选线课程设计.docx
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选线课程设计
第一章出发资料
1、设计线为Ⅱ级单线线路，路段设计速度为110km/h。
2、地形图比例尺1:
25000，等高线间距5m。
3、始点珠河镇车站，中心里程k10+380，设计标高33.0m，该站为会让站；终点站后河
镇车站，为中间站。
4、运量资料（远期重车方向）：
货运量：
12Mt/a，货运波动系数：
通过能力储备系数：
客车5对/d，摘挂2对/d，零担2对/d，快货2对/d。
5、限制坡度
x=90/00
6、牵引种类：
近期电力；远期电力
7、机车类型：
近期SS4；远期SS4
8、到发线有效长度：
750m
9、最小曲线半径：
900m
10、信联闭设备为半自动闭塞，tB+tH=5min
11、近期货物列车长度计算确定
12、车辆组成：
货车自重：
22.133t，总重大事故：
78.998t，静载量出：
56.865t，车辆长度：
13.914m，静载系数：
0.72，每延米质量：
6.677t/m，守车质量：
16t，守车长度：
8.8m。
13、制动装置资料：
空气制动，换算制动率0.28。
14、车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h；直向过岔速度取设计速度。
第二章牵引计算资料
2.1牵引质量计算
查表可知：
则：
已知：
则：
G取10t的整数倍，故
2.2起动、到发线有效长度检算
2.2.1起动检算
已知：
则：
故，列车可以起动。
2.2.2到发线有效长度检算
已知：
则：
故，牵引质量不受到发线有效长度限制。
2.3确定牵引定数
2.4列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算
2.4.1列车长度
已知：
则：
2.4.2牵引净重
2.4.3编挂数量
辆
第三章线路走向方案概述
3.1沿线地形地貌概述
从珠河镇出发，线路经过两个垭口，高程依次为84.3m、57m，经过珠河支流，线路周围分布6个村庄（珠河镇、笔湾、马家、周口、李店、后河镇），先后穿过两条河（中河，后河）。
其珠河镇到第一个垭口，地形线较密，高程起伏变化较大，属于紧坡地段；第一个垭口到马家，高程起伏变化较大，属于紧坡地段，马家到第二者垭口途径中河主流；从第二个垭口到后河镇，高程起伏变化较小，属于缓坡地段，途径后河主流。
3.2线路走向方案
（1）.上线方案：
紧坡地段较多，高程起伏很大，土石方量工程巨大，不利于施工。
沿线地势起伏，需要打通隧道。
桥隧工程复杂且线路较长，投资太大，工期较长，故放弃选择该线路。
（2）.下线方案：
紧坡地段与缓坡地段所占比例适中。
高程变化没有特别大，最大高程为87.5m，不需要打通隧道，线路避开沿线较高的山脉，在于上线方案线路长度相当的情况下选择该方案为最终方案。
第四章选线方案定线说明
4.1定线原则
紧坡地段定线原则：
通常用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至于额外展长；在展线地段定线时，必须考虑以后的局部改线，故要结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地；一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展长和增加运营支出；在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。
坡段长度取50m的整数倍，设计坡度取0.1‰的倍数。
缓坡地段定线原则：
在缓坡地段，地形平易，定线时可以以航空线为主导方向，既要力争线路顺直，又要尽量节省工程投资。
为了绕避线路障碍而使线路偏离短直方向时，尽早绕避前方障碍，力求减小偏角；设置曲线时要有障碍的存在；坡段长度不小于列车长度，应尽量采用下坡无需制动的坡度（无害坡度）；车站设置在凸形地段。
坡段长度为应取50m的倍数，设计坡度取0.5‰的整倍数。
4.2平面设计
4.2.1定线说明
①定线说明：
平面共设曲线4处，其中最小曲线半径800m。
从起点站出发设置一右转曲线以绕避中行方案中高程较大地段，然后沿河谷行走设置第二条曲线往上前往第一个垭口；从垭口处下来设置第三条曲线，以绕过马家；经过高程84.3的垭口后，架设第一座桥（4x25m）跨过中河；通过第二个高程为57m的垭口，继续设置第四个曲线以绕过理店；随后架设第二座桥（4x25m）准备跨越后河，之后一路直达终点后河镇。
4.2.2平面主要技术指标
项目
单位
线路指标
正线线路总长
12.41
曲线个数
个
4
曲线线路延长
2.24
曲线占线路总长比例
18.05
最大曲线半径
1000
最小曲线半径
800
4.2.3平面曲线要素表：
平面曲线要素
交点编号
曲线半径
曲线转角
缓和曲线长度
圆曲线长度
圆曲线切线长
800
63
65
880
491
1000
28
55
489
250
1000
30
55
524
268
1000
20
55
350
177
4.3纵断面设计
4.3.1纵断面设计原则
局部地段挖方或填方过大，可改变坡段组合或设计标高以减少填方挖方数量；原设计坡度不宜改动（如已用足最大坡度），但在纵断面上填挖高度由一端向另一端逐渐增大到不合理的程度时，则可以根据具体情况改变线路平面位置，如将线路扭转一个角度；坡度设计合理，而在纵断面图上填挖高度由两端向中间逐渐增大到不合理的程度时，则可增设曲线或改变曲线半径以减少中间填挖高度。
4.3.2线路纵断面设计概述
从珠河镇出发，线路需跨越高程往上行驶，因为没有曲线所以用足最大坡度上坡；第一个曲线考虑坡度的折减后，用足坡度上坡；为适应地形要求，采用以下六个坡度9‰、8.2‰、9‰、8.4‰、9‰，-8.4‰，-9‰，8.4‰，9‰，-9‰，0‰，坡段长度分别为1.35km、0.9km、1.05km、0.5km、1.3km、0.55km、3.5km、0.4km、1.1km、1.2km、0.58km、。
4.3.3纵断面设计主要技术指标
主要技术指标
项目
单位
线路指标
全线坡度总数
个
11
最大坡度地段长度
9.5
最大坡度地段占线路总长比例
76.6
4.4设计方案的优缺点评述及改善意见
优点：
1、坡段长度较大，提高了列车运行平稳性及舒适度；
2、平面图上，最小半径曲线采用较少，对列车行车速度有一定的提高，更多地应该改用半径较大的曲线，以提高列车行车速度及旅客舒适度，降低运营维修成本
3、全程线路大部分采用填挖方施工，没用用到隧道，大大降低了工程的费用。
改善：
1、很多坡段都用足了最大坡度，在一定程度上降低了列车运行的速度，好在线路年货物运量足够，且线路为二级单线铁路。
第五章站间输送能力检算
5.1运行时分计算
则行车时分为：
5.2通过能力
取N为46对/d
5.3输送能力
已知：
则：
已知：
则：
5.4能力检算及评价
故，输送能力满足要求。
第六章工程、运营经济指标计算资料
6.1运营费
6.1.1列车走行费
（1）.货物列车单方向运行一次走行费：
（2）.货物列车数：
已知：
则：
（3）.年走行费：
已知：
则：
6.1.2列车起停附加费
由附表1-5可知：
则：
6.1.3固定设备维修费
6.1.4年运营费
6.2工程投资
6.2.1路基工程费
（1）.土石方工程费：
土石方采用综合单价，按填方、挖方分别给出：
土石方体积计算，采用平均面积法，计算见附表1-2
，
（2）.挡土墙工程费：
已知：
则：
（3）.路基工程费：
6.2.2桥梁工程费
已知：
则：
6.2.3涵洞工程费
已知：
则：
6.2.4土地征用费
已知：
则：
6.2.5轨道工程费
已知：
则：
6.2.6机车、车辆购置费
①机车购置费
其中：
、
列车上下行走行时分，不包括起停时分：
机车在机务段整备作业时分：
机车在折返段整备作业时分：
机车等待列车时分：
（近似计算）
机车备用系数：
；机车车价：
②车辆购置费
运用车辆总数：
则车辆购置费：
其中：
车辆备用系数：
车辆平均价格：
车辆在区段站停留时分：
列车编挂辆数，取计算值：
③机车车辆购置费：
6.2.7工程总投资
6.3换算工程运营费
按一次投资法进行比较，采用10年还本期，
，则换算工程运营费：
6.4技术经济指标评述
6.4.1技术经济指标评述
各费用占工程总投资的百分比
工程费项目
项目费用（万元）
所占比例（%）
路基工程费
2999.79
33.6
桥梁工程费
351.4
4.0
涵洞工程费
0
0
隧道工程费
0
0
土地征用费
1376.4
15.4
轨道工程费
2480
27.8
机车、车辆购置费
1716.4
19.2
6.4.2技术经济指标表
技术经济指标表
序号
项目
单位
数量
造价（万元）
1
建筑长度
正线公里
12.41
2
运营长度
正线公里
12.41
3
航空距离
公里
11.5
4
展线系数
1.08
5
通过能力
对/天
47
6
输送能力
百万吨/年
23.27
7
最大坡地段长度（上行）
公里
9.5
8
最小曲线半径地段（长度/个数）
千米/个
0.88/1
9
克服高度总和（上行/下行）
米
59.5/46.5
10
土石方工程
填方
万立方米
73.82
1107.3
挖方
103.27
1858.86
11
大桥
座/延米
2/100
351.4
其中最大桥长
延米
100
175.7
12
中桥
座/延米
0/0
0
13
小桥
座/延米
0/0
0
14
涵洞
横延米
0
0
15
隧道
座/延米
0/0
0
其中最大隧道长
米
0
0
16
铁路用地
亩
917.6
1376.4
17
工程总投资
万元
8924
18
年运营总和
万元/年
19
年换算工程运营费
万元/年
填表：
2017年12月15日复核：
年月日
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