货物运输业务基础讲稿Word格式文档下载.docx
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必须根据国家关於车辆管理的有关规定带齐车辆运输所需的一切手续及证明材料，运输途中必须注意交通平安,保证运输质量。
同时监控运行情况
九到达时间考核
平安，准时到达。
十运损货物的处理
运输车队对承运货物保管责任及风险承当的时间范围：
从物流管理部指定装车点装好车之时起至物流管理部指定收货单位收货并在送货凭证上签名并加盖公章之时止。
因运输原因出现损坏，按以下方式处理：
保险。
。
十一。
货物交付
司机必须同收货方仔细核对实收货物的型号、数量、认真清点货物。
司机必须要求收货单位元有关人员在“産品送货单〞之〞回执〞单和〞结算〞单上签名并加盖公章，该仓管员签名及单位公章必须是经物流管理部确认有效的，以此作爲结算的依据。
否那么除不予结算运费外，运输车队还应承当我公司不能举证的风险责任和损害赔偿责任。
十二。
运费结算
发货员必需认真审核承运商提供的的已盖有物流管理部确认的商业单位或中转仓的公章的“産品送货单〞第三联及“运费结算联〞并联同承运商开出的运输发票，填写运输结算清单、用款申请单、交运费核算员办理运费结算手续。
运输车队须在货物发运後5天内开出运输发票交物流管理部核算员入帐
零担运输的定义：
根据规定批量按零担货物办理承托手续、组织运送和计费的货物运输。
[GB8226-1987中3.2.4]
结合：
在站点1的网点进行收货和集货，收到托运人客户1托运给客户4的汽车配件。
站点1开出托运单，站点1按货物的流向，进行配载装车，发车到站点2。
货到站点2后，由站点2进行配送到指定收货人客户4手中。
由客户4签收托运单回单。
进入回单跟踪程序，当回单返回到站点1后，由站点1，向托运人收款。
这期间要进行操作的人员岗位：
业务员，司机，调度员，配载员，统计员，客户效劳，财务处。
经理。
登录demoserver:
8088介始晋联物流TMS系统。
录入一票从厦门发到北京。
做拆票配载。
到了北京在配送。
系统不完善的方面：
0：
修改单据操作复杂。
1：
回单管理过于简单。
2：
在费用管理方面没有表达每个网点的收支情况。
〔可以按SRP系统的解决方案处理，添加利润公司等进行管理，但操作过于复杂。
〕
3：
001版本无法处理途中配载功能。
002版本处理途中配载的操作不是太顺畅。
主要表达在同一车辆往返时，途中网点要识别车辆运行的方面。
4：
系统没有添加可视化功能。
〔研发部正在研究如何在程序中调用GOOGLEMAP，但短期内没有突破性的进展。
“理论上说是可行的〞〕
TMS系统的未来
关于运输模式与TMS系统的探讨
大约在10年前，每当提及运输管理时，许多运输管理者都会不由自主地想到国内的运输管理问题。
至少对于多数快速消费品、零售和高科技企业来说，这种情况是极为常见的。
例如，过去，零售商的大量商品都在美国国内采购。
当然，也有来自其他国家的商品，尤其是墨西哥和加拿大，但是与亚洲和其他地区的贸易还比拟少。
从本质上看，即使这些已经应用内部的运输管理系统，但这些系统通常都不会涉及到国际性运输业务，而是局限于国内的运输，因此，这些企业和10年前的运输管理者一样，他们所关注的运输问题都是一样的。
然而，现在情况是不是就完全不同了呢？
每个托运人都有各自的TMS〔运输管理系统〕吗？
所有这些系统是否同时支持国内、国际两种货运管理呢？
众多专家对此都给出否认的答案！
现在我们已经进入全球化时代，这些问题或许是难以想象的，但是一些公司并没有实施国际性资源策略，至少不会直接从国外进货。
还有一些公司，无论他们涉及海外运输的程度如何，他们并没有自己的系统。
这里有几方面原因，除了本钱因素外，实际上，许多企业是因为他们对运输管理没有兴趣。
在许多拥有TMS的公司中，他们要么应用两种完全独立的TMS，要么就应用一套内部系统专门用于国内运输管理，而把国外运输外包给其他公司。
不必提及客户的苛刻要求、燃料本钱的剧增、以及运输能力的制约，仅仅是持续增长的国际贸易就给运输管理者带来很大的压力。
这是否意味着每个企业在将来都需要TMS？
或许不会，但是最近一份来自Aberdeen的报告提出：
技术在某种形式上会成为企业解决运输问题的可靠工具。
“现在，一流的企业都将运输管理视为企业内部、企业外部〔与供给商和客户〕实现信息共享和业务同步化的重要平台。
〞?
运输管理的新策略：
如何调整运输管理实践以适应当今的市场需求?
报告的作者BethEnslow女士认为：
“这些企业的领导者不仅获得更好的运营绩效，并且运输改良方案也得以顺利实施。
为什么他们能够获得成功呢？
显然，这些企业所应用的业务流程和技术都不同于他们的竞争对手。
〞
流程变革包括：
以鼓励为根底的合同、产能预测信息共享、自助式的承运人指定行程安排及持续规划。
“技术是企业推动流程变革的关键因素，〞她说，“在接下来的一年半时间里，几乎有30%的企业方案应用商业运输软件，并且大局部的当前户也方案拓展现有的系统。
这对于运输管理软件和解决方案的开发者和供给商来说无疑是好消息。
作为i2实施参谋，RazatGaurav先生认为：
不管是国内运输还是国际运输，它们都存在着很多不确定性，以至一种可靠的TMS解决方案都成为每个企业的不可缺少的工具。
可视性〔Visibility〕
与此同时，随着国际贸易的开展，企业无论是自己承当运输作业，还是将其外包给第三方，可视性〔Visibility〕的增强或许是他们从TMS中所获得的最大收益。
“当提及国际货运的时候，消费者期待的是货物运输的可视性〔Visibility〕，因为国际货运存在很多风险因素，〞RazatGaurav先生说。
例如，一批来自中国的货物需要几经周转才能最终到达目的地。
“然而，每家企业也同样需要这种可视性〔Visibility〕，因为它直接影响到企业的库存水平和缺货状况。
全球性采购并不仅仅是运输问题，它与其它的供给链规划职能也有着紧密地联系，例如补货方案的管理方式等。
如果您们的货物运输存在大量的不确定性因素，那么其他具有战略性意义的职能部门也同样会受到这些因素的影响。
Manugistics公司的运输和物流解决方案副总裁兼总经理RodStrata先生认为，可视性〔Visibility〕和运输能力是当前运输管理中的最大问题。
但是，在国际和国内运输中，这两个问题分别所受到的重视程度其实并不一样。
在国内运输中，运输能力问题可能更突出。
虽然合理的费率不仅让发货人和收货人获益，而且运输效劳提供商也能从中受益。
但是，在实际的运输中，整车和零担、铁路和联合运输变得更实用。
再加上今天驾驶员短缺、燃油本钱高等问题，运输能力对于托运人来说是一个主要的障碍。
“国内运输解决方案必须处理大量不同类型货物的拼装、运输线路安排以及运输模式等问题，并且优化这些解决方案，向顾客递交最正确的执行方案，〞Strata说，“但是，如果没有足够的运输能力可供使用，无论提出什么样的方案都将无济于事。
或许，国际运输更关注的是可视性〔Visibility〕。
Strata说，托运人必须意识到，由于亚洲运输需求在不断增大，而相对应的根底设施却相当落后，因此托运人所需要的备货期〔leadtimes〕也在不断地延长。
他说，从中国内地的制造商工厂到装船码头所需要的运输时间和从中国码头到美国码头的海运时间一样长。
如果缺乏跟踪能力，不确定情况随时可能在货物交付过程中发生。
他说一些企业正在着手建立平安库存制度，用以抵抗超时交付所引起的各种风险。
然而，这显然就抵消了从低本钱国家进货的优势。
对于那些以国内运输为主的企业来说，这种可视性〔Visibility〕也是必须关注的，Strata认为。
例如，一个位于美国Cleveland市的区域配送中心，可能就有假设干条铁路线路和公路将其连接到美国的其他城市。
但是，这并不意味着他们可以忽略国际运输问题，毕竟他们所配送的货物很多都是在海外生产的。
BDP国际是一家运输和物流效劳提供商，总部设在费城市。
BDP全球业务流程和解决方案总监JohnCriswell先生认为，几乎所有企业都会涉及到国际运输问题。
但是，这并不意味着他们都利用一种应用软件同时管理国内和国际运输。
尽管他认为利用一个应用软件来处理两方面问题也有一定优势，但是，很多客户往往会根据海外业务的比率，针对国内的运输作业实行自我管理，而把国际运输外包给其他公司。
BDP公司和其他货运代理公司的管理者希望企业的全球化进程能带来更多的生意，以及更大的供给链本钱节省空间。
但与此同时，货物代理公司可能也意识到：
在企业刚刚针对国内运输作业部署了相应的TMS后，他们并不愿意马上又对另一个更加庞大的系统进行投资。
合二为一
Criswell认为，无论国内和国际运输有什么不同的要求，企业都能找到两者的平衡点。
“对于那些需要一个完整的端到端解决方案的客户，我们知道他们的实际需求——他们不仅想了解自己的国内运输本钱，还想知道国际运输本钱。
并且，他们更愿意从一个运输效劳商那里就获得这些信息，而不是多个效劳商。
简而言之，当涉及到运输管理时，托运人寻求的是可视性〔Visibility〕，以及一种不需要太多程序的简易方法。
G-Log公司的GC3运输管理系统在功能方面非常齐全，既可以管理国内运输作业也能管理国际运输作业。
G-Log的市场总监JohnMurphy先生认为：
从系统模块或者地域性解决方案的角度看，这种软件具有明显的优势。
“从地域的角度看，所有国际运输都必须经过国内运输后，才能真正地进入国际运输阶段。
通常，从工厂到码头需要运输，从码头到和最终目的地也需要运输。
所以，全球性运输管理系统也必须具备国内运输作业的管理功能。
JohnMurphy先生说，如果能应用功能齐全的TMS来管理最后的运输阶段〔从港口到最终目的地〕，那么运输管理的效率就会大大提高。
“您会发现更多的回程运输时机，并且通常还会有货物拼装的时机。
费率和承运人的信息会储存在一个系统中，所以，当您需要和承运人进行费率协商时，您只要利用一个系统就可以调整全球范围的货运总量。
此外，报告也是由一个系统产生。
显然，在解决所有运输和物流问题方面，应用集成TMS所获得的效率要比应用多个TMS大得多。
实际上，多功能TMS的销售状况并不理想。
尽管JohnMurphy先生认为市场的全球化会改变这种不好的局面，然而，众多企业使用独立的运输管理系统〔国内运输管理系统和国际运输管理系统〕确是不争的事实。
他相信：
许多拥有国内运输管理系统或模块式系统的潜在客户都意欲更新系统，或者他们至少想扩展系统现有的功能。
Murphy认为，他们改变或扩展系统的最大障碍是现有系统的架构。
原有系统都是基于“客户端—效劳器〞技术。
利用这种技术本身是正确的，因为“客户端—效劳器〞在当时是最先进的技术。
但是实际上，这种技术所带来的效果并不显著，并且，在财务预算方面，企业不能投入足够的资金进行系统架构升级。
因此，相对于web架构来说，“客户端—效劳器〞技术也有明显的缺乏——丧失架构的协同性。
此外，系统配置也是“客户端—效劳器〞架构的缺乏。
Murphy指出，对于发货人和系统开发商来说，一个循序渐进的方法是必要的。
“托运人可能会说‘我不知道我是否有必要管理那些货物，但是我确实想知道货物真实状况。
’〞可能会人建议托运人找一个像BDP这样的代理公司合作。
托运人和代理商的系统只要完成整合，托运人至少可以随时掌握货物或者物料的具体位置。
“因而，我认为大多数托运人的想法是‘我一旦能掌握货物的实时信息，那么我就能随心所欲地进行货物管理。
’对于一个全球性组织来说，这种能力非常有价值。
依靠企业规模或者种种狡辩来决定是否实施运输管理是完全没有必要的。
随着企业的不断开展壮大，企业还需要自行管理运输作业吗？
尽管这种情况确实存在，但实际上没有必要这么做。
例如杜邦公司，他们以前有12种运输系统，然而自从改用GC3系统后，他们仅仅凭借一个单一的系统就能对全世界的货物进行跟踪，并具有运输规划和优化能力。
“现在，他们决定从这些运输作业中解脱出来，并将运输作业委托给诸如BDP、Exel这样的第三方物流公司。
这些公司可以直接访问GC3系统，完成数据输入、以及与出货相关的事务。
无论企业的规模如何，他们大多数可能都意识到：
管理运输流程能给企业的其他部门带来价值，诸如客户效劳、补货和采购等。
然而，如何适当地实施这种管理依然是最大的难题。
显然，Murphy、Gaurav等人都觉得单一的集成系统是最好的选择。
Murphy认为：
全球物流网络太过复杂，以致无法在多个系统之间传递信息。
“从业务流程的观点来看，如果将可视性〔Visibility〕系统、事件管理软件、数据库、以及现有的国内运输管理系统搅和在一起，企业就可能冒着丧失效率和协同性的风险，〞他继续说，“由于您要设法在四、五个数据库之间实现数据的同步化，所以这样的系统实际上会给您带来诸多限制。
一个统一的平台才是全球物流网络取得成功的关键。
Gaurav认为：
现在，国内和国际运输与贸易是如此复杂。
一个独立的系统能够提供必要的可视性〔Visibility〕、规划和执行功能。
“如果企业没有具备这些能力，那么企业生存空间、以及获得的市场时机都会很有限。
TMS运输管理系统:
随需而动
APSS高级方案与排程协会
2021-01-0613:
37:
53作者:
布里奇特•迈克克里来源:
物流
随需TMS〔On-demandTMS〕系统的复杂度在提高，远远超出了初期的“方案和优化功能〞。
今天的货主企业都有相当苛刻的要求，希望技术的使用能够帮助他们解决每一件事情，从高燃料本钱到供给链可视性的匮乏，再到交货延误等其他一些事情。
许多企业现在都抛弃了传统的需要购置、授权和安装的软件，转而实施随需的体系，并把自己和自己的运输商网络捆绑在一起，以便能够更清楚地看到自己的运输业务。
随需的概念在最近几年里流行了起来，因为货主们开始意识到供给商软件和网络的结合能够形成用得起的、对用户友好的运输管理系统〔TMS〕。
这种系统的供给商很多，一般都是基于网络的，而且采取“量入为出〞的定价模式，能够满足所有行业、所有规模大小的企业的需求。
随需运输管理软件可以让货主企业和他们的生意伙伴使用相同的系统，这样就把运输商、第三方物流商和企业内部的财务、会计等部门通过密码保护的界面联系起来。
ARC公司物流高级管理人员委员会的主管阿德里恩•冈萨雷斯说：
“这种概念对那些寻求通过运输管理的改良来节约时间和资金的货主企业是颇具吸引力的。
〞
因繁就简
在最近一项针对TMS供给商的调查中，冈萨雷斯发现超过59%的被调查企业都认为在以后5年的时间里，订购费/交易费〔比方和量入为出的随需TMS模式相关的费用〕将成为他们增长最快的收入来源。
从几年前随需系统还处于襁褓状态的时候起，冈萨雷斯就开始关注这个领域。
他认为，此类系统已经变得更加复杂，已经远非昔日“方案和优化功能〞的状态。
冈萨雷斯说：
“系统供给商渐渐乐于强调，自己系统能够为各种规模的企业提供复杂的方案和优化功能。
〞他说，ACE五金公司就是一个最好的例子，证明了一个大企业是如何利用随需软件成功地进行了存货周期的改变，缩短了交货周期并降低了供给链的可变性。
Aberdeen集团的高级分析师伊万•霍克尔克说：
“对TMS来说随需系统肯定会持续下去的。
〞在他看来，有些人还是认为随需系统不够强大，不能解决特别麻烦的运输问题，这让他们没有深入体会到随需的好处。
“我就知道有两家企业，虽然他们的产成品运输网络很大，每年相应的本钱支出都高达5亿美元，但是他们并没有意识到安装一套随需TMS是多么的便捷。
〞霍克尔克说，“他们还是把TMS的执行看成是一项巨大的、冗长的工程，需要和许多别的IT资源捆绑在一起。
这种想法是目前市场上采用TMS最大的障碍。
霍克尔克说，对于那些进行了认真的考察并研究了TMS方案是如何工作的企业来说，理解这个概念的功能性就是非常简单的事情了。
“一旦你准备开始‘扣动扳机’，在多个TMS方面你都会非常快地得到相应的投资回报。
〞他说，撇开执行的速度不谈，货主企业能够从随需模式中得到的主要的好处是与运输商间的快速而简单的协同作用，尤其是针对那些对软件供给商的选择同许多运输商一样的企业。
对于随需系统的使用方来说，其内部的IT需求也会减少，因为不需要进行软件方面的许可使用、安装和整合。
霍克尔克说，前期本钱是很低的，而且有些软件供给商已经开始允许货主企业在购置系统之前试用了。
他说：
“随需的模式也可以让货主企业跟上变化。
当软件得到更新的时候，货主企业方面的流程实际上依然是无缝的。
量体裁衣
格雷格•克里是美国Remington武器公司的国内部物流经理。
他了解随需间距系统所能到达的无缝程度。
Remington公司有一处30万平方英尺的仓库和世界范围内的运输网络，主要依靠包裹、零担、整车运输、集装箱或拼箱等运输方式来运送自己的轻武器和弹药。
该公司是随需系统的早期信仰者，9年前就实施了由HighJump公司开发的第一套系统。
“我们是第一批实施这种系统的公司之一，〞克里说，他们对系统的弹性和可以按照企业需求定制的性能感到印象深刻。
“我们可以把TMS当成一种工具来使用，而不是要让我们的数据去适应系统的需要。
克里最为欣赏的随需TMS功能包括：
可以按照运输商的不同去查找历史数据，以便决定是否给与运输商运力的限制。
他同样喜欢的一点是，系统并不需要特定运输商价格，而是可以在任何费率水平下进行操作。
他说，不管是9年前还是现在，随需软件主要的好处还包括“直接的本钱节省〞：
由于系统能够快速地处理数据，对交货期进行方案和排程的周期就大大缩短了。
克里说：
“这一点就让我们在运力吃紧的情况下，可以更好地利用运力，同时也可以帮助我们更好地作出整车运输的方案，通过多站点的安排增加每车的平均运输量。
好莱坞式结局
直到2006年6月份之前，对拥有Vlasic、DuncanHines和HungryMan等品牌的美国Pinnacle食品公司来说，运输管理都是一项繁重的手工劳动。
在格雷格•伯斯迪克来到这家公司担任运输副总裁之后，情况发生了改变。
他把该公司的10家配送中心、30处制造基地和年支出达1.24亿美元的外包运输业务进行了同步化。
伯斯迪克说，由于在以前的工作中熟悉了“购置-安装式〞的TMS系统，他让Pinnacle公司购置了LeanLogistics公司出品的随需TMS系统，因为其本钱低且易于安装。
“我知道传统的TMS是多么的昂贵和消耗时间。
〞他比拟喜欢的一点是，随需系统可以让他和他的团队、企业的运输商合作伙伴以及配送中心的管理员都进入系统。
“本钱是第一位的驱动力，可视性是第二位的。
伯斯迪克说，整合的过程也是相当简单的，大概只花了一个月左右的时间就完成了。
一旦开始运转起来，这套TMS系统几乎立刻就带来了回报，因为该公司马上就可以用更少的人力去进行更多的货运招标和跟踪的工作了。
从现金支付转向使用自动化的供给商支付系统也提高了效率，每年可以节省大约10万美元的本钱。
伯斯迪克说，更重要的是，企业通过自己控制运输部门，每年又能节省下120万美元的外包本钱。
“当我刚来到这里的时候，所有的工作都被外包了，我们目标就是要理顺这些事情。
最终我们只用原来一半的本钱就做到了相应的工作。
〞伯斯迪克说。
他认为货主企业从手工的、购置-安装型的TMS系统转到随需系统只需要很短的“过渡期〞。
成事在人
随需TMS的趋势目前还预见不到升级结束的那一天。
冈萨雷斯说货主企业如果想把现有的购置和安装型管理系统转换成随需系统的话，就应该看一下他们在5年之内要到达什么目标，然后再去寻找供给商和系统帮助他们来完成这个目标。
他建议说，除了要检查系统的特点和功能性以外，还要知道随需系统领域是在不断演变的、各种系统本身都出现了同质化的现象，这样一来人的因素就成为一个同样重要的因素了。
“除了看系统的特点和功能性之外，货主企业还应当看开发和支持系统的人。
你最终希望看到的人应该是具有专业能力、懂得你所在行业运输知识的人，以及能够给你提供的效劳可以让你持久获得所购系统完全价值的人。
霍克尔克建议物流经理人所需找的随需TMS供给商应该有很多的运输商已经安装了他们的系统。
“这会让初期的实施更容易些，〞他说，即使你的运输商不在系统中，但是系统里如果已经有运输商网络存在的话，把自己的运输商参加其中就简单得多。
冈萨雷斯认为，由于随需TMS系统早已过了早期的采用阶段，更多的企业会把它看成是一套可行的、可选择的运输管理解决方案。
“现在已经有许多企业把它摆到了桌面上了。
他们最终是否要沿着这条路走下去还有待观察。
运输之外
未来的随需TMS会是什么样子？
Aberdeen集团的伊万•霍克尔克认为，这种系统有可能会包括管理效劳的组件，至少是向那局部有达此种意向的企业提供。
霍克尔克说：
“对于那些不想拥有软件和那些想让TMS供给商处理日常事务的企业来说是有好处的。
在这个领域，我们已经看到了很多复合的类型，货主企业有的只选择软件，有的只选择效劳，有的是二者之间的结合。
AMR研究公司研究副总裁约翰•方泰尼拉也认为随需TMS供给商将会提供更多的效劳。
“随需TMS管理的将不仅仅是软件的使用，而是提供参谋、咨询和运输商之间进行谈判的效劳。
ARC公司的冈萨雷斯说：
“这些系统的出发点是运输管理或围绕运输管理提供管理效劳，我们现在也看到有供给商在寻求建立连接性网络的途径，包括战略采购、财务结算和清关业务。
一旦这些网络得以建立，随需TMS的时机就不仅仅是运输方面的了。
〞〔姜绍云/编译〕
各种tms系统供给商介绍
StudyProjects16.4%AnnualGrowthInTMSMarket
CompiledByJillJusko
Themarketfortra
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