临近既有隧道专项安全施工方案Word格式文档下载.docx
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序号
风险段落
长度
预计发生风险可能性
预计初始风险等级
塌方
1
左DK121+877～+920
43
很可能
极高
2
左DK121+920～左DK122+310
390
可能
高度
3
左DK122+310～+370
60
偶然
4
左DK122+370～+710
340
中度
5
左DK122+710～+764
54
风险识别因素表
风险事件
风险因素
突水、突泥
环境
变形、开裂、掉块等影响
危石
地形
洞口边、仰坡
★
浅埋深、偏压
地质（地层构造地下水）
岩性及风化程度
构造（节理）
地下水
既有
隧道
衬砌
洞口边仰坡
根据施工图纸明示，隧道洞身段落存在不稳定危石（1区）6处，较稳定危石（2区）4处。
1区危石已基本脱离山体，受外力影响滑落的可能性大，2区节理缝隙发育缓慢，目前尚未形成破坏面。
施工过程中1区为重点监控位置，2区为普通监控地点，这10处地段均纳入沉降、位移变形检测范畴。
3.1.1危险源类别
经认真分析研究，该隧道的危险源如下：
①既有隧道衬砌结构无损检测结果不明，新建隧道正洞爆破，不可预见因素影响既有隧道的行车安全；
②对既有隧道爆破振动监控频次不足，致使对既有隧道振动波速监测遗漏，从而对既有隧道结构造成破坏影响成行车安全；
③新建隧道开挖爆破参数选用过大，造成对既有隧道结构的变形偏转；
④隧道进行开挖及爆破施工，引起隧道边仰坡失稳，影响既有线行车安全及新建隧道的施工安全；
⑤新建隧道坍塌，引起既有线隧道偏压、破坏，影响既有线行车安全；
⑥隧道开挖及爆破，对山体扰动，造成危石滑落，从而影响沿线构建筑物的安全；
⑦漳北河渠水与地表水下渗，影响既有线的安全运营和新建隧道的正常掘进；
⑧火工品爆炸事故。
3.1.2危害程度分析及预防控制
3.1.2.1既有隧道衬砌结构无损检测结果不明，新建隧道正洞爆破，不可预见因素影响既有隧道的行车安全；
（1）产生原因：
衬砌背后可能存在空洞，新建隧道正洞爆破时，可能因过大的震动造成既有隧道洞顶脱空部位危石坍落，造成既有隧道二衬裂缝增大、掉块、甚至发生侵限和砸坏衬砌的情况，危及列车的安全运行。
（2）预防控制：
1、加强与车站的联系，掌握列车运行时间，洞口施工需考虑既有隧道及邻近既有路堑边坡受爆破震动的影响，每次爆破前后，对既有隧道巡查，与运营单位沟通并确保在开天窗时间内完成。
待设计院明确洞口段长度及需在天窗点内施工的段落，报路局审批施工计划。
根据《爆破振动监测方案》，新建隧道爆破前后对既有隧道进行振速监测最少需要50min。
①利用10min时间完成爆破振速监测点的布置，②利用5分钟时间进行人员疏散，③爆破及采集数据2min（爆破前的准备措施与前工序交叉进行），④爆破完成后，利用20min，监测人员与防护人员进入既有隧道，撤出爆破震动监测设备检查既有隧道衬砌有无变化并撤离监测现场至安全距离。
整个爆破和监测在37min的时间内完成，预留13分钟的安全时间，用来防止其他一些不可控因素的发生。
时间（min）
工作内容
备注
0-10
布置监测点
10-15
人员疏散、撤离
15-17
爆破、采集数据
17-37
撤离监测设备、和爆破后既有隧道的检查
37-50
预留安全时间，控制不可控因素的发生
安全时间
既有悬钟隧道爆破振动监测时间分配表
既有悬钟隧道爆破振动监测人员配置表
项目
人数
振速监测人员
设备管理单位监护人员
监理
现场技术员
现场防护人员
根据悬钟至弹音区间的列车运行情况，拟定主要爆破时间安排如下表所示：
新悬钟隧道爆破时间安排表
爆破时间段
列车间隔时间（分钟）
工务段监护人员和开挖爆破工联系方式
6:
56～8:
34
98
罗德礼：
蔡真真：
（爆破工）
16:
01～17:
15
74
23:
01～00:
00
59
爆破时由现场施工负责人提前和驻站联络员联系，确定列车时间段后方可进行作业。
爆破作业结束后，由巡查人员和设备管理单位值班人员进入既有线隧道巡查，一旦发现险情立即启动应急预案。
2、设专职防护员对既有隧道及线路进行定期巡查，每4小时巡查一次（检查既有隧道与新建隧道在爆破同一断面处前、后50m范围内的裂缝及渗水情况），值班室实行24小时值班制度，对进洞和上既有隧道人员进行登记制度。
巡查人员值班安排表
防护人员
防护时间
联系电话
防护内容
郑涵
8:
00～16:
防护施工机械、观察山体、爆破后对既有隧道进行检查
樊亮
00～24：
白胜利
00:
00～08:
3、由施工单位和设备管理单位现场共同对既有悬钟隧道病害进行排查统计确认，并结合设计单位对既有隧道的检测结果，明确责任，并登记成册。
绝不放过任何一个存在安全隐患的部位，对既有隧道衬砌的裂缝及渗水部位进行标记并编号，实时观察并记录其发展动向，必要时联系设备管理单位及建设指挥部和设计院。
既有悬钟隧道病害统计表
里程
渗水情况
裂缝情况
K122+774
有裂缝约3mm
K122+772
施工缝较宽
K122+751
渗水，裂隙水右侧
K122+747
右侧渗水
K122+743～728
边墙片石渗水较严重
6
K122+738
有裂缝
7
K122+717
施工渗水较严重
8
K122+703～713
片石缝渗水
9
K122+653～693
道床有积水淤泥
10
K122+659
左侧施工缝渗水
11
K122+633～638
片石有滴水，较严重
12
K122+623
小块渗水
13
K122+599
拱顶滴水，较严重
14
K122+574
K122+564
右侧贯通渗水，拱顶滴水
16
K122+559
工地拱顶滴水
17
K122+539
小范围渗水
18
K122+334
19
K122+289
顶部渗水
20
K122+229
拱部渗水
21
K122+194～199
片石大面积渗水
22
K122+189
拱部滴水
23
K122+184
24
K122+174
左侧渗水
25
K122+159
左右两侧渗水，拱部滴水
26
K122+053
施工缝渗水
27
K122+013
渗水
28
K121+983～993
边墙掉快、渗水
29
K121+963～973
裂缝渗水
30
K121+953
左右两侧渗水，施工缝较大
31
K121+948
有较大坑
32
K121+933～938
备注：
以上病害由施工单位对既有隧道初步调查结果，待与设备管理部门及设计单位确认后，及时上报建设单位备案。
施工前结合设备管理单位对既有悬钟隧道做初步观测，对衬砌既有裂缝位置、拱顶漏水位置和程度做标记和详细记录。
每次爆破作业完毕后，施工防护人员根据列车运行情况及时进入既有隧道对洞内裂缝进行检测，检测采用DJCK-3裂缝测宽仪进行，测量精度0.02mm，该仪器为裂缝自动检测装置，方便检测人员快速测定数据，防止发生危险事故。
如发现裂缝宽度发生较大变化立即停止爆破作业，邀请建设、设计、设备管理及监理单位，研究下一步加固措施。
DJCK-3裂缝测宽仪基本组成
裂缝测宽仪基本技术参数
编号
技术参数
放大倍数
18倍
测量范围
0.1—4.0mm
准确度
±
0.02mm
使用电压
4.2VLi电
尺寸
126mm×
150mm
既有隧道检查记录
检查人
原情况
现情况
处置措施
检查时间
既有悬钟隧道K×
×
+×
处裂缝及渗水观测记录表
天气：
观测人：
时间
标示位置
裂缝状态
裂缝宽度判断
发展
的长度
干湿程度
工务看守人员签认
A处
B处
…
红漆标示里程及编号
是否有盐析、锈水、材料风化、剥离程度
用油漆等表示水渍的形状
裂缝走向等图示
裂缝的判定和处理
填写分析结果，根据结果提出处理办法。
4、积极联系设计，明确了解既有隧道衬砌与岩体的脱空部位，并指派专人对脱空部位进行重点观察。
5、配合工务段人员对既有线路进行定期检查，每次爆破前后对轨道线路情况加测一次。
采集股道高低、轨距、水平、三角坑等偏差数据，配合工务人员对轨道超限段进行检修，满足表5.3中的轨道动态检查几何尺寸容许偏差值。
5.1既有隧道线路检查记录
线路情况
记录人
5.2新建隧道爆破前后既有隧道线路检查记录
处置措施
爆破前
爆破后
5.3轨道线路检查记录表
工线-1
线路检查记录薄
正线
km至km
站线股道
曲线半径m
超高mm
顺坡率%
检查日期
检查项目
钢轨编号
接头
中间
轨距
水平、三角坑
轨向、高低及其他
临时修补日期
5.4轨道动态检查几何尺寸容许偏差管理值（峰值管理）
速度（km/h）项目
120≥υ＞100
υ≤100
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级
高低（mm）
轨向（mm）
轨距（mm）
+8-6
+12-8
+20-10
+24-12
+12-6
+16-8
+24-10
+28-12
水平（mm）
扭曲（基长2.4m）（mm）
车体垂向加速度（g）
0.10
0.15
0.20
0.25
车体横向加速度（g）
0.06
6、当出现既有隧道衬砌结构发生破坏时（侵限、掉块、既有裂缝扩大等），影响行车安全的前提下，现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，第一时间联系驻站联络员，并协同设备管理部门对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.2既有隧道振动监测控制措施
在新建隧道爆破施工中，由于现场施工人员麻痹大意或简化工作程序，对既有隧道的爆破振动监控不及时，导致对既有隧道监控失真，从而对既有隧道结构的变形不能及时判断，会发生既有隧道衬砌裂缝增大、掉块、甚至发生侵限等现象，危及列车的安全运行。
1、建立岗位签到，责任包保制度。
2、严格按照《爆破振动监控技术方案》执行，坚决杜绝麻痹大意，保持科学、严谨、仔细的态度，认真对待每一组量测数据，为安全合理施工提供依据。
在进行爆破和既有隧道监测时，需有专人对既有线进行防护，及时掌握上下行车时间，利用列车间隔较长时间爆破和对既有隧道进行监测。
既有隧道布置监测点，迎爆侧拱腰部位布置观测点3个，背爆侧拱腰布置2个观测点；
断面间距宜控制在10～20m；
当线间距小于30m时，监测断面布置5处，断面间距控制在10m；
当线间距大于30m时，监测断面布置2处，断面间距控制在20m。
在每次隧道爆破时对既有隧道进行监测，并及时将监测数据反馈至施工现场，指导现场施工。
既有隧道观测点布置示意
既有悬钟隧道与新建悬钟隧道线间距统计表
既有邯长线里程范围
线间距
K121+900（DK121+877）
～
K121+907（DK121+884）
K122+023（DK122+000）
116
42
K122+123（DK122+100）
100
66
K122+223（DK122+200）
86
K122+323（DK122+300）
96
K122+423（DK122+400）
94
K122+523（DK122+500）
80
K122+623（DK122+600）
70
K122+723（DK122+700）
K122+758（DK122+758）
58
K122+764（DK122+764）
3、严格按照《爆破安全规程》进行施爆，控制爆破参数，将爆破振速控制在4cm/s内。
当有振速的安全富余，在保证既有隧道安全的前提下，优化施工爆破参数和工艺等来加快新建隧道的施工进度，提高施工质量与安全性；
针对以上问题，对该隧道进行施工爆破监测，对炸药、装药特性、起爆方法和爆破参数（孔间距、孔间延时、最小抵抗线）进行合理设计或优化，确定合理的爆破参数，确保新建隧道顺利施工、既有隧道正常运营及周围建筑物安全。
爆破振动的能量主要沿掘进方向（纵向）传播，在掌子面前方测得的振动速度比后方大，并且水平方向峰值振动速度远大于竖向峰值速度，因此测点布设应均比新建隧道掌子面超前1m左右。
按照不同部位、不同装药量，在新建隧道中试爆4次，根据反馈信息，设计或优化爆破振动次数，同时对爆破振动参数的可靠性进一步验证（测验1次）。
4、当出现既有隧道衬砌结构发生破坏时（侵限、掉块等），现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，必要时点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，同时第一时间联系驻站联络员，对区间线路进行封锁；
并协同设备管理部门对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.3新建隧道开挖爆破参数选用过大，造成对既有隧道结构的变形偏转；
详见《新悬钟隧道爆破专项施工方案》。
3.1.2.4隧道进行开挖及爆破施工，引起隧道边仰坡失稳，影响既有线行车安全及新建隧道的施工安全；
在隧道施工过程中，爆破振动会使岩体的稳定性降低，甚至引起边仰坡岩体失稳倒塌，因此在隧道进洞时，首先加固边坡，待边坡稳定后再开挖隧道。
1、严格按照设计图纸要求的洞口段施工工序进行施工，做好边仰坡加固及洞顶截水沟，将新建截水沟引至坡脚天然冲沟中。
2、严格按照施工图纸要求，在隧道出口段设置RX-075型（柱高5m）被动防护网一道，长度140m，并设置钢丝格栅，网孔规格为50mm；
在隧道进口段设置RX-050型（柱高4m）被动防护网一道，长度80m，并设置钢丝格栅，网孔规格为50mm。
被动防护网立柱间距10米，嵌入山体岩层以保证其稳固性，防止山体坠石。
3、在新建隧道和既有隧道洞顶设置地表沉降观测点，按照《铁路隧道施工技术指南》对量测点位进行布设，严格按照观测频次要求进行观测，当出现异常时，及时联系业主及设计院，对边仰坡进行加固处理。
观测点埋设示意图
4、根据新悬钟隧道施工爆破的影响范围及洞顶上方的岩体情况，施工期间对洞顶边坡和危石的稳定情况做监测。
监测采用埋设固定观测标，采用全站仪的方法进行，观测过程如下：
（1）观测前在被观测区域内建立观测用控制网，网的精度参照测量规范四等导线精度。
（2）确定隧道爆破施工影响范围，明确被观测山体和危石，埋设观测标。
在隧道洞顶上方埋设9个沉降观测点，在洞顶危石下放边坡上埋设5个观测点。
观测标采用直径20螺纹钢顶端刻丝，埋深不小于40cm，岩体内采用钻孔埋入。
（3）观测采用徕卡TCR802全站仪配合专用小棱镜进行，每个点观测两测回。
并及时对数据整理、计算、分析，并绘制位移变化曲线图。
（4）当发现观测标发生持续的位移且位移为同一方向时，可初步判断山体受施工爆破影响，有发生滑塌的可能，当累积位移超过位移管理等级I级时，应停止爆破施工作业，邀请设计、建立单位进一步研究施工影响，采取更为稳妥的施工方法。
位移控制基准
类别
距离开挖面1B（U1B）
距离开挖面2B（U2B）
距离开挖面较远
允许值
65%U0
90%U0
100%U0
注：
B-隧道最大开挖宽度；
U0-极限相对位移值。
位移管理等级
管理等级
距离开挖面1B
距离开挖面2B
Ⅲ
U<
U1B/3
U2B/3
Ⅱ
U1B/3≤U≤2U1B/3
U2B/3≤U≤2U2B/3
Ⅰ
U>
2U1B/3
2U2B/3
U-实测位移值。
5、当出现边仰坡失稳滑塌及出口段洞顶危石滑落，影响既有线安全时，现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，必要时点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，同时第一时间联系驻站联络员，对区间线路进行封锁；
并组织对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.5新建隧道坍塌
隧道坍塌（支护、工序及质量、地质原因造成）容易造成洞内施工作业人员被埋、被困和损坏施工机械，可导致群死群伤事故发生。
以及造成上部构筑物的坍塌和人员伤亡。
对隧道所在区的地质情况了解不清，地质资料不详细，对可能遭遇断层、富水等情况估计不足，对可能遭遇塌方以及产生塌方后的处理缺乏思想准备和相应的技术措施，以及盲目追求进度，对不稳定围岩没有进行有效合理
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