地市经济带的理论渊源及概念辨析.docx

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地市经济带的理论渊源及概念辨析

地市经济带的理论渊源及概念辨析

　　摘要：

“城市经济带”的理论探讨和规划对于促进中国转轨经济中区域经济快速健康发展的实践具有重要的指导意义。

本文从城市群发展的角度寻找“城市经济带”的理论渊源，界定其理论内涵，辨析相关概念，以期为日后城市经济带理论的后续问题探讨奠定基础。

　　关键词：

城市经济带；理论渊源；概念辨析

　　中图分类号：

F293文献标识码：

A

　　文章编号：

1007―7685（2007）03创新版―0042―04

　　一、城市经济带的理论渊源

　　在理论上，城市经济带的内涵界定属于城市群理论范畴之内。

城市群理论的研究源于欧美，在国外的文献研究中，从1910年美国学者库恩最初提出都市地区的概念，到1915年英国学者帕特里克?

格内斯提出组合城市的定义，以及20世纪30年代，英国学者弗塞特提出城镇密集区的概念，迄今为止，国际上比较公认的，也是最先明确提出城市群概念的是法国地理学家戈特曼。

1957年法国地理学家戈特曼提出了最初的城市群概念Megalopolis。

戈特曼把美国东北部沿海地区的城市密集区域用原意为巨大城市邦的希腊语Megalopolis来命名，用以说明这一北起波士顿、南至华盛顿，由纽约、普罗维登斯，哈特福德、费城、巴尔的摩等一系列大城市组成的功能性地域，在这一地域，城市沿主要交通干线连绵分布，城市之间联系密切，产业高度集聚，形成主轴长600公里，人口3000万的城市密集分布地带。

在戈特曼对于城市群概念的表述中运用两个指标来界定Megalopolis，即，较大的总人口规模和高密度的人口分布。

首先，戈特曼将城市群的总人口规模下限定为2500万人；第二，戈特曼认为城市群的人口密度至少应达250人／平方公里，核心区密度应更高。

此外，戈特曼还指出了城市群应具有高稠密的城镇基础设施和高效率网络流通体系的鲜明特征。

他认为，随着城市化的发展，城市将会沿着主要交通干道不断延伸。

也就是说，城市交通干道越发达，城市会不断演化成为一个巨大的社会经济组合体，而周边的城市群体是一个连续性很强的以内部作用为主、多中心的云状结构，他同时指出“城市核”是比较明显的，“城市带”则在外形上是比较模糊的。

　　由于我国是发展中国家，城市化水平相对滞后，因此，在国内对城市群的理论研究中，基本上是继承了国外对城市群的概念界定，并且，在此基础上逐渐衍生出对“大都市圈”、“经济带”的研究。

国内学者是在上个世纪90年代初开始推广大都市圈理论的，我国城市地理学家周一星先生对城市群的概念提出得比较早。

他认为，将我国沿海地区出现的城市群与西方大都市连绵带和相类似的新型城市群空间组织形式相比较，都可以称之为大都市城市群或都市连绵区（简称MIR）。

他认为MIR是“以若干城市为核心，大城市与周围地区保持强烈交互作用和密切社会联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化区域”。

此外，我国学者周起业、刘再兴等人在《区域经济学》一书中认为，大都市圈是“按经济中心来组织管理地区经济，即以大城市为依托，有计划地发展中小城镇，在各大城市周围形成若干以中小城市为主的中小型经济中心。

通过它们使大城市同中小城镇和农村相联系，大中小城市与其分别联系着的农村相交织，组成了全国的经济网络。

经济网络是以大城市为依托，组成大城市经济圈，按大城市经济圈来安排地区生产布局。

”高汝熹教授则在“论中国的圈域经济”一文中首先明确了“大都市经济圈”的定义，他认为“大都市经济圈是以经济比较发达的城市为中心，通过经济辐射，带动周围城市和农村，以形成统一的生产和流通经济网络”。

此后，复旦大学发展研究院课题组在1993年的研究中也提出“大都市圈，也就是某一城市突破行政区划的局限同它邻区划或外围化的地区形成紧密经济联系的一体化经济区”。

国家计委宏观院出版的《长江地区产业经济与可持续发展》一书把大都市圈定义为“是以经济比较发达并且有较强城市功能的中心城市为核心，同其有经济内在联系和地域相邻的若干周边城镇所覆盖的区域相组成的，其经济吸引力能够达到并能促进相应地区经济发展的最大地域范围。

”另外，曾坤先生把城市协作区定义为“以一个特大城市或一组密切相关的大城市为核心并联结周围地域所组织起来的经济协作区”，城市经济协作区“更讲求中心城市的主导功能和辐射作用”。

沈立人先生也认为“大都市圈是以大都市为核心，超越原来边界而延伸到邻近地区，不断强化相互的经济，最后形成有机结合甚至一体化的大区域，又称大都市地区或大都市连绵区。

”除此之外，代合治（1998）、薛东前（2000）、周玲强（2000）、姚士谋（2001）也从不同方面探讨了城市群的定义和特征，相对而言，姚士谋给出的定义则比较完整，考虑到了城市群的经济职能、地区空间概念和自然要素等，即，城市带（或称城市群）是在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个特大或大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。

近年来，随着国内对城市群以及都市圈经济研究的发展，出于研究问题的立足点和角度不同，逐渐出现了对“城市经济带”如“长江经济带”、“珠江经济带”、“沿海经济带”、“京广经济带”、“环城经济带”“交通经济带”等相关研究，但是到目前为止，就“经济带”的确切概念而言，学界尚未给出确切的含义，至今对其内涵的认识和理解亦未达到广泛的共识。

　　二、城市经济带的内涵界定

　　通过对以上文献的综述及分析，笔者认为，首先对于“城市经济带”概念的理解应该涵盖在城市群的理论范畴之内。

我国学者在国际认可的城市群理论基础上，对于“大都市圈”、“城市经济协作区”和“大都市圈内的城市群”的内涵界定是基本一致的，集中体现了城市群或都市圈的非行政区划性、交通空间网络特点、经济社会联系，以及城市核的辐射集聚特点。

其次，在以上国内学者给出的定义中，高汝熹教授对于“大都市经济圈”的定义与曾坤先生对“城市经济协作区”的表述则比较接近于“经济带”的概念。

特别要指出的，笔者认为，姚士谋（2001）对于“城市群”概念的理解中其实已经在一定程度上渗透了对“城市经济带”的解释，他认为“由于地理位置、自然条件、经济基础与发展水平的差异，不同地区的城市都有与其发展条件相适应的主导产业和配套产业，经过一定时间的开发建设，许多城市最终在一个区域内形成各具特色的城市群经济。

在该经济带内，不同等级、规模、性质的城市构成城市网络。

各城市相互嵌套，形成以城市为节点交通线密切联系的地域网络，形成有特色的多层次开放的城市群网络体系”。

此外，南京理工大学的朱英明博士（2004）对“城市群经济空间”的界定进一步从空间经济学的角度传递出“城市经济带”的涵义，即“城市群经济空间”是城市群区域的产业通过功能联系和空间联系所形成的具有密切经济联系的经济空间。

此外，张文尝、金凤君等（2002）还侧重从交通网络的角度给出了交通经济带的定义，认为交通经济带是以交通干线或综合运输通道为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托，以发达的产业、特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。

这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济系统；在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作。

　　笔者认为，作为地区竞争的两种经济发展表现形式，城市经济带与都市圈所强调的侧重点各有不同。

“城市经济带”的内涵更强调某交通运输干线的重要地位和作用，强调经济带的发展依托于交通运输干线并以其为发展轴，以轴上经济发达的大城市为核心，发挥经济集聚和辐射功能，带动交通轴两侧不同等级规模城市的经济发展，由此形成人口密集、产业集聚的狭长带状经济区域。

如，我国的京津塘经济带、哈大齐经济带等。

而都市圈则更强调以一个或两个以上的经济发达的中心城市为核心增长极，由此形成发展程度和特点不同的内、中、外都市经济圈层，如，英国的“伦敦都市圈”和日本的“东京都市圈”等大都市圈。

可见，我们可以这样理解城市经济带的一般内涵：

“城市经济带”是依托一定的自然环境和交通网络空间连绵分布，以一个或两个经济发达的大城市为核心，发挥其经济集聚与辐射功能，并联结带动周围不同等级规模城市的经济发展，彼此形成人口密集、产业集聚、联系密切的生产、流通一体化经济区域。

具体来说，“城市经济带”的特征突出表现为其发生、发展的支撑条件是发达的交通运输和信息网络；其主要的动力源是作为城市经济带内核的特大城市或大城市；其景观表现是城市和产业所构成的城市组群和产业集群；其本质联系是城市经济带区域内城市间和产业间存在的经济联系网络。

城市经济带作为一种较高发展水平的经济区域，其固有的内在联系是区域社会、经济、历史、文化等多要素综合作用的产物。

城市经济带中的城市是以节点或非节点的方式进行相互作用的聚集体，产业间的经济联系表现为不同类型的功能联系和空间联系。

　　三、城市群、城市带、经济带与产业带的概念辨析

　　如前所述，笔者基于国内外“城市群”理论的演进对“城市经济带”的内涵给出了界定，鉴于“城市经济带”的理论研究是建立在城市经济学、区域经济学、空间经济学、产业经济学等学科的交叉与融合基础之上的，因此，这里有必要对城市群、城市带、经济带、产业带等常用概念的内涵和外延加以辨析，以进一步明确对“城市经济带”的解释。

　　首先，自从戈特曼用“Megalopolis”来定义他所长期研究的美国东北部城市群以后，国外理论界就逐渐达成共识将“Megalopol”用来表示像波士华那样的诸多大城市的集合体。

然而当戈特曼的“Megalopol”引入中国后，国内对“Megalopolis”的中文表达则出现了“城市群”、“都市圈”、“城市带”、“都市连绵带”“都市带”、“都市区”等种种译法，甚至在某些文献中被演绎、等同为“城市经济带”、“产业带”，由于这些概念提法具体到不同的分析对象均有其各自的视角和一定的可取之处，因此沿用至今，学界仍未对这些概念进行明确的辨析和统一的界定。

一般来说，目前用城市群来表达“Megalopolis”的含义在学界居多，尽管城市群、都市圈、都市连绵带的物理空间布局形态并无太大的区别，但“都市圈”体现了城市间的功能互补，暗含了“首位城市”的概念，圈内城市间只能是“主机――终端”的关系，发展结果不可能是各城市平等协调发展（郁鸿胜，2001），“都市圈”因此带有行政管理体系的色彩；“都市连绵带”则强调了各城市之间的逐渐过渡，反映了中心城市范围的延伸和功能的辐射，而“城市群”则属于城市等级规模体系，其中的城市与城市群总体之间是“网络――结点”关系，各城市的地位平等、功能互补，也最容易促成“共赢”，也更符合戈特曼的“Megalopolis”原意。

此外，把戈特曼的理论首次引入中国的华东师范大学城市和区域发展研究所所长宁越敏教授指出，“都市带”和“都市区”所反映的城市群形成的动力机制也是不同的。

“都市带”的形成是靠大都市带动的，整个区域由核心城市扩散、连接而成，举例来说，波士华城市群中，波士顿和纽约这两个城市的界限就是彼此交融相当模糊的。

“都市区”则反映了一种自上而下的发展，像长三角地区的江苏、浙江一带，县域经济发达，尽管各地和周边大城市的关系都非常密切，仍然是以县（级）市为主体的。

至于“城市群”与“城市带”，二者在大城市与其周围城市的组合及相互关系方面的表述是一致的，均有城市与城市之间相互联系和资源的配置及大中小城市的功能等级与分工的含义。

但由于“带”是指一个狭长的区域，强调城市带的“点――轴”的辐射特点；而“群”有一种“云状”区域的含义，更强调城市群的中心城市对其周围城市的辐射半径，因此，这两个概念也是有所区别的。

　　其次，就“城市经济带”而言，前面已经对“城市经济带”的内涵做出界定，表明其内涵属于城市群的理论范畴之内，经济带的特征也在某种程度上不可避免地带有城市群的特点。

但是城市经济带更强调在其区域内随着经济社会发展，依托某交通网络所形成的城市间经济联系和产业联系的经济特征。

从世界范围的城市经济带形成来看，在人口向城市集中的情况下，越来越多的城市因工业区位等原因在靠河海和铁路沿线等交通方便的地方，如沿交通干线或支线处迅速崛起，并呈现一群带状分布的不同城市。

如，美国在其东北部形成了工业城市经济带，大西洋沿岸和河口地区也形成了人口密集的城市经济带。

这种带状的城市布局主要受两个因素影响，一是集聚的经济性；二是城际的通达性。

城市经济带与一般意义的城市群相比，特别强调某产业沿着交通干线布局，点状密集，面状辐射，线状延伸，通过各种发达现代的交通纽带连结起来的经济走廊。

它既是人类文明的阶段性产物，又是不可逆转的市场经济现象，更是经济综合竞争能力的展示平台。

因此，城市经济发展以经济带布局，其最大的益处就是有利于城市群的产业集群发展。

　　另外，在一些文献中往往将“经济带”与“产业带”等同使用。

如，高速公路产业带又被称为“高速公路经济带”或“高速公路经济走廊”，是指以高速公路为基本走向和主导并向高速公路两侧扩延，由高速公路和沿线一定范围经济地域（主要指吸引域）内包含的产业或经济部门所形成的产业群体相对集中，经济发展高于周边地区和当地平均水平的，具有某种特定结构和功能的开放的带状区域经济系统。

但笔者认为就“城市经济带”与“城市产业带”而言，二者虽有联系，但也存在着区别。

首先“城市产业带”的内涵是建立在“城市经济带”的基础之上，但其涵义界限要窄于“城市经济带”，“城市产业带”更强调产业集聚、产业集群的突出特点。

例如，山东半岛城市带是位于首都城市圈和长江三角洲城市圈之间的一个次级城市带，它以青岛为经济中心城市，以济南为关联中心城市，通过胶济铁路和蓝烟铁路及其支线，将济南、青岛、烟台、威海、日照、东营、潍坊和淄博等8座城市串成一条颇具规模的城市链。

在这个大部分由长长的海岸线所围成的区域内，海尔、海信、澳柯玛、双星、青啤、轻骑、小鸭、浪潮、中创、重汽、胜利油田、齐鲁石化等国内知名制造企业，紧紧地附着在这条城市链上，形成一条蔚为壮观的制造产业带。

近年来，随着这条产业带的发展和影响，山东已提出“山东半岛经济圈”、“环黄海经济带”的概念，显示了该城市圈由于制造产业带的带动进一步走向成熟，扩展其经济外延，加强城市圈内在联合的趋势，逐渐形成一条沿海地区的经济带。

　　（责任编辑：

赵树宽）