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汽车改装技术论文
摘要
汽车改装最早源自汽车赛车运动，几乎所有的改装方式和改装部件都在赛车运动中通过不断的测试、改进，并经过长时间的试用，在解决了安全、稳定、合理、经济等方面的问题后才向大众推广。
根据car2100权威定义，汽车改装（Carmodification）是指根据汽车车主需要，将汽车制造厂家生产的原形车进行外部造型、内部造型以及机械性能的改动，主要包括车身改装和动力改装两种。
一辆车的改装效果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。
一般来说，改装可以分为外观、机械、音响等几个方面，当我们进入一个新时代时，汽车改装也增加了一项新内容：
ECU智能。
不过在众多改装项目中，最令人心动的还是机械改装，它把车主的想象力和汽车有待开发的无穷潜力完美地结合在了一起。
这如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。
相信通过分析会更加了解改装的魅力所在。
关键词：
赛车汽车改装驾驶
Abstract
Automobilerefittingfromtheearliestautoracing,almostallthewaymodifiedandmodifiedcomponentsinmotorsportthroughcontinuoustesting,improving,andafteralongtimeoftrial,inthesettlementofthesecurity,stability,reasonable,economicandotheraspectsoftheproblemonlytothemasses.
Accordingtothedefinitionofcar2100authority,carmodificationreferstothecarownersneedtochangethecarmanufacturers,productionprototypevehicleexteriorstyling,interiorstylingandmechanicalproperties,includingbodymodificationanddynamicmodificationoftwo.
Theeffectofrefittingacarrepresentstheownergradeandhisviewsondriving.Ingeneral,theconversioncanbedividedintoseveralappearance,mechanical,audioetc,whenweenteranewera,carmodificationalsoaddedanewcontent:
ECU.Butinmanyrefittingproject,theheartbeatormechanicalrefit,itputtheinfinitepotentialownersoftheimaginationandthecarneedstobedevelopedperfectlytogether.Thisoneiftherewereanychanges,willimmediatelyfeelthecaritselftheimpactandchange.Believethatthroughtheanalysiswillbemoreunderstandingofmodifiedcharm.
Keywords:
AutomobileCarmodificationDrive
第1章绪论
随着个性化私人汽车慢慢的越来越多，当你拥有了一辆自己的爱车时，是否会想到去改装出属于自己个性的爱车，而汽车改装又有哪些细节值得注意，汽车改装发展之路今后会是怎么样的，我会逐步为您揭晓“汽车改装”那熟悉而又陌生的面纱。
1.1汽车改装的定义
汽车改装是根据车主的需要，将汽车生产的制造厂家成产的原形车外部造型、内部造型及机械性能的改装，主要包括车身改装和动力改装两种。
1.2汽车改装的基本流程
一般来说，汽车在整个的改装过程，容纳了大量的汽车构造知识，其主要改装包括车身的改装，如：
贴花，印花，贴膜，尾翼，印象等多种外部的形状的改进。
当决定改装汽车时，有很多方面可以选择，如在车身上贴许多好看的标志或涂鸦，让车如穿了新款时装一样引人瞩目；还有一种的改装方式，将爱车的发动机、行驶系统等进行高性能的改进，而外观一点不动。
一旦遇到同类动力、型号的车，立刻可以表现出与众不同的性能。
第2章汽车外部的改装
2.1车身外饰
人靠衣装，车身外观的改装也是如此，为了凸显车主的个性外观改装一直占有相当重要的地位,一般的外观改装主要包括贴纸、车身彩绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、HID氙气大灯、前大灯装饰板、前后透视镜、降低车身等。
其中车身涂鸦彩绘，因为改变汽车外观效果显著而备受改装车友的喜爱。
另一种改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。
所谓空气动力套件就是俗称的大包围，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板、后包围等，加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。
加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。
当然其他的如疝气大灯等改装也是十分常见的，但车辆管理规定改装也是有范围的，不能为了凸显自己的个性而忽略了安全性能。
当改装时，既要突出个性的同时也要把车身尽可能往稳定，安全，高效上去改装。
这样汽车改装之后就会有不一样的魅力，当可是“机械”还是十分重要的，这也是汽车改装的重点。
2.2漆面装饰
汽车外观的装饰或保护措施可以根据个人的具体情况做如下选择：
1．除蜡开光：
新车出厂时，外壳都有一层保护膜，所以你的新车应到专业汽车美容中心进行除蜡开光，使它恢复靓丽迷人的风采。
2．漆包车身：
汽车外观就像人的外表，新车用了一段时间外表会发乌、变暗。
因此新车时就用“釉”把车漆包起来与外界隔绝，还不用打蜡。
3．“底盘封塑”：
它将一种高附着性、高弹性的橡胶树脂分两次喷涂在汽车底盘上，降低了沙石撞击的力度，能起到防腐、防锈、隔音的作用，对抵御冬季雪水和融雪剂强腐蚀性也比较有效。
4．车身颜色和车身车架的变更：
需要向交管局车管所的6个分所提出申请，在经过车辆确认，得到车管分所的同意后，就可以变更了。
变更发动机以及车辆的使用性质，在变更完毕后到车管分所办理变更登记即可。
如果要申请改变车身颜色、更换车身或者车架，汽车用品之家建议车主可到车管分所填写《机动车变更登记申请表》，提交法定证明、凭证（包括：
变更前和变更后机动车所有人的身份证明；机动车登记证书；行驶证；共同所有的公证证明，但属于夫妻双方共同所有的，可提供《居民户口簿》）。
车管所将在受理之日起一日内做出准予或者不予变更的决定。
对于同意变更的，车主应当在变更后十天内向车管所交验车辆。
车管所在受理之日起一日内确认机动车，收回原行驶证，重新核发行驶证。
属于更换车身或者车架的，还应当核对车辆识别代号（车架号码）的拓印膜，收存车身或者车架的来历凭证。
2.3汽车内部装饰
2.3.1安装防盗系统
安全问题是车主们最为关注的，所以新车一般都加装防盗装置。
市场上常见的防盗装置有防盗器、中控锁、排挡锁、方向盘锁等。
防盗器在防盗状态下可以锁死引擎，既便是原车钥匙也无法将车发动，同时能连接四个车门的中控锁，开关车门十分方便，既有鸣笛警示功能，又能调整到静音防盗状态，防止扰民，所以深受车主喜爱。
远程可视双向汽车防盗器售价在1100元左右，智能汽车防盗系统则在800元左右，如果是普通的中控锁，价格一般在160元～400元之间。
装有电子防盗器的车一般可遥控车门，非常方便、实用，但窃贼一旦掌握破解方法，也容易将车盗走。
因此现在许多车上又都再装配排挡锁。
排挡锁是一种机械锁，将车的挡把放在空挡或倒挡位置锁上，即使盗贼启动车，也不能将车开走，车内空间小，锁杆坚硬不易被锯断。
选择防盗器、排挡锁要从产品质量、安装技术及售后服务三方面加以考虑，在安装时要注意尽量不改线路。
2.3.2铺地胶，脚垫
一般汽车座椅底下都是一种地毡似的物品，是原车整体铺制好的，一旦有脏物、污垢留在上面，很难清理。
所以购买新车之后，大多数人都会在座椅底下铺上一层防水、易擦洗的保护物--地胶。
地胶分为手缝和成型地胶两种。
板型、手工活都好的地胶，能有效防止灰尘和脏物渗入地毡，但防水能力差一些。
成型地胶是一次性压制成的，中间无缝，防泄漏性好，但遇凹凸大的车内地面时，铺出的美观性就差一些。
一般地胶是用3毫米厚的橡胶制品做成的，颜色有灰色、米色、黑色。
另外地胶的铺制水平也是非常重要的，铺得不好，周边容易翘、中间不平整，整体感观很不舒服。
由于地胶是橡胶制品，有些气味、颜色又少，一些高档轿车铺上后觉得档次低，所以改铺地毯，感觉不错，只是清理起来比较麻烦。
为了解决这个矛盾，有的人不在全车铺地胶，只是在前后座椅底下摆上各种花色、质地的脚垫，这样即美观又环保，不失为一种好办法。
第3章发动机部份的改装
3.1防倾杆的作用
3.1.1倾杆特性
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。
假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。
为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。
防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。
过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。
它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。
太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。
对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。
假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。
这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。
假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。
我们常可看到Porsche911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。
车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免（如Lupo的「举脚」就很厉害）。
车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。
一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。
弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。
对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。
1.防倾杆的设定
假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角（Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。
车身滚动时有超过2度的外倾角变化，就表示至少需要增加负2度的外倾角，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。
但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积（TireContactPatch），并且会破坏所谓『瞬间循迹性』（TransientTraction），也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。
这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的剎车和加速表现。
限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（RollCenter）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。
滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。
对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。
对防倾杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全*弹簧来抑制车身滚动，那么必须使用很硬的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性，如果使用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。
因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。
一般后驱车都将防倾杆装在前悬吊，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮）的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。
而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。
但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。
但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。
3.1.2供油系统的改装
可通过改变ECU的供油指令来完成，当原油咀不够用的时候还可以换装更大油咀或汽油泵来解决问题）因此针对发动机的动力性能的高深的改装如加大缸径与冲程，更换高角度凸轮轴、大口径节气门甚至加装TURBO的目的与作用，都是要令更多的空气进入汽缸内帮助燃烧更多的燃油，从而产生更大的动力。
引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可*度及平衡性提升。
要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步，由于高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术，使得现代的高性能引擎不但单位容积所能产生的马力大幅提升，可调度及经济性也能同时获得改善。
笔者在此必须再次强调：
引擎内部组件改装并不全然是为了马力的提升，更重要的是为了引擎的可*度及平衡性。
因为拥有强大爆发力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一线之隔，差别就只是在精密度要求的不同，‘洋枪’与‘土炮’最大的不同就在此而已，或许两者之间仅是千分之几吋的差异，但在引擎的改装规则里是没有妥协的，‘失之毫釐差之千里’、‘吹毛求疵’用在这里是最适当不过了。
3.1.3气门的改装
汽门的科技在过去几年有很大的进步，主要的改变在于材质的进步及精密度的提高。
高效率的进、排气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。
而汽门改装的原则是：
在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。
动作精确的汽门是高性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选择，引擎的装项目越多汽门机构的精确度的要求就越吹毛求疵，所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。
原厂的汽门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。
汽门的材质是很重要的，目前的改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的汽门价格并不低。
而有的是将汽门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状，以利在汽门开启时能气体的流动。
汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热的目的，是汽门最重要的散热途径。
因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太*近汽门的边缘或是汽门边缘太薄了就可能造成密合度不良。
此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座（Keeper）间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。
汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又不能造成开启时的困难，如果弹簧强度大过以致凸轮轴开启汽门时负荷过重对马力输出是非常不利的。
汽门的固定座也是个潜在的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门杆上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。
原厂的汽门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求，对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太大的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲，因此强度的提升及轻量化都是必须的。
对一般的汽门来说，滚筒式的摇臂能减少与汽门座接触表面的压力，也能承受较高来自推杆的压力。
通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。
1.活塞、活塞环
活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。
油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。
在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。
活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。
以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。
活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。
它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。
引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。
现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。
通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。
以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:
1时燃烧效率就不容易再提升。
2.活塞连杆
活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。
在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。
由于连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。
在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷也会减轻。
但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。
现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系著引擎的可*度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。
连杆各项尺寸精密度的要求会随著压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几吋的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。
如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由于惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。
在活塞连杆的组件中对于尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。
所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可*度。
3.曲轴
曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那么引擎的马力就无法正常的发挥。
曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接著一个汽缸的运作。
如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。
曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。
如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。
如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。
曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由于材质及制作精度的不同而有所差异，以市售车引擎来说，4000rpm以下尚称平衡，超过以后则会随著rpm的提高而使情况加剧，这种情况又以国产引擎最严重，如果你常以高转速行车，或是你的以解除了转速限制，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。
3.2喷油系统的改装
3.2.1喷油嘴位置分类
第一，节气阀体喷射式（ThrottleBodyInjection）又称为单点喷射（SPIinglePointInjection），只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。
但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附着，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。
因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。
第二，进气口喷射式（PortInjection）又称为多点喷射（MPI:
Multi-PointInjection），每一缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5Kg/c的高压将汽油喷出，而与进气歧管中的空气一起进入汽缸，形成混合气。
如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。
第4章汽车电脑及轮胎的改装
4.1汽车电脑
4.1.1可变程式供油电脑
这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，在国内改装界最为大家所熟悉的就是HALTEC电脑。
经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程式，也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式都可利用外接手提电脑任意更改。
它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程式不合用情况，可经由程式的修正立刻获得解决。
改装可变程式电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能悉数保留，也就是说各种供油补偿程式都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。
改装可变程式供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程式的设定与最佳化修正。
这往往需要借助经验和仪器，经由不断的测试才能达成。
目前改装厂的作法是先选定一个基本模式为基础，再经由实际的运转和测试逐步的修正，直到满意为止。
供油系统的改装最大的Know-How在于软体的设定，但随着电脑科技的进步，体积越来越小、记忆体容量越来越大、功能越来越强，未来的引擎供油系统也许已经没有改装的必要，因为具备多重模式和自我学习功能的供油系统在不久的将来将会出现。
也许以后你车上的供油系统，行驶在市区、山路、高速公路、乡间小路将各有不同的供油模式。
到那时谈供油系统的改装就没有意义了。
结论
汽车发展到今天，已经从最初的代步工具发展到文化范畴。
对于许多渴望真正完美的朋友来说，不要说宝马奔驰，即便法拉利也有这样那样的缺憾，所以每个购车者希望能得到一辆完全量身定制，最能体现自己个性的车。
车厂遍地都有，但要想从个人出发得到一款最符合自己意愿的汽车，似乎还有点差距，显然，平民老百姓根本不可能从车厂得到
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