交通组织内容及方法.docx
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交通组织内容及方法
交通组织内容及方法
一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则
1、交通需求:
功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求
2、交通组织：
在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。
3、交通组织类型：
微观交通组织：
主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。
区域交通组织：
主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。
宏观交通组织：
主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。
静态交通组织：
主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；
动态交通组织：
主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。
注：
在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。
按照系统科学的观点：
随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。
快和慢只是相对的，没有一成不变的。
表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。
静态多为管理资源，动态多为管理对象。
照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。
而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。
4、交通组织原则：
引子：
关于冲突点控制：
变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲突能量。
关于交通冲突：
交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。
交通冲突的方式有五种：
交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突。
在交叉、合流、分流、穿插，纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。
如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。
如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。
关于瓶颈：
所谓瓶颈，指的是道路通行能力由大变小的地点或路段。
或者说是车流股数大于车道条数的地点或路段。
交通瓶颈有四种：
一是道路的物理瓶颈指的是车道由多变少处；二是时间瓶颈，如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈；三是空间瓶颈，如占用车行道的交通事故和故障车辆，因发生时间、地点事先都不可知，一旦发生，就会在道路上产生一个发生时间和位置都不固定的道路瓶颈；四是流动瓶颈，即道路上某条车道上有车压车行驶，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。
由于在道路瓶颈处交通需求大于交通供给，所以道路瓶颈也就是道路发生交通拥堵的一个重要原因。
1）交通工程技术原则
1交通分离原则
不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲突。
从形式上讲有法规分离和物理分离两类。
从内涵上讲，有时间分离和空间分离两种形式。
空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。
难于路口内的冲突分离，一般靠改进路口放行方法来解决。
2交通连续原则
交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。
例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。
连续搞得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。
3交通负荷均分原则
交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。
交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。
把路网中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。
用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、调禁限车种等手段，逐步实施。
4交通总量削减
也叫交通总量控制。
当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。
也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。
或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。
5置右原则
按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间速度差也最小。
反之则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。
⑥优先原则
优先是指对某一种给予特殊待遇，有车种及流向优先，如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等。
2）交通组织思想方法原则
1换位思维原则
交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路。
你能找到的出路，禁限对象同样也能找到。
大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该时间段或空间点转移，此时应考虑该点的承受能力以及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。
因此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这个思想方法，就掌握了禁限组织和交通压力转移的内在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。
2以人为本，方便出行原则
交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为准则。
在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求又都是相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车通行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而不应只考虑机动车交通组织，忽略行人非机动车交通组织。
首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、司机的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。
要对交通组织方案进行换位思维，分别站在行人、骑车人、司机的角度查找方案不便之处，并及时进行调整。
3通行能力资源配置原则
这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。
长短木片代表道路不同路口的通行能力、桶内盛水代表道路所能通过的最大车流量。
即对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最小的路口为基准，其他路口通向该路口流向上的通行能力，不得超过该路口相关方向的最大通行能力，否则必将因积累快消散慢发生交通拥堵。
通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。
4路权分配原则
通行能力分配的实质是路权分配。
路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空间路权。
让交通行为人看懂路权是改善道路交通秩序的基础。
没有一个完善的路权分配方案和路权表现方式，群众的交通素质就不可能有大的提高。
设施是路权的表现形式、法规是路权的划分手段。
路权分配得清楚，表现得简单明了，民警执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本性好转。
5动静态交通组织相结合原则
在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的，减少交通拥堵发生的机会。
越是拥堵的道路，越应该加强路网的动态调控能力。
单纯静态的交通组织方式，已不适应社会经济动态发展的需要。
6渐变原则
交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不可“杀鸡用牛刀”。
选取调整方式的顺序依次为调信号配时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。
调整的标准应为“通向不畅”。
对于实行禁限措施或进行流向调整的措施，实施前应广泛宣传，减轻实施的社会压力。
二、微观交通组织内容及方法
微观交通组织是整体交通组织的基础，由点构成“面”，点组织好了，按点的组织及其规律连接起来，就构成了网。
它包括路口交通组织、路段交通组织、路口路段一体化交通组织。
按事物发展先后顺序来看，微观交通组织的内容有：
路口禁限流向与车种的确定、路口放行方法的确定、路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段渠化、路段行人过街组织与渠化，路段公交站点及公交车道设计与渠化，导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计，车道组织等。
其组织重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。
1、路口放行方法的确定
路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。
不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。
我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。
综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口放行方法有以下三种：
时间分离法、空间分离法和时空分离法。
选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。
时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车，适用条件为行人流量大、机动车流量适中、自行车流量小的路口。
空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯，适用于路口面积大、非机动车与机动车流量大的路口。
时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过，适用于两相位信号、路口面积较大、非机动车机动车流量都较大的路口。
综合放行法。
2、平面交叉路口的渠化
平面交叉路口是路网中通行能力降低的节点。
故搞好路口交通组织是路网整体交通组织优化的关键。
路口的交通组织，实质上是通行能力分配和路权分配问题。
在确定了路口放行方法以后，首先要进行路口的渠化，来确定路口不同流向上的通行能力和不同种类交通流的路权。
路口交通组织的重点是冲突分离，必要时可以通过渠化移动冲突点的位置或转变冲突性质。
但要注意，标线渠化的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置；而信号相位的作用是明确不同流向，不同种类交通流的时间路权，重点是控制冲突点上冲突现象的发生。
对于在时空上无法控制的冲突，则要派交通民警加以控制。
因此要根据不同条件、不同对象，注意解决好标线渠化与信号相位的整体性，尽可能用技术与设施解决好冲突问题，减轻交通民警管理的压力。
对于路口的交通组织的基本要求是：
尽量拓宽路口增加进口导向车道与出口车道，使之与路段行车道的通行能力相匹配；尽量在车道渠化上做到寸土必争，在信号配时上做到分秒必争，不让路口出现空闲时间和空闲面积；尽量简化标线和信号，使之能明确地突出空间路权和时间路权；尽量地完善标志信息，使驾驶员有充分的反应时间。
常用设施主要为交通标志、标线、信号灯等。
涉及车道宽度、设施规范化应用、车道数匹配、流向连续、机非分离、左转弯导向车道设置等问题。
3、停让行控制及路口信号控制
停让行控制：
标志标线配合、设置条件
路口信号控制的内容有根据放行方法和路口渠化条件确定信号相位，根据路口内冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序（路口内秩序不乱），根据各流向上到达的流量情况确定信号配时。
路口信号控制的作用是：
减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向，不同种类交通流通过路口的时间路权。
包括信号相位的确定、信号相序的确定、信号配时的计算。
信号相位设置越多，路口内交通秩序就越好。
但是每一次信号相位的转换，都会产生一次绿灯损失时间。
因此信号相位设置越多，每个信号周期中的绿灯损失时间就越多，导致路口通行能力下降。
这是为什么采用多相位信号控制后路口秩序好了，但路口却发生交通拥堵的原因。
提高路口通行能力的方法：
冲突点配时法。
4、环岛交通组织
平交路口中，交通渠化与信号相位设置往往是围绕交通冲突的空间分离和时间分离进行时，目的在于减少路口内冲突点的个数，控制冲突现象的发生。
如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。
如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。
穿插冲突向交织冲突转化的关键，是合流冲突点与分流冲突点之间的交织距离。
环岛的作用就是把交叉冲突的形式通过延长交织段的距离转化成一次合流与一次分流的交织冲突。
很多人认为，环岛没有信号红灯，所以不会堵车，这是一种错误认识。
环岛的通行能力很低，在小时流量小于2000辆时，一般不会堵车。
一旦超过这个数值，很快就会引起交通拥堵，甚至交通瘫痪。
所以说环岛仅是非饱和交通的产物，不适合用于饱和交通条件，特别是我国这种混合交通构成的条件。
环岛拥堵产生的真正原因，是岛内车流交织段不足造成的。
按照交织冲突对交织段长度的要求，完成一次交织需要不小于70米的交织段，完成二次交织需要不小于150米的交织段，而完成三次交织最少也需250米交织段。
由此看出，环岛内车道数增加了，进出环岛的车流需要交织的次数增多了，但是环岛内的交织情况更加复杂，以致加剧了环岛的拥堵。
缓解环岛拥堵的有效办法是加信号灯进行控制，一般按进口控制和进出口控制两种方式来进行环岛信号控制。
5、立交桥交通组织
包括路桥结合部交通组织、主路进出口交通组织、桥体本身的交通组织。
与立交桥衔接路段的交通组织重点是路桥结合部的车道匹配问题。
路段与立交桥是个整体，路段交通组织不好，势必把矛盾都挤向立交桥。
反之，立交桥矛盾过于集中时，也可将其分散到路段上解决，简化立交桥的交通组织。
多股车流争抢较少车道数的问题-拓宽变速过渡车道、隔离。
道路横断面设置为主辅路的，立交桥的交通组织主要表现为主路进出口的交通组织与桥体交通组织。
出口：
在匝道口上游开口，变立交匝道口交叉冲突为辅路交织冲突；如果路段上不具备新开主路进出口条件，进行桥体交通渠化，把发生在立交匝道口处的交叉冲突点转移到匝道中部转换成交织冲突点；辅路涉及多个路口时，主路进出口可考虑先进后出方式（出入口标线合理设置）。
主路是否拥堵，源头在辅路，辅路是否拥堵，源头在路口。
单行禁左的交通组织问题：
远引交叉掉头左转：
指的是路口禁止左转弯，车辆先直行或右行通过路口后在适当地点掉头，右转或直行通过路口完成左转；立交平做：
也被称为平面立交，这是利用路口周边路网条件的一种路口交通组织形式，立交平做的交通组织形式是利用路口周边的四条匝道来完成各方向上的左右转向，其中每个方向上的左转弯车辆均需两次经过该路口才能完成转向，在路口处的车道全部为直行车道。
好处是：
控制交通冲突、改善交通秩序、减少交通延误和事故隐患。
6、路段交通组织优化
所谓路段，指路口导向车道以外的道路。
路段交通组织，一般包括路口路段结合部车道组织，路段行车道组织，行人过街组织，公交组织，掉头组织和路侧停车组织。
路口路段结合部车道组织：
路段行车道与路口导向车道匹配、进口车道与出口车道匹配。
路段行车道组织：
针对机非隔离路段、主辅路、混行路段等不同路段，要综合考虑各幅路面的宽度，公交站点与人行横道的相对位置，停车泊位与行车道，导向车道的关系，道路所处区域的用地性质等，才能做出一个好的交通组织方案来。
行人过街的交通组织：
人行横道与机动车道交叉，行人过于追求安全，而机动车通过人行横道时追求的是畅通，两者目标不同，易产生交叉冲突。
涉及视距、设置路径、设置间距、安全岛设置、过街天桥、地下通道的合理设置：
一般来说，行人过街天桥、地道都要爬坡，增加行人过街困难，表现为一种心理阻力。
只有当平面过街阻力大于爬坡过街阻力时，人们才会自觉走过街天桥和地道。
加大平面过街阻力是行人使用天桥、地道的前提，主要做法是合理设置天桥、地道位置，并配套使用护栏隔离。
车辆掉头组织：
车辆掉头问题的提出，主要是由于道路隔离引起的。
掉头组织可以缓解或转移交通堵点的压力，实质上是一种堵点减压分流的方式。
涉及路段隔离引发的路口掉头组织、路段掉头组织、堵点掉头组织（分流掉头组织）。
公交组织：
公共交通的交通组织，主要有站点组织和车道组织两大块。
其中站点组织中有站点位置问题，换乘衔接问题，线路配载问题，站点港湾及渠化问题等，都是互相关联的，应统一考虑。
车道组织中有车道性质问题，车道设置问题，车道的公交线路组织问题等，也须综合考虑。
公交出行经济不经济，方便不方便，快捷不快捷是人们出行选择公交方式的首选因素。
在选择机动车出行时，是选择私人汽车、出租汽车还是公共电汽车及轨道交通，大多数人会首先看经济性，次之看是否快捷，再次看是否方便。
我们知道，就公共交通而言，存在着运能，运力，运量的协调问题。
运能是道路所能提供的运输能力，运力是公交车辆所能提供的运输能力。
这两种都是交通供给.一种是道路供给，一种是车辆供给;而运量代表着交通需求，这个量是一个可以转化的量，如果公共交通比其他的交通方式方便、快捷，则其他交通流量可以转化成公交运量，这实际上是在交通出行总量之内各种出行方式所占比例的转化问题。
要想增加公共交通运量，没有运能和运力作保证是不行的，这就引出了公交优先问题。
路侧停车组织：
停车与行车是相对的，在路段上，行车的拥堵往往是伴随着停车的混乱同时发生。
制“堵”先治“乱”。
经济发展有三个重要的环节：
一是扩大知名度，吸引交通流，努力开拓市场;二是改善交通条件，让交通流进的来，留的住，出的去，交通流的实质是资金流；三是优质服务消化交通流，把交通流中的资金含量消化在我们的城市中，促进城市的经济发展。
这就是交通经济学，三个环节缺一不可。
第一环节的重点是造势，本地经济条件有限时，只有资金流动起来经济资产才能增值，而交通是资金流动的重要方式之一。
第二环节的重点是停车设施建设，“好酒不怕巷子深”，但来的了停不下就没人再来了。
第三环节的重点是诚信，只有这样才会有回头客。
由此看出交通与经济的互动性，停车解决不好，经济很难发展。
路修好了停车就成为制约经济发展的重要原因。
停车的质量是什么？
是方便。
具体有：
经济手段调节的停车组织、“以静制动”的交通组织（利用调整道路路侧停车泊位数目来调整交通流量的做法，叫做“以静制动”，这是交通组织中一种重要的方法。
哪里交通堵了，可以将该条道路的路侧停车泊位取消，采取禁停措施，几周后拥堵就会明显减轻。
）、挖掘路侧停车泊位的潜力、出租汽车临时停车位的组织等。
禁止停车组织：
一些道路的性质，要求道路实行禁止停车，如实行机非隔离或主辅路隔离的机动车道或主路；一些管理控制条件，也需要实行禁止停车，如较窄的单行道路、行人便道和非机动车道，在路口信号绿波协调的道路，重点道位周边道路等等。
路边胡同口、单位或小区门口的交通组织：
进出组织。
路段车速组织：
不同道路的限速组织、降速措施。
车速的控制主要取决于司机的心理压力，心理压力则来自于不安全感。
不安全感越强，心理压力越大，则车速就越低。
压缩车道控制车速，就是一个很好的例子。
非机动车交通组织：
应明确路段、交叉口路权，改善行驶秩序。
摩托车交通组织：
路段上做好摩托车与其他车种的分离，交叉口做好导向车道的分离和停止线分离。
三、区域交通组织内容及方法
区域可以看成是一个放大了的节点，可以按照微观交通组织的思路去进行区域交通组织。
与微观交通组织不同的是，微观交通组织的重点是在时间上要分秒必争，在空间上要寸土必争，重在不同种类、不同流向交通流的冲突分离；而区域性交通组织解决的是路网中的一块范围的“心肌梗”，其重点是在区域内部以微观调整和时间流量上的削峰填谷为主，在区域外部以空间流量上的控密补稀为主，重在解决路网交通负荷均分。
科学的区域交通组织，应该是路权明确、流向顺畅、流线轨迹无交叉冲突。
区域交通拥堵的形成原因是复杂的，有拥堵点的范围扩散造成的区域拥堵，有区域超强度开发引起的交通拥堵，还有路网分布组织不合理造成的拥堵等等，都可以通过区域交通组织加以解决。
进行区域交通组织时，首先对路网结构和交通流性质搞清楚。
不同的路网结构，所形成的交通压力是不同的。
合理的路网结构，可使路网中各节点交通压力比较均衡；而不合理的路网结构，会使路网中某个节点，某个区域或某条道路产生压力集中，容易造成交通拥堵。
交通出行有OD，OD之间有停与行的联系。
在交通的起终点，都有停车问题。
在OD之间，有行车路径问题。
道路上行车的拥堵，和起终点的停车有一定的联系，也和从O到D的路径流量有关系，同时也和O点和D点所处的位置有联系。
1类为区域内交通，2类为跨区域交通，3类为隔区交通，此三类交通流的OD点中有一点是在区域内的，只要出行就会给区域内路网带来压力。
但这三类交通流一般都会给该区域带来经济贡献。
故区域内部的交通组织，除货车、农用车外，较少对这三种交通流采取禁限措施。
4类为相邻区域交通，5类为相邻区域跨区域交通，6类为隔区交通，7类为穿越相邻区域交通。
一般进行区域交通组织时，这些都是参考因素，看是否因区域交通组织调整而导致相邻、相隔区域交通状况发生恶化。
必要时还需对相邻、相隔区域交通组织进行相应的调整。
8类交通为穿区交通，此类交通流一般很少给区域内带来经济贡献，而较多的是给区域带来交通压力。
因此对于区域的交通组织，主要是对该类交通的区域内部禁限和区域外部分流，减少该类交通对区域造成交通压力。
区域交通组织的时效长短，主要是看交通流的变化情况。
交通流按变化速度可分为：
固定交通流，如上下班交通流；日常交通流，如公物、商务交通流和生产、生活性交通流；季节性交通流，如旅游、季节运输性交通流；临时性交通流，如假日经济、会展经济、大型活动等交通流。
对于固定性、日常性交通流，应该有长久性交通组织方案来保证其正常出行；而季节性交通流，一般是叠加在固定、日常交通流之上，如长久性交通组织不能满足其要求时，应补充短时交通组织方案对长久交通组织组适当调整；而对临时性交通流，一般多发生在固定性交通流和生产性交通流较小的时间内，但数量大，时间和地点相对集中，故应该制定临时性交通组织方案予以解决。
临时性区域交通组织：
旅游黄金周交通组织；大型活动的区域性交通组织（大型活动涉及到集会、游行、演出、比赛、展览等等。
）到达流、过境流、停车组织等。
长久性区域交通组织：
临时性区域交通组织是针对特殊的活动制定的，而长久性区域交通组织是针对日常交通制定的。
交通供需倒置区域内的交通组织（交通供需倒置区域指的是区域开发建设中城市容积率偏高，道路面积率偏低，区域道路设施满足不了区域内生成的交通出行需求的区域）；秩序混乱区域内的交通组织（区域内的秩序混乱，往往表现在冲突现象严重，流向分离不彻底上）；道路安全条件不足的区域交通组织。
措施：
路口流向禁限（所谓路口流向禁限，指的是路口禁止左转弯，禁止直行和禁止右转弯，是区域流向组织中的重要组成部分。
）单行禁左的交通组织问题：
远引交叉掉头左转，立交平做。
车种禁限：
车种禁限有两种形式，一是区域车种禁限，二是路段车种禁限。
区域车种禁限的作用是使交通压力在时间上
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