中国城市交通挑战与应对Word文档格式.docx
《中国城市交通挑战与应对Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国城市交通挑战与应对Word文档格式.docx（15页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
自1996年以来，何博士一直在交通能源与环保领域开展工作，先后发表文章和报告20余篇，并参与了中国机动车排放标准（欧洲一号标准）的制定工作。
2001年以后，加入能源基金会可持续交通项目，致力于通过公共政策推动中国交通领域能源与环境的可持续发展，先后参与组织和开展了20余项政策研究项目.目前正同国家和地方相关政府部门合作制定燃料经济性标准，同时推动通过快速公交系统的建立,改善城市交通环境。
何博士您好，我从您的简历中了解到，您一直学的是环境科学。
何东全：
对。
环境科学到底都研究一些什么呢，是不是比如说包括环境污染，污水处理，空气污染的控制是这样的吗？
环境科学这个概念最早出现大概是70年代。
因为环境问题不是一个非常简单的纯科学或者纯技术的问题，它涉及到社会、经济、管理各个方面，所以整个环境科学它也是一种综合性的多学科交叉这样一种学科。
那您个人怎么又转到交通管理，这个具体的项目去了呢？
因为交通也是环境的一部分，而且是非常密不可分的一部分，我在本科和研究生，刚开始搞的领域比较广，从我们本科上课的时候，包括水的问题，包括大气的问题，包括甚至固体废弃物的处理，包括噪音的处理，这些问题都考虑到，但是逐渐可能每个人都会选择自己的一个领域，向这个方向发展。
我刚开始从水，然后逐渐转成大气的污染控制，大气污染控制里又逐渐转到机动车的污染控制，最后就慢慢慢慢集中到机动车的能源与环境问题。
像您现在在美国能源基金会，做交通项目的管理，那你们日常工作都会去做些什么？
我们是这样一个非政府的公益性的机构，那么我们的目标就是通过一些研究项目，告诉这个社会，告诉我们决策者通过什么样的方式，才能一步一步走到这样一个环境和能源的可持续发展。
我举一个例子，就是我们现在正在推动的包括一些标准，所谓的标准就是说，比如排放，你可能知道有排放的标准，就是说机动车只能达到什么样的一个排放水平，政府才允许你把这个机动车放到市场上，它对社会环境方面的影响才会比较小，控制在一定范围内。
最近那个机动车的车牌是叫什么？
黄标车。
那个是和这个有关的吗？
应该说是在一个体系之内，但是这个政策的差别很大，包括在决策者决定一个政策的时候，它会有很多因素在里面，可能有的政策出来以后，就是一个非常好的政策，但可能有一些政策出来以后，它并没有起到很好的效果，所以这个是我们关注的一个焦点。
可以不可以这样理解，就是你们的研究给决策者最终决策提供一些依据？
提供依据，是这样的。
所以他们做得决策对不对，好不好，根源在你们这儿。
我们没有那么大能力，我们只希望，尤其是把国际上一些比较先进的经验和理念提供给我们决策者。
那我问一个比较个人的问题，您在美国工作的时候自己开车吗？
开车。
那您在北京开车吗？
不开车。
那平时如果要是上下班的话，用什么样的交通工具呢？
公共汽车。
公共汽车？
这个蛮难想象的，一个留洋回来的博士去挤公共汽车。
您是觉得这样是会比较深入地调查到社会的真实情况呢，还是说什么其它的原因？
告诉我这是为什么？
实话实说我是准备买车的，这是第一点。
但是为什么回来两年多，我没有做要去买车这样一个决定呢？
第一，因为我住在通县，我不知道可能同学们不太熟悉北京的地理的位置，从通县到我办公的地方，如果用公共汽车我可能40分钟，但是我如果用开车的话，我可能也要花40分钟，但是同样我每天大概要多付四十到五十块钱的费用，就是因为我自己开车。
所以我想以后一会讲到这个问题，这实际上是一个交通需求管理的问题，就是说我在选择这两种交通模式的时候，起码在现在这个情况下，我选择公共汽车，而且我有汽车的时候，我也不会开车去上班，我还会使用公交这种方式去上班。
这个可能就涉及到资源合理分配和使用问题。
非常好，一会儿何博士给我们讲的时候，会结合他自身的一些体会在里边，这个体会我相信是非常深刻的。
好吧，那接下来呢，我们就用掌声欢迎何博士开始他的主题演讲，中国城市交通所面临的挑战与应对，有请。
我想这个问题是一个非常非常大的问题，也是一个非常复杂的问题，所以我这里，只是结合我这一两年在交通领域做的一些工作，想简要谈谈我自己的一些想法和看法，可能不一定完整，也不一定正确，希望大家也多给我提意见，我们共同推动中国的城市交通的可持续发展。
首先我们看看中国的城市交通面临哪些问题？
首先我们看到的就是，刚才许戈辉已经提到的，中国的城市交通处在一个快速发展的时期，尤其机动车的保有数量在飞快地增长，这是对未来机动车的增长情况的一个预测。
图中红的这个柱是一个不确定性，因为谁也没办法说清楚，未来三十年的时候，到底有多少辆机动车，但是即使在这么大的不确定性的情况下，我们可以看到，如果按照高端的增长的话，大概在2015年的时候，如果按照我们低的增长的情景来预测的话，大概在2030年的时候，中国的机动车的总量会超过美国。
大家知道这应该说是一个非常惊人的数字，如果在世界上再出现一个像美国这样，架在钢铁上的这么一个国家的话，它对世界的经济，对世界的环境，包括世界的能源的供给，都会产生一个非常大的影响。
现象是这样，这个预测是，按照当前的这个趋势的一个分析，我们怎么样扭转这样一个方式，或者说我们怎样保证我们交通的一个可持续发展，应该是摆在我们面前的一个非常大的问题。
除了汽车保有量本身这个干巴巴的数字，如果我们看现在的广告，或者看现在的电视，车辆的广告应该说做得是非常五花八门，非常吸引大家，比如高尔夫这个车，它说“高尔夫，很生活”，大家可以开着车去郊游什么的，非常好。
但是同时我们看另外一种情景，如果我们开着这个车到一个城市的中心区域，我们就会遇到这样一个情况，每个人都是一堆钢筋混凝土和钢铁组成的丛林或者海洋中的一个孤岛。
回到我们北京自己的问题，这两张图是最近，大概在这一两个月，我们一些北京的记者拍的北京市的交通的情况，这个就是我们身边的一种情况，我想大家可以看到拥堵的状况非常严重。
从国际上的经验来看，这种拥堵应该说只是一个开端，而不是一个结束，因为我们有更严重的数据在这儿摆着，在国际上一些大城市，它的拥堵情况是什么样的？
我们看一下洛杉矶。
洛杉矶的人口是大概1300万人，跟北京的规模基本差不多，它的城市中心的面积是5700多平方公里。
北京我们知道，市区的中心面积大概是1000平方公里。
第三个数字是机动车的数量800万辆，比刚才许戈辉说的那个高线还要高100万辆。
那么在这样一种情况下，洛杉矶的交通是怎么样的呢？
如果正常情况下，我们那种不拥堵的情况下，25分钟可以完成的交通出行，在洛杉矶要加上90分钟，也就是说他要花将近两个小时的时间才能到达。
因为这个拥堵问题造成了燃料的多消耗大概每年是10亿的加仑，那么在美国其它的大城市也是有这种情况，包括旧金山和纽约市，那么可以看到这个问题是非常严重，我们北京包括我们最严重的这个城市北京市，我们现在还没有达到这样一个情况，但是这种国际上的例子给我们一个非常震撼的情景，我们如果不在现在努力去解决交通问题，那么我们未来很可能就发展到他们这样一个程度。
当然交通问题带来的影响，不光是我们老百姓的这种切身的感受，它还有其它很多问题，包括如果我们车量增长以后，它对石油的消耗会增加，那么这个问题已经不是中国人自己关注的一个问题，你像这种NewsWeek杂志，是世界上都非常关注的一个问题，而且有一些预测，大概20年后中国的石油的需求会是现在的四倍，也就是说中国对世界石油市场的要求会增加四倍，这也是一个非常严重的问题，它由于交通的问题而摆在我们面前。
另外，就是空气对健康的影响。
这是一个世界银行的统计，中国的这种空气污染，它会造成这个金字塔这么多的危害，那么总的这种损失如果我们换成经济上的话，大概相当于5％的国民生产总值，这是一个非常惊人的数字。
刚才说的就是我们交通问题可以说是一个表象的问题，就是说我们看到的，交通问题给我们带来的什么样的损失，那么我想下一步我们就来讨论，怎么样去解决这个问题。
这个是我想今天演讲可能最核心的一句话，就是说交通的目标是有效地运送人和货物，而不是运载这种人和货物的载体，也就是机动车辆。
这句话是世界银行在1996年，在整个《世界城市交通发展白皮书》中提出来的一句话，这句话可能大家这么看非常普通的一句话，但是它对我们整个交通的改善的影响非常大。
那么现在还有一句更时髦的话跟它对应，就是叫以人为本，当我们考虑交通问题的时候，我们要从人的这个角度出发，而不是从车辆的角度出发，我们想在这样一个基本的理念下，我们要做的事情是要达到一种需求，交通需求和交通供给的这样一个平衡，我想这个是解决我们交通问题的一个核心。
再看我们手里到底有多少可以利用的东西来做这件事情，大家可能比较清楚，我们城市交通资源是非常有限的一个东西，特别是在中国这样一个城市，中国城市是一种高密度的发展状态，如果大家算一下，每平方公里所居住的人口的话，中国的城市绝对要列在世界的前茅。
旁边这张图是上海市的一个发展的情况，大家可以看到几乎是每一寸土地都要充分地利用，这是一个非常高密度的发展的形态，那么在这样一个形态下，我们可以得出这么一条基本的结论，就是说小汽车对于交通的影响，或者说小汽车本身遇到的交通拥堵的问题，很可能是没法避免的。
这个现象也不是一个中国独特的现象，在我们一些发达国家，甚至包括有一些就是我们认为交通解决得比较好的城市，比如说日本东京，没有人敢于在高峰期开一个小轿车到城市里面去，因为这个拥堵问题他同样也会遇到，为什么呢？
刚才有我们学交通工程的同学，因为我们交通规划中，大家知道，我们本身就不可能按照高峰车流设计这个道路，因为这个对整个资源的利用是不合理的，何况在中国这种高密度的情况下，更没有办法满足以小汽车的出行为特征的交通需求，而且这种对于交通需求的影响，应该说是一个动态的，而不是一个静态的。
所以就回到刚才这个问题，有些人说，我解决交通的问题，我能不能我把城市架起来一层，比如说北京我搞一个全立交的，然后全立体的这样一个交通模式，我让这个道路面积扩大一倍，但是反过来我们刚才提到那个问题，北京现在只有200万辆机动车，你如果把交通架起来一层，但北京的机动车数量可以很快地翻到四百万，那时候你同样面对同样的一个问题，所以从这个角度来说，通过这种道路的修建来满足小汽车交通的出行，应该说是一条在世界上没有走得通的道路，没有一个城市能够证明，它通过道路的建设可以满足小汽车的交通需求。
那么在这种情况下是不是走到一条死路上，就是说交通资源这么有限，但是你要满足居民的出行，你又要提供这个道路的条件，这种矛盾这种不平衡性你要用什么样的方法来打破，是不是我们走到一个死的症结上。
我们就拿我们刚才说的那个基本的理论，交通的目标是满足人的出行需求，而不是小汽车的出行需求，我们如果只是考虑怎么样把人运到另外一个地方，而不是考虑把小汽车运到另外一个地方的话，我们思路就会打开。
那么这是一个非常明显的一个比较，假如我们运送同样多的人，如果我们采用小汽车的交通，就是我们最右边这张图这个概念，道路资源被完全占用，但是我们如果采用这种公交的形式，或者说更大的快速公交的形式，大家可以看到它对道路的利用效率是完全不一样的情况，在这种情况下，应该说很清楚，我们解决交通问题，应该是如何通过这种对道路资源的一种合理的利用，来解决这样一个交通的问题。
当然刚才也说到，交通的问题尤其是它还涉及到其它的方面，比如环境的影响，能源的影响。
大家可以看到，同样是这样一个比较，如果我们采用这个图面左边这些公共交通的方式，它对环境的影响是非常小的，但是如果我们采用右侧这种，最后一个other是摩托车，如果我们采用私人交通的方式，它对环境的影响应该公共交通的几倍甚至是十几倍。
那么在这样一个前提下，在这样一个我们对问题的基本认识的情况下，应该说解决交通问题我们可以得到这样一个基本的结论，就是说解决交通问题应该是实现对有限的交通资源的一个最优的配置，这个基础就是你要以人的出行，以人的运达性来作为衡量交通通畅程度的标准，而不是以小汽车的运行的通畅程度来作为这样一个标准。
当然在这种情况下，我们社会或者说我们政府要做的一个非常重要的事情是什么呢？
就是说它要在小汽车的交通模式之外，给我们的老百姓提供一种可以替换小汽车的这种交通方式，而且通过这种不同模式的整合能达到这个城市的一个通达性，也就是说你小汽车的拥堵是没法解决的，但是我政府要通过对道路的设计，通过对交通需求的管理，来提供一种其它的方式，那么这样的一个前提下，实际上这个做法是什么样的，就是说这个城市它总要有一条公共交通的网络是畅通的，这样就好比人的一个血管，虽然它里面有什么胆固醇，有什么油脂，但它至少是运行的，这样不会让这个城市真正地垮掉，城市的活力因为它有一个交通合理配置而存在。
这个情况是一个例子，这是台北的一个例子，左面是没有做这种交通的优化整合的情况，右边是做完了的。
那么大家可以看到它最大的一个差别就是在右边的这个图上，它给公共交通留出了一个单独的空间，大家可以看到像火车一样的东西，通过一种非常简单的，不是理论化非常强的这么一种方法，但是它把这种基本的理念带进来以后呢，这个交通的状况得到了非常大的缓解。
还有一点，非常重要的我觉得，还是刚才提到的，从人本这个角度来考虑这个问题，那么就涉及到一个公平性。
刚才大家已经非常明显地看到，如果一个人他采用小汽车的交通模式，他占用的道路的资源是你采用公交模式的人的大概十倍到二十倍，我们如果从人的角度来考虑公平性的话，我们就应该要求采用小汽车的这个人，他为多占用的社会的资源，他要付出相应的代价，那么这个代价是什么呢？
包括它拥堵，包括它时间上的代价，它的拥堵是因为它多占用了社会资源，包括我们以后可能也会采取一些，包括在交通拥堵区收费的一些政策，包括一些停车的政策，在这样一个前提下，不论你是乘坐公交还是乘坐小汽车，就是说他付出的代价应该是一样的，每一位乘客他就会按照自己的要求来选择，这样的情况下就很可能有些人会转到公共交通上，从而提高整个道路资源的利用效率。
在这样一个非常基本的概念下，引申出来的，应该说世界上也是国际上的一种经验，真正能够解决交通问题的思路，应该包括以下几个方面：
一个就是说交通优先。
是真正的把公共汽车交通作为解决交通问题的一个核心的这种公交优先；
第二个，还有非机动车的交通的保障；
另外，更重要的就是交通管理和交通需求管理。
就像我刚才说的，你要告诉这种乘坐小汽车的人，为了你乘坐小汽车，你要付出什么样的代价。
当然还有一些城市规划方面的问题。
下面我想举两个例子，就是说怎么样通过人本的观念解决这样一个交通问题。
首先想举一个伦敦的例子。
伦敦每年因为交通拥堵损失的资金大概是20亿英镑，这个数据是非常惊人的，那么对市民的调查也反映，大家对交通改善的这个呼吁是最急迫的。
在这样一个情况下，英国政府也面临一个非常严重的问题，他也在思考怎么样一种方法来解决这个问题，最后他们采用了一种叫做交通拥挤区收费的政策，它是在工作日的时间实施这样一个工作，它在城区大概一百四十多个入口处都设计了监测系统，每一个乘小汽车进城的人都要为此付出费用，每辆车是五个英镑，这是一个看起来非常简单的一件事情，但是这个效果是非常明显的。
在实施这样一个项目的第一天，整个这个交通控制区内的车辆的数量降低了25％，平均车速提高了大概16到32公里，最后出现一种什么情况，公交车的司机就打电话回到他们那个调度室说，千万别再往外发公交车了，我们跑得太快了，都到那边站台堵起来了。
这是什么情况呢？
就是说当你把这种基本的概念告诉我们的市民以后，大家有了一个可选择的方案以后，交通问题会有一个非常良好的解决方向。
我想再讲一个例子，这是从另外一个角度考虑这个问题。
这是哥伦比亚的首都波哥大市，当时波哥大市也是因为交通拥挤的问题到了一个非解决不可的程度。
波哥大市当时它考虑到公交的问题，但是它手里没有足够的资金来做这个地铁或者轨道交通，那么在这样一个情况下，他们采用了一种比较先进的一个概念，叫快速交通的概念，那么它的核心也是，就是说要给采用这种公共交通的人以足够的路权，并且保证公共交通的舒适性和可达性，在这种情况下，公共交通可以跟小汽车交通进行竞争。
波哥大市实行这个政策以后，效果也非常明显，每个人每年如果他乘这套系统出行的话，他可以节约300个小时的时间，这个是一个非常惊人的数据。
还有一个数据是11％以前使用小汽车的人，他转到公共汽车去，这个和我们现在看到大量的行人、骑自行车的人，转向小汽车交通的趋势是相对的，这种转换造成了交通的良性循环。
因为波哥大市采用这样一个系统，它最大的优势是价格上的便宜。
那么波哥大用这套系统省下来的钱，他做了非常漂亮的自行车道，这个城市最后变成花园城市。
大家可以看到就是在交通里面，如果我们有一个非常明确的思路往下做的话，从公交的角度，从社会公平的角度去做的话，它会取得非常好的效果。
刚才提到这个非常核心的一个问题，就是说怎么样利用我们的道路资源，我想在国际上这几年出现了一个非常新的概念，它是用一种创造性方法来解决这个问题，那么就是说我们这里面提到的这种快速公交的系统，这里面有一些它的基本概念，我在这里不读给大家，但是他的核心是用一种低成本的，但是模拟轨道交通效果的这样一种公交的出行方式，为城市居民提供便利，那么在这种情况下，它可以保证城市的一种通达性，通过这样一种创造性的方式来解决公交的问题。
这是一个最成功的例子，这个城市为了满足交通的需求，它刚开始首先想到的是一种轨道交通，但是因为轨道交通的费用和建设时间的问题，它很难很快地满足这个城市居民的需求，库里提巴市它当时就想我能不能用这种地铁的这种服务水平和运行方式，但是用公交车在地面上运行，就从这样一个非常简单的一个概念，它引出了这样一套系统，当这套系统建成的时候他们发现说，算了，我们不用做这个地铁了，这个交通问题已经解决了。
同样是这样一套系统，因为它的价格廉价，库里提巴市省下了大量资金，用于儿童的教育，医院公益设施的建设，那么最后发展的结果是库里提巴成为巴西最富有的一个城市，它的私人机动车的拥有率是巴西最高的，但是没有人在上班的时间采用这种私人的交通方式，大家都是采用这样一套系统，而且这个城市现在成为巴西发展的一个楷模，而且已经成为世界学习的一个焦点。
这个快速公交系统，因为它具有这样一个优势，它已经发展成为一个世界性的趋势。
这里列出了世界上大概有三四十个城市，已经考虑建设这样一个系统，这样一个系统对于我们国家的意义在于什么地方呢？
我觉得，就像我刚才提到这个理念，怎么样通过公交的方式来合理地组织交通的资源，这个概念已经被大家接受，但是我们国家目前做的这种情况，基本上是集中在我这个图的高端，就是集中在轨道交通和地铁上，地铁是一个非常好的交通方式，如果从环境的意义，还是从交通的可持续性来说都是非常好，但地铁惟一的问题就是它财务的问题，地铁的价格实在是特别高昂，而且它的建设工期非常长，一般一个城市如果形成一个地铁的网络，大概要三十年的时间，在我们国家这样一个情况下，如果我们给地铁三十年的时间才发展成的话，我相信可能每一个人都要买一辆小汽车了，在这个情况下交通已经，而且大家知道人是有惯性的，如果我适应了这种小汽车的交通，你再让他转回来到公交，这是非常难的一件事情。
所以这样的话，我们在公交的发展的战略中应该说我们缺了一大块，这一块就是非常有可能，通过这种快速公交的形式来补充。
我想这个还不是最重要的，最重要的是快速公交它通过对道路资源的合理的配置，给人们这种概念，怎么样利用我们有限的道路资源，怎么样来完善城市的交通系统。
快速公交这种方式，因为它本身是一种非常灵活的概念，它有很多种可以做的事情，这都是国际上的一些例子，我这里就不详细讲，但是它可以作为这种城市整个公交的一种骨干，也可以作为和地铁的衔接，甚至包括一种独立的交通走廊都是可以的。
但是我想请大家看一下就是我们中间底下这张图，这是巴黎最近的一个做法，它就要求通过法律的形式规定，在每一条新建的道路上，一定在这个道路上要留给公共汽车交通一个足够的路权，就是首先要给公交留出一个足够的资源，那么这个就反映大家对解决交通问题一个新的概念，就是说一定要保证我们充分利用资源的模式首先发展，这个我想是整个解决交通问题的一个核心。
那么最后我想用几张图总结一下，还是刚才那个概念，我们要以人本的概念出发，而不是来通过保证小汽车畅通这样一个出发点来解决交通问题。
我们的政府和我们的决策者和我们的规划者，要提供城市的通达性，在这种前提下你才能缓解小汽车交通的问题，当然这不是简单的一件事情，大家可以看看这张图，大家说这个是充分利用了资源还是没有充分利用资源，大家可以看到最左边公交车道上，车走得非常地顺畅，这是台湾的一个情况，他有很多摩托车都堵在交通里面，大家觉得这个是合理还是不合理的？
从我们的概念来说，它是一个合理的一个模式，为什么？
如果你把十辆小汽车加到公交车道里去，这个公交车道的效率会下降一半，那么现在是什么样呢？
大家看到右边所有这三条车道加起来，它运送人的能力都不如公交这一条车道多，但是你如果把十辆小汽车加到这个公交车道，整个这个交通就毁掉了，整个效率就会下降一半，这就是为什么，虽然说当我讲这个概念，可能大家觉得很容易接受，没有什么问题，但如果当这种画面出现的时候，这个可能很多人会有不同的感觉。
我最后的一句话，交通的改善是一个任重而道远的事情，它是一个要改变人的一种基本观念的东西，而且它要求我们的政策，我们的规划、我们的投资要可持续地，集中在这样一个理念上来发展，提到政策的可持续性，我想再多说一句，有时候政府决策者的强有力的支持是非常非常重要的一件事情。
那么下面是一个波哥大的例子，当时市长叫EnriquePenalosa，他做了一件什么事情，大家可以看到右边这张图，他用水泥桩把整个城市中心的停车场全部毁掉了，这个事情是一个市长做出来的决策，那么这件决策我想对于一个市长来说，大家可以感觉到会产生多大的压力，但是他这样做了以后，他的城市成功了，最后成功了。
这是最后一张图，我想用这张图来结束我今天的报告，应该说我们如果有这样一个理念，而且按照这样一个思路去做的话，我觉得中国的交通问题还是可以解决的。
这张图是我们目前正在跟北京市一起开展的一项工作，就是采用这种快速公交的一个系统来为北京的一条交通的走廊来做的一个规划的示意图，那么我想如果经过大家的共同努力，可能未来我们会达到这样一个非常美好的，可持续的交通的未来。
我就讲到这里，谢谢大家。
好，我们非常感谢何博士刚才的演讲，而且最后他展现了一张图，那是一副非常令人向往的美好
升级会员 