中国新能源汽车行业分析报告.docx

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中国新能源汽车行业分析报告

2017年新能源汽车行业分析报告

2017年7月出版

1．政策：

全球各国均在发力，中国最领先4

1.1油耗限值：

欧中压力高于美日，发展新能车是必选项4

1.2全生命周期补贴：

欧洲的力度并不低于中国7

1.3积分政策，倒逼主机厂发展新能源11

2．市场：

中美欧三足鼎立，17H2迎新一轮增长13

2.1中美欧市场占全球89%，三足鼎立13

2.2中国：

H2旺季，增量来自于A00乘用车、物流车17

2.3欧洲：

立法趋严，新车型投放加速，逐渐恢复高增长20

2.4美国：

转向重点支持电动车，EV有望爆发式增长22

2.517H2开始，全球市场有望迈入新一轮增长23

3．路线：

PHEV\EV路线得到强化，燃料电池是长期方向24

3.1PHEV/EV市场路线逐步得到认可24

3.2燃料电池是长期方向26

4、从欧洲视角看自主汽车崛起之路27

5、全球视角：

投资建议和推荐标的29

图1：

各国油耗限值对比4

图2：

各国油耗限值曲线对比4

图3：

德国电力领域排放超标5

图4：

德国交通领域排放严重超标6

图5：

2015-2020年各国油耗下降幅度与各技术路线油耗下降幅度对比7

图6：

2016年全球销量购成14

图7：

2016年各地区新能车销量YOY对比14

图8：

2014-2016全球新能源乘用车按季度销量（单位：

辆）14

图9：

2012-2016全球EV销量和增速（单位：

辆）15

图10：

2016各国EV销量（单位：

辆）16

图11：

2012-2016全球PHEV销量和增速（单位：

辆）16

图12：

2016全球PHEV销量（辆）17

图13：

2013-2016中国新能源汽车产销量及增速（单位：

万辆）18

图14：

2014-2016中国新能源乘用车季度销量（单位：

辆）18

图15：

17年新能源乘用车分季度销量占比预测19

图16：

17年新能源乘用车分季度销量预测19

图17：

2011-2016欧洲EV和PHEV销量及增速（辆）20

图18：

2011-2016美国EV和PHEV销量及增速（单位：

辆）22

图19：

17-19年是各车企新能源车型投放高峰期23

图20：

主要国家2016年EV\PHEV\HEV销量24

图21：

主要国家2016年EV\PHEV销量25

图22：

主要国家2016年EV和PHEV销量占比25

图23：

2015-2020年各国油耗下降幅度与各技术路线油耗下降幅度对比26

表1：

美国部分车型购置补贴额度（单位：

美元）8

表2：

德国17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

欧元）8

表3：

法国17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

欧元）9

表4：

挪威17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

挪威克朗）10

表5：

日本主要新能源车型补贴额度（单位：

日元）10

表6：

18-25年ZEV分数测算（单位：

万分）12

表7：

满足ZEV的产量预测（单位：

万辆）12

表8：

2018-2020年中国油耗积分和新能源汽车积分测算13

表9：

17Q1挪威和德国主要新能源车型销量（单位：

辆）21

1．政策：

全球各国均在发力，中国最领先

此次欧洲之行，我们发现欧洲各国对于新能源汽车的支持力度并不比中国少。

欧洲的德法英等主要国家不仅有购置补贴，而且部分国家的购置补贴额度还高于中国。

另外，与中国类似，欧洲国家还在路权、税收上对新能源汽车给予重点支持。

以下我们从政策的多个维度来探讨中国、欧洲和美国等主要国家新能源汽车政策。

1.1油耗限值：

欧中压力高于美日，发展新能车是必选项

欧盟中国油耗限值压力远高于美日。

2020年，欧、美、日、中的油耗限

值统一转换成L/100km分别为3.8、6、4.9、5，年降幅分别为5.4%、

3.5%、3.3%、5.5%。

从油耗绝对值值上看，欧洲是全球最严格的，从年降幅来看欧洲压力与中国差不多，均高于美日约2个百分点。

图1：

各国油耗限值对比

图2：

各国油耗限值曲线对比

交通领域是欧洲下一步减排的重点。

以德国为例。

京都议定书规定，到

2050年，德国需要在电力、工业、家庭、交通和农业领域分别减排92.5%、

81%、92.5%、92.5%、60%，目前欧洲工业、家庭和农业领域的减排效果显著，逐年目标看是达标的。

但是在电力，尤其是交通领域的排放一直是超标。

欧盟交通领域减排的目标是到2021年每公里排放95g，2025年降到68-78g，

2035年降到50g，2050年降到10g。

交通领域减排是欧洲下一步减排的重点。

图3：

德国电力领域排放超标

图4：

德国交通领域排放严重超标

排放在标准制定和执行层面都越来越严格。

在排放法规立法和执行层面，

欧美领先于中国。

美国1990年修订《清洁空气法》，成为全球控制空气污染的法律典范，2015年大众排放门，美国根据《清洁空气法》，处罚大众180亿美元；欧洲2013年就开始实施欧六标准，未来欧洲将加大对碳排放超标的处罚，对于未达到碳排放标准的车企，每1-2g/100km处罚可能数亿欧元；中国排放标准之前一直比较低且并没有严格执行。

2015年是拐点，不但国标提升，且法规执行和查处力度提高。

对于油耗限值，工信部每年会公布达标和不达标的企业，但暂时没有处罚。

2017年开始，油耗限值将转换成油耗积分，没有达标的企业将会根据情形2000-8000元/分的处罚，新能源汽车积分则将在2018年开始考核。

从油耗限值看，发展新能源汽车是车企必选项。

2015年-2020年，欧、美、日、中油耗需要下降26.9%、10.4%、16.9%、27.5%。

目前的轻混、普混、插电混、纯电节油率分别为8%-15%、15%-40%、30%-60%、100%，可见，只搭载轻混系统是无法实现油耗限值目标的。

考虑到普混目前主要是丰田、本田和通用在做，欧洲、中国倾向于支持PHEV和EV，发展新能源车是车企必选项。

图5：

2015-2020年各国油耗下降幅度与各技术路线油耗下降幅度对比

1.2全生命周期补贴：

欧洲的力度并不低于中国

消费者购车时不仅仅考虑购置成本，还考虑用车成本，即消费者实际上基

于LLC（全生命周期成本）来做购车决策。

为了扶持新能源汽车，各国不仅在

购置环节给予现金补贴、税收减免，还在用车环节的路权、税收、充电等方面

给予重点支持。

以下我们探讨一下各国在全生命周期如何补贴新能源汽车。

（1）美国

购置环节：

联邦+州双补贴。

美国联邦政府对新能源车提供2500-7500美元的购置补贴，车辆电池带电量必须大于5KWh，超过5KWh部分补贴417美元/KWh。

另外，各州会在联邦政府补贴基础上给予州补贴，加州EV补贴

4000美元，PHEV补贴3000美元，例如一季度销量冠军modelS可获得

11500的购置补贴，覆盖售价的19%。

表1：

美国部分车型购置补贴额度（单位：

美元）

用车环节：

路权+充电补贴。

在车辆使用环节，各州同样推出相应激励措施：

明尼苏达给予充电优惠，加州电动车可走快速通道，加州的萨克拉门托市给车主安装充电桩提供599美元补助或者直接赠送一个240伏充电桩。

（2）德国

购置环节：

总额12亿，EV补4000欧，PHEV补贴3000欧。

作为传统老牌汽车工业强国，德国16年加码补贴政策，对EV补贴4000欧，PHEV补贴3000欧，共计12亿欧元的新政策，综合补贴后部分热销车型售价能够接近燃油车价位。

用车环节：

停车费优惠+路权+10年免税期。

同时，新能源汽车还可享受停车费优惠或免交及限行路段通行等通行政策。

，并延长使用阶段新能源汽车免税期至10年（每年约为45欧）

表2：

德国17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

欧元）

（3）法国生产购置环节均补贴。

本土品牌雷诺在法国市场一马当先，市场占有率超过50%。

跟法国在生产

和购置环节都补贴的政策有关。

车企补贴：

对生产双模式混合动力乘用车的企业给予3万欧元补贴，而对国产的纯电动乘用车企业补贴6万欧元；购车补贴：

纯电车型补贴6300欧元，混动车型分级补贴补贴额在1000--6300欧元之间，如果废弃柴油车（≥10年车龄），转而购买纯电动车再补贴3,700欧（共计10000欧元），PHEV再补贴2,500欧。

热销车型雷诺ZOE补贴后售价只有17400欧元，高性价比带来了高销量。

表3：

法国17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

欧元）

（4）挪威

挪威是世界上新能源普及率最高的国家，新能源车渗透率在16年达到30%

左右，17Q1甚至达到50%。

购置环节：

挪威政府对新能源汽车免征销售税、25%增值税、登记税、进口关税（进口车）等一系列税费。

用车环节：

同时新能源汽车还可免费使用公共充电站、免除停车费、过路费等费用，根据挪威新能源汽车协会测算每辆电动车每年可节约3300美元费用。

表4：

挪威17Q1销量前十车型购置补贴额度（单位：

挪威克朗）

（5）日本

日本新能源汽车的发展路线与其他国家不同，其早期重视发展HEV并且技术优势明显，2016年日本普混销量107万辆，全球领先。

现在日本政府和车企重视发展EV、PHV、FCV，且倾向于发展FCV，补贴政策分成财政补贴（CEV补贴政策）和车辆税费减免政策（免除购置税，重量税（两年一次）和75%汽车税（每年）），覆盖了车辆整个生命周期，另外日本还对充电设备和加氢设备进行补贴。

表5：

日本主要新能源车型补贴额度（单位：

日元）

日本地方政府对新能源汽车也推出补贴政策，东京都对EV/PHV实施与普通车差额的1/4的补贴，充电设备上补贴国补后剩余部分的1/2（上限为

87.5万元），对Miriai补贴100万元日元;神川县对EV补贴与普通车差额的1/4;爱知县对EV补贴与普通车差额的1/3，对Miriai补贴75.7万元日元等。

以Miriai为例，其售价723.6万日元，减掉202万日元（国补），减掉23.29万日元税费，减掉100万（地补），最终补贴价为421万日元，补贴率为42%，补贴力度很大。

目前，日本的EV和PHEV落后于其他国家，其政策导向更加偏向FCV。

1.3积分政策，倒逼主机厂发展新能源

美国：

GHG/CAFÉ/ZEV积分并行考核，三种积分之间不可换算。

GHG即温室气体排放，最高罚款3.75万美元，由美国环保署管理；CAFÉ即平均油耗，超标定额税率$5.5/0.1MPG，由美国财政部征收罚款；ZEV最先在加州施行，目前有望在10多个州推广，ZEV积分要求为销量乘以积分比例，

$5000/积分。

GHG/CAFÉ/ZEV是并行的，不能相互合并抵扣和交易。

2018年开始，ZEV政策开始出现变化，将会给美国新能源汽车市场带来极大刺激。

（1）只认可零排放车型和TZEV（即PHEV和氢内燃动力车），将加速促进美国新能源汽车市场的发展。

假设ZEV在全美推广实行（目前加州和其他十几个州效仿），18年全美当年纯电和燃料电池车需要达到37万分，插电混需要达到46万分，2025年全美当年纯电和燃料电池车需要达到296

万分，插电混需要达到111万分。

表6：

18-25年ZEV分数测算（单位：

万分）

假设ZEV平均5分，TZEVs平均2分，则2018年ZEV、TZEVs产量分别为7.4万、23.13万，合计30.53万辆。

需要指出的是，2016年美国ZEV、PHEV销量8.6万、7.3万，合计15.9万，接近翻倍增长空间。

表7：

满足ZEV的产量预测（单位：

万辆）

（2）考核企业的范围扩大，从LVM扩大到IVM。

18年之前，ZEV只考核big6，分别是通用、福特、克莱斯勒、丰田、本田和日产。

2018年开始，大众、BBA、捷豹路虎、沃尔沃等车企也将纳入考核。

中国：

油耗积分和新能源汽车积分合并考核。

预计17年工信部会推出积分制政策，与美国积分制并行、不可换算的特点不同，工信部积分制规定油耗积分和新能源汽车积分合并考核，油耗负积分可以用新能源汽车积分抵补。

根据测算，2016-2020年国内油耗负积分分别为60万、50万、84万、

147万、242万，新能源汽车积分比例2018-2020年分别为8%、10%、12%，

在国内每年2500万辆乘用车销量假设下，对应2018-2020年200万、250万、300万新能源积分，2018-2020年油耗负积分和新能源汽车达标积分合计284万、397万、542万，假设一辆车平均3分，2018-2020年对应

95万、132万、181万辆。

表8：

2018-2020年中国油耗积分和新能源汽车积分测算

2．市场：

中美欧三足鼎立，17H2迎新一轮增长

我们跟欧洲主机厂、零部件企业和政府机构的人员交流下来，最大的感受是欧洲对汽车新能源化趋势的看法同样非常认同，欧洲2016年新能源汽车销量21万，同比微增9.7%，而中国新能源乘用车销量达到32万，同比增长

84%，中国新能源汽车市场的快速成长给欧洲同行留下了深刻印象。

随着中美市场的高歌猛进，我们已经看到了欧洲的忧虑，未来欧洲政府和主机厂肯定会进一步加大对新能源汽车的投入。

我们预计，全球市场将以2018年中美市场的积分制政策考核、特斯拉产能提升以及17-19年主流车企的新能源车型集中投放为三大催化剂，以17年下半年为启动点，进入新一轮快速增长期。

2.1中美欧市场占全球89%，三足鼎立

2014年-2016年，全球新能源乘用车销量CAGR为46%，预计2017年新能源乘用车销量110万辆，YOY43%。

2014-2016年，全球新能源乘用车销量分别为36.2万辆、52.8万辆、77万辆，CAGR46%。

分地域看，全球新能车市场集中在中美欧，2016年，中国销量全球第一，达到32万，全球占比41%；欧洲次之，20.7万，占比27%；美国第三，15.9万，占比

21%。

三地域合计全球占比89%。

从YOY看，中国最快，84%；欧洲则不到10%，明显滞后。

图6：

2016年全球销量购成

图7：

2016年各地区新能车销量YOY对比

图8：

2014-2016全球新能源乘用车按季度销量（单位：

辆）

根据彭博数据统计，2016年全球新能源EV销量41.2万辆，同比增长

76.3%，16年增长率同比15年上升约18个百分点；EV销量主要集中在中美两国。

2012年全球新能源EV销量4.7万辆，2012年至2016年全球新能源

EV呈现快速增长趋势，年均复合增长率为71.7%。

从EV的地域销售情况来看，

2016年中美两国新能源EV销量分别为20.19万辆和8.53万辆，占全球EV销量比例分别为48.9%和20.7%。

2016年欧洲新能源EV销量总计98,179辆，占全球EV销量比例23.8%，欧洲销量前五的国家分别为法国、挪威、德国、英国和荷兰。

图9：

2012-2016全球EV销量和增速（单位：

辆）

图10：

2016各国EV销量（单位：

辆）

根据彭博数据统计，2016年全球PHEV销量28.1万辆，同比增长35.26%，增速较2015年下降近35个百分点；PHEV销量主要集中在中美欧，中美销量占比接近，欧洲占比最高。

2012年全球PHEV销量5.8万辆，同比增长554%。

2012年至2016年全球新能源PHEV年均复合增长率为48.1%，销量保持快速增长趋势。

2016年全球PHEV销量增长至28.1万辆。

2016年中美两国新能源PHEV销量分别为8.14万辆和7.29万辆，占全球PHEV销量比例分别为28.9%和25.9%。

2016年PHEV销量前十国家中，属于欧洲的国家有7家。

从整体上看，欧洲16国PHEV销量11.55万辆，占全球PHEV销量比例为41%，占比最高。

图11：

2012-2016全球PHEV销量和增速（单位：

辆）

图12：

2016全球PHEV销量（辆）

2.2中国：

H2旺季，增量来自于A00乘用车、物流车

2013年-2016年，中国新能源汽车产销CAGR超过200%。

17Q1新能源产销量分别为5.8万辆和5.5万辆，同比微降，预计17H2恢复高增长，全年销量有望达到75万辆。

根据中汽协统计，2013年中国新能源汽车产销量皆在

1.7万辆左右，至2016年产销量则分别上升至51.7万辆和50.7万辆，CAGR

超过200%。

17Q1新能源产销量分别为5.8万辆、5.5万辆，同比分别下降

7.7%、4.7%。

主要因为补贴额度下降、标准提高、目录发布晚、16年市场透支。

我们预计6-7月后市场会逐步重新回到高增长轨道，17年全年销量有望突破

75万，增量来自于A00乘用车、专用车。

图13：

2013-2016中国新能源汽车产销量及增速（单位：

万辆）

新能源乘用车：

17Q1YOY25%，一般H2是旺季，销量占到全年的60%以上，

17年有望达到55万辆。

17Q1新能源乘用车销量为4.95万辆，YOY25%。

2014年-2016年，中国新能源乘用车CAGR为136%。

根据2014、2015、2016年分季度销量数据，一般H2销量占全年销量的60%-70%，Q1、Q2、Q3、Q4销量在全年中占比分别为12%、21%、25%、43%。

我们综合考虑17年补贴政策调整、市场淡旺季等情况，估算出17Q1-Q4销量占比分别为9%、22%、28%、41%，Q1-Q4销量分别为5万、12万、15万、23万，合计55万辆。

图14：

2014-2016中国新能源乘用车季度销量（单位：

辆）

图15：

17年新能源乘用车分季度销量占比预测

图16：

17年新能源乘用车分季度销量预测

17年新能车的增量将来自于A00乘用车+专用车，18年开始增量的催化剂来自于工信部的积分制。

2017年以前，国内新能车主要靠“公交+限牌+补贴套利”三轮驱动。

17年迎来补贴额度退坡和标准提升，车企套利空间大大缩小。

预计17年A00乘用车和专用车会是新的突破方向，其中A00主要市场在租赁、低速电动市场替代，专用车市场在城市物流。

18年开始，工信部积分制将迫使一线车企加大新能源汽车车型投放。

随着主流厂商越来越多推出高品质的爆款车型，国内新能源汽车将逐步摆脱套利、廉价和不可靠的标签，步入健康发展轨道。

2.3欧洲：

立法趋严，新车型投放加速，逐渐恢复高增长

2016年欧洲新能源车市表现平平，EV和PHEV合计销售21万辆左右，同比增长10%不到。

2011年欧洲新能源EV和PHEV合计销售0.5万辆，2011年

-2016年欧洲新能源EV和PHEV销量合计呈现持续上涨趋势，CAGR为109%，

2016年的增速出现了较大幅度下滑。

图17：

2011-2016欧洲EV和PHEV销量及增速（辆）

欧洲新能源车市后续看点在立法趋严和车型供给增加。

交通领域排放不达标压力的增大，将迫使欧洲加快新能源的发展，欧洲财政体制没有中国灵活，通过长期大规模补贴推动新能源汽车的发展并不现实，但欧洲的优势在于法治，通过立法严格控制排放，可以加速新能源的发展；另外一方面，欧洲传统强势车企大众、BBA、雷诺等开始意识到中美同行新能源汽车的威胁，加上欧洲车企在中美市场的销售量都非常大，欧洲车企势必加大新能源车型的投放。

17Q1，欧洲电动汽车销量3.3万辆，同比增长38%，同比增速比16年大大改善。

我们认为17Q1欧洲同比增速好转源于车型供给增加，预计全年欧洲新能源车市有较好表现。

表9：

17Q1挪威和德国主要新能源车型销量（单位：

辆）

2.4美国：

转向重点支持电动车，EV有望爆发式增长

2016年美国新能源EV和PHEV合计销售15.8万辆，同比增长37.63%，

17、18年美国市场将呈现爆发式增长。

2011年美国新能源EV和PHEV分别销售0.9万辆和1.7万辆；2016年美国新能源EV和PHEV分别销售8.5万辆和

7.2万辆，同比分别增长18.2%和70.4%。

EV市场：

17-18年爆发式增长。

特斯拉Model3预计17年7月开始销售，2017年和2018年特斯拉Model3预期销量分别为11.3万辆和35万辆。

我们预计，在特斯拉和ZEV的带动下，美国2017年、2018年EV车型销量增长率有望超过100%。

PHEV市场：

应对ZEV考核，继续高增长。

18年ZEV考核比例4.5%，很多传统车企如大众等纯电动车难以短期快速投放上量，这些车企将不得不推出PHEV应对ZEV。

我们预计，美国PHEV市场增速也将保持高位。

图18：

2011-2016美国EV和PHEV销量及增速（单位：

辆）

2.517H2开始，全球市场有望迈入新一轮增长

各国的补贴尤其是中国的超额补贴带动了过去几年全球新能源汽车市场

CAGR43%的高速增长。

随着中美欧补贴逐步下坡，未来补贴对增量的催化作用有

限。

17H2开始，全球范围将陆续迎来三大重要催化剂，有望拉动全球新能车市场进入新一轮增长周期。

（1）中美积分制实施。

中国积分制预期17年中实施，双积分考核将给车企带来极大动力；美国ZEV正在向全美范围推广，2018年ZEV积分比例上调到4.5%，车企有Big6（通用、福特、克莱斯勒、丰田、本田和日产）扩大到中型体量的车企，将欧洲大众、BBA等一线车企纳入考核。

（2）特斯拉产能提升。

Model3预计年中量产，17年15万左右的产能释放，且集中在H2，明年50万产能释放。

（3）17年开始全球新能源车型投放进入高峰期。

自主品牌车型投放集中在17年，合资集中在17-19年，尤其是18年。

图19：

17-19年是各车企新能源车型投放高峰期

3．路线：

PHEV\EV路线得到强化，燃料电池是长期方向

受到中国、美国和欧洲政策导向影响，目前全球主机厂都在向PHEV和EV

路线进行聚焦，2017-2019年集中推出车型。

对于燃料电池车FCV，各国政府

和车企在打算长期重点支持。

3.1PHEV/EV市场路线逐步得到认可

HEV主要市场在美国和日本。

EV\PHEV市场主要在中国、美国、挪威、法国、英国和德国。

从EV\PHEV销量占比看，挪威和中国最高，分别为93%、

98.6%。

图20：

主要国家2016年EV\PHEV\HEV销量

图21：

主要国家2016年EV\PHEV销量

图22：

主要国家2016年EV和PHEV销量占比

目前，全球主要国家都在加大支持PHEV/EV。

美国ZEV政策18年开始不再将HEV纳入核算，只纳入EV、FCV和PHEV；欧洲很多国家都对EV/PHEV进行补贴，HEV补贴则较少或者没有。

3.2燃料电池是长期方向

氢是未来理想的储能途径。

以我们调研的德国为例，德国能源南北分布不

均。

德国可再生能源发展较快，德国北边风电丰富，用电主要在南德，输电网

建设缓慢，需要通过将电储存。

电解气是成本比较低的储电方式之一。

氢气可以用来储能，用于工业或者汽车用途。

中国风力20%弃风，可以将风电储存，放在盐矿里面。

2035年德国可再生能源如期发展的话，德国需要存储的能源达到0.41TWh，必须有储能的方式来储能，由于抽水储能体量较小，主要还是变成2万吨H2储在4*60万立方米盐矿里（德国盐矿有上百个），储存的氢气可以供20万辆燃料电池汽车开10万公里一年。

图23：

2015-2020年各国油耗下降幅度与