紧力：
滚锥轴承的预紧力过大会使轴承运转时发热，加速磨损，甚至烧损；
预紧力过小，也会使轴承发响，缩短使用寿命。
选配调整时应使其滚动阻力矩在0.2-2.5牛米范围内。
测量时，将绳子在主动锥齿轮轴承座上绕圈，用弹簧秤沿其切线方向均匀拉动，可测得阻力值。
不同传动比的车桥，其滚动阻力是不同的，以传动比为5.73的主传动器为例，主动锥齿轮的外径为180毫米，相应弹簧秤的拉力应为6-28牛顿。
主传动比不同时，相应的滚锥轴承滚动阻力如表10-11所示。
表10-11主传动比不同时的滚锥轴承滚动阻力
主传动比
4.8
8.40
主动锥齿轮外径（毫米）
180
160
152
138
125
滚动阻力（牛顿）
6-28
6.5-31
7-33
7.5-36
8-40
说明：
（1）阻力值的上限适用新轴承，下限适用于旧轴承。
（2）以上阻力值是进口轴承的推荐值，换用其它轴承时仅做参考。
如所测得阻力值，可通过更换调整垫片D的厚度来调整。
垫片有几种规格。
减薄垫片，阻力值增大。
D的位置如图10-31所示。
调整后，可将其拆卸，分别装入中间壳体。
轴承座装入中间壳体时，轴承座上的孔应与壳体上的槽相通。
中桥安装距的调整部位与前、后桥不同，它是通过改变轴承座与中桥之间的垫片厚度X来调整的。
如图10-28所示。
X的厚度也是通过计算而得出，计算公式：
X=（A+Z）+B-（L+Y）式中：
A一理论安装距。
Z一A的修正值，打在主动锥齿轮的端面上，精确到0.01毫米，带相应正、负号。
B一主动锥齿轮端面至轴承接触面的距离，是在主动锥齿轮安装完毕，并调好滚锥轴承预紧力以后，用深度尺测量的。
Y一L的修正值，打在轴承支座接触面上，精确到0.01毫米，带相应正、负号。
A与L是理论尺寸，可查得，如表10-12所示。
表10-12A、L的尺寸
传动速比
4.42
4.80
调整垫片有四种不同的厚度，为组成所得的总厚度，应选较厚的垫片。
3.其它部分
其它部分的装配与调整和前、后桥类似，不再重复，以下例举几点注意事项：
（1）垫片X和垫片D是形状完全相同且安装位置很接近的两种不同用途的垫片，拆装时，切记不可混装。
（2）紧定空心花键轴的圆螺母时，需用专用扳手以300牛米的力矩拧紧。
在每次拆卸后，最好换上新的圆螺母。
（3）轴承内圈与轴静配合时，装配前须加热至80℃。
（4）差速器两半壳必须按拆前所作记号正确装复。
（5）轮间差速器的锁止机构应注意装配方向，中桥在差速器右侧，后桥在差速器左侧。
（6）桥间差速器的锁止机构应前后滑动自如，锁销在销孔内滑动不得发卡。
差速器装复后，应先扳动一下锁止摇臂，检验一下差速锁的工作状况是否良好。
（7）壳体结合面处均应涂抹平面密封胶。
4.主要维修数据（如表10-13所示）。
驱动桥主要故障：
汽车在行驶过程中，尤其是在起步过猛或紧急制动时，驱动桥内各机件都承受很大的冲击负荷。
为保证驱动桥的正常工作，除了对其内部各机构和零件有一定的技术要求外，在装配精度上还有特殊的要求。
但是，随着汽车行驶里程的增加，驱动桥各机构零件的技术状况将逐渐变差，导致出现各种故障。
驱动桥一般常见故障有发响和发热。
1.驱动桥发响
故障现象：
汽车在行驶中，驱动桥出现噪音，尤其是在急剧改变车速时响声明显。
故障原因：
（1）齿轮或轴承由于磨损使配合间隙过大，产生松旷。
（2）主、从动齿轮啮合不良。
（3）主、从动齿轮或轴承间隙调整不当。
（4）差速器行星齿轮、半轴齿轮与垫片磨损，半轴齿轮键槽与半轴键齿磨损。
（5）差速器壳连接螺栓松动。
（6）齿轮牙齿打坏或轴承损坏。
表10-13主要维修数据
各差速器齿轮与半轴齿轮齿隙（毫米）
从动锥齿轮轴承预紧力
旋转力矩3-4牛米
弹簧秤拉力25-33牛顿
如表10-11
主、从锥齿轮啮合间隙（毫米）
旋转力矩7-9牛米
弹簧称拉力40-50牛顿
轴头螺母拧力（牛顿）
300-400
空心花键轴拧力（牛顿）
2.驱动桥过热
汽车行驶一定里程后（一般为30-50公里）用手抚摸桥壳感到烫手，且达到不能忍受的程度（一般在60℃以上）即为驱动桥过热。
（1）主、从动齿轮啮合间隙过小。
（2）轴承预紧力调整不当。
（3）驱动桥缺油或油质太差。
3.驱动桥漏油
驱动桥漏油表现在变速器油封处和减速器壳与桥壳接口处往外渗油。
（1）加油过量。
（2）密封性变
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