工程可行性研究报告经济评价文档格式.docx
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12700.11
12234.54
1．1
人工
960.78
816.66
1．2
税金
321.45
0.00
2
设备及工具、器具购置费
12.78
3
工程其他建设费
8812.07
7580.11
3．1
土地费用
4431.18
3．2
资源消耗
1322.81
1455.09
3．3
贷款利息
1364.24
4
预备费用
1814.46
5
新增加费用项目
126.62
6
合计
23466.04
21768.51
2、运营期经济费用
运营期费用中材料、人工等均以市场价格为基础，因此不进行调整。
本项目运营期养护管理费用按5万元/年/公里计算，并每年递增3%，大修费按每公里30万元计算。
8.2.4国民经济效益计算
国民经济效益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。
本项目经济效益包括路网范围内，项目使用者的费用节约，包括汽车营运成本的节约，旅客在途时间节约和减少交通事故的效益等三个方面。
1、降低营运成本的效益（
）
式中：
──拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；
──原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）。
（1）
的计算公式：
──“有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，拟建项目的总交通量（辆/日）
──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
──原有相关公路里程（公里）；
──拟建项目的里程（公里）。
（2）
──“有此项目情况下”，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，原有相关公路的总交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本（元/车公里）；
（3）汽车运输成本
按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应作调整。
本项目仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎、人工及配件、折旧等进行调整。
汽车运输经济成本包括两部分：
一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧费用；
另一部分与汽车使用时间有关，包括汽车时间折旧、人工工资、管理费用、保险费用、执照费和税费。
影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件，不同的道路条件和交通条件所产生的汽车运输成本是不同的。
参考《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》（WorldBank，1995）的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。
在确定本项目的汽车运输成本时，首先按照汽车在特定的道路及交通条件（基准条件）下的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。
然后，根据本项目具体的地形条件、道路状况和特征年的交通状况，调整基本消耗，根据影子价格确定特征年的汽车运输成本。
⑴基本消耗及基本费用
表8-2车辆基本消耗表（V＝50Km/h,IRI=2,G=1.5％）
小客
大中客
小货
中货
大货
拖挂
燃料类型
汽油
柴油
燃料（L/100KM）
8.7
27
16
23
26
51
润滑油（L/100KM）
0.26
0.31
0.28
0.3
0.33
0.4
维修材料消耗（%新车价格/千公里）
0.15
0.1
人工费（元/小时）
2.77
注：
1.资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》（WorldBank，1995）
2．V－车速；
IRI－平整度；
G－坡度
表8-3不同类型车辆主要技术指标表
新车经济价格（元/车）
102000
309000
89000
178000
271000
515000
载重（人、吨）
45
1.6
10
使用年限（年）
12
9
行驶里程（公里/年）
25000
100000
40000
60000
70000
行驶时间（小时/年）
715
3300
1330
2000
2330
2850
燃料经济价格（元/升）
2.47
2.06
润滑油经济费用（元/百公里）
4.56
5.43
4.91
5.26
5.78
7.01
轮胎数（条/车）
18
新胎耐用距离（公里/条）
35000
55000
翻胎耐用距离（公里/条）
30000
翻胎次数（次）
平均耐用距离（公里/条）
32500
33333
31667
38333
新胎经济价格（元/条）
450
1260
720
2060
2240
翻胎经济价格（元/条）
225
630
360
1030
1120
平均经济价格（元/条）
338
840
480
1373
1493
驾驶员（人/车）
1.2
1.5
修理时间（小时/车）
30
100
70
90
保险费（元/车年）
2550
7725
2225
4450
6775
12875
养路费（元/车年）
3000
9000
4000
16000
税费（元/车年）
500
1700
5200
9500
22900
资料来源于《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》（WorldBank，1995）
⑵地形和道路状况
本项目所处区域的地形为平原地区，拟建项目推荐为一级公路，相关公路按二级和三级计算运输成本。
不同等级、不同地形道路的坡度、平整度及通行能力见8-4。
表8-4公路技术状况表
等级
IRI
G（％）
通行能力（MTE/日）
平微
重丘
山岭
平原/微丘
山岭/重丘
一级公路
35600
33200
二级公路
2.5
4.5
13300
8900
三级公路
7800
6700
⑶车速计算
本报告采用《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentsandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》（WorldBank，1995）的研究得出的车速模型公式，计算各特征年不同交通状况下的车速，公式如下：
高速公路、一级公路：
二级汽专及其它一般公路：
式中：
S──车速（公里/小时）；
──拥挤度；
──车速参数，见表8-5。
表8-5车速系数
地形
平微区
系数
87.81
-0.244
0.80
83.288
-0.616
大客
79.08
-0.154
78.710
-0.559
73.67
-0.160
71.925
-0.469
68.31
-0.060
70.956
-0.455
65.00
-0.150
62.375
-0.327
70.50
-1.24
0.75
80.00
-60.00
53.90
-0.77
60.50
-0.97
56.70
-0.86
58.40
-0.91
58.3
-1.49
0.67
62.18
-45.18
46.9
-1.01
50.0
-1.15
47.6
-1.04
45.5
-0.94
纵坡对车速影响的坡度调整系数，公式如下：
──坡度调整系数；
──相关系数，见表8－6；
──纵坡。
表8-6高速公路、一级公路坡度调整相关系数
的取值
车型
-4.42
-4.87
-4.71
-5.08
-5.39
──相关系数，见表8－7；
表8-7汽车二专及其它一般公路坡度调整相关系数
汽车二专
等外公路
0.965
0.927
0.922
-0.178
-0.321
-0.343
0.909
0.866
0.852
-0.711
-0.658
-0.548
⑷费用调整和车辆营运成本的计取
与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取：
各分项经济成本调整的主要影响因素，见表8－8。
采用不同车型、各影响因素的修正系数公式，计算修正系数，对基本经济费用进行调整。
表8-8分项经济成本调整的主要影响因素
分项指标
影响因素
燃料
平整度
坡度
车速
拥挤度
润滑油
轮胎
车辆维修
维修劳动
折旧费
与汽车使用时间有关的分项经济成本的调整和计取：
汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每百公里折旧费用降低。
其修正系数为：
基本车速/实际车速。
人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。
管理费用按其他各项车辆营运费用的一定比例取用，见表8－9。
表8-9管理费用比例
比例（％）
15
汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此，可计算出本项目各特征年汽车运输经济成本。
各种情况下，道路的汽车运输成本见表8－10。
表8-10-1拟建项目的汽车运输成本
单位：
元/百车公里
年度
2010
95.91
166.12
97.58
142.39
182.30
346.08
2020
97.22
169.64
99.59
147.69
186.96
357.53
2029
99.43
175.47
104.66
150.54
196.88
369.82
表8-10-2“无项目情况下”原有公路的汽车运输成本
元/百车公里
131.6
199.1
130.6
195.9
230.4
436.7
154.9
230.6
157.8
240.4
261.4
497.6
169.5
248.4
174.0
259.3
278.3
529.9
2、旅客时间节约的效益（
──使用拟建项目的旅客节约时间效益（元/年）；
──使用原有相关公路的旅客节约时间效益（元/年）。
──旅客单位时间价值（元/人小时）；
──客车平均载运系数（人/辆）；
──“有此项目情况下”，拟建项目的客车正常交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，拟建项目的客车总交通量（辆/日）；
──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；
──“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）。
──“有项目情况下”，原有相关公路的客车正常交通量（辆/日）；
──“有此项目情况下”，原有相关公路的客车总交通量（辆/日）；
──“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度（公里/小时）；
──“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的各种
车型客车的平均运行速度（公里/小时）。
旅客单位时间价值按国内生产总值法计算，每人每小时价值=国内生产总值/人口总数/年劳动工作时间。
实际工作时间按劳动和社会保障部《关于职工全年月平均工作时间和工资折算问题的通知》（劳社部发[2000]8号）的规定，职工全年月平均工作天数和工作时间为20.92天和167.4小时。
未来时间价值的推算，根据社会经济预测确定的人均国内生产总值，以此推算未来时间价值。
旅客节约时间的一半用以创造价值。
3﹑减少交通事故的效益（
式中:
——“无此项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
——“有此项目情况下”，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；
——“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
——“有此项目情况下”，拟建公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；
——“有项目情况下”，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；
——“有项目情况下”，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。
其中事故率的计算公式如下：
高速公路：
R=-40+0.005
AADT
一级公路：
R=37+0.003
二级公路：
R=133+0.007
三级公路：
R=140+0.003
R——事故率（次/亿车公里）
AADT——年平均日交通量（辆/日，MTE）
根据有关资料，事故的直接经济损失，高速公路平均每次事故损失14000元/次，一级公路平均每事故损失费取10000元/次，二级公路取7000元/次，三级公路取5000元/次。
另外，还应考虑间接经济损失。
4、国民经济效益计算结果
根据上述公式和有关参数，经计算本项目产生的国民经济效益见附表一。
8.2.5国民经济评价结果
1、评价指标
由经济费用、效益计算结果编制项目工程推荐方案的经济费用效益流量表，见附表二，国民经济评价指标计算结果见表8-11。
表8-11国民经济评价指标表
指标
方案
经济净现值
（ENPV、万元）
经济内部收益率
（EIRR、%）
经济效益费用比
（EBCR）
投资回收期
（年）
推荐方案
2691
9.14
1.16
22.29
从国民经济评价结果看,本项目推荐方案的经济内收益率为9.14%，大于8%的社会折现率，说明从国民经济评价的角度看该项目建设是可行的。
2、敏感性分析
国民经济评价敏感性分析，是为了判断项目承受不确定因素变化的抗风险能力，本项目选择了投资、效益两个变化因素进行敏感性分析，结果见表8-12。
表8-12国民经济评价敏感性分析指标表
分析方案
经济净现值（ENPV、万元）
投资增加10%
851
8.34
1.04
22.72
效益下降10%
697
8.30
22.76
同时效益下降10%
-1143
7.53
0.94
23.39
由上表可见，在项目投资增加10%和效益降低10%的不利情况下，项目的经济内部收益率仍分别达到8.34%和8.30%，大于8%的社会折现率；
在投资增加10%同时效益降低10%的最不利情况下，项目的经济内部收益率稍低于8%的社会折现率，说明本项目具有一定的抗风险能力。
8.3评价结论
本项目的建设不仅为使用者带来直接经济效益，同时项目的建设将改善项目影响区的交通条件，促进相关区域的开发，带动产业结构和产业布局的改变，带动项目影响区经济的全面发展，提高整体生活水平，有利于构建和谐社会，从而产生巨大的社会效益。
从本项目的国民经济评价角度来看，仅按项目使用者所获得的直接经济效益进行分析，经济内部收益率为9.14%,大于8%的社会折现率，其它各项评价指标也均优于基准指标，同时具有一定的抗风险能力，说明从国民经济评价的角度看该项目的建设是可行的。
附表国民经济效益构成表
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