点火系统故障诊断及维修Word文档下载推荐.docx
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拔出分电器中央高压线，距缸体5~8mm（或将高压线插入一检验用火花塞，并使火花塞搭铁）试火，火花强度是否正常？
*
说明:
*区别点火系高、低压电路故障最简便实用的方法就是分电器中央高压线试火法，所谓正常火花就是颜色发白或浅蓝或紫色（阻尼导线），且跳火时伴有清脆有力的“啪啪”声。
分缸线试火的正常情况也是如此。
**判断分火头或分电器盖绝缘性能的试火方法是：
将分火头或分电器盖放在机体上，将点火线圈的高压线置于分火头导线或分电器盖旁电极2〜3mm,短促起动发动机（转2~5转即可）或用手分开闭合着的断点器，如无火花，则其绝缘性能良好；
如有火则说明其绝缘损坏而漏电。
***初级电路的断路部位检查常用逐点试灯法进行，即用一直流试灯，一端搭铁，一端与检查部位相连，观察试灯
亮暗情况判断该检查部位通电情况。
如：
在点火开关接通，试灯检测端与点火线圈“+”接柱相连，试灯亮则表明该
接柱前无断路情况，若暗则说明其前方线路有断路故障。
特别提醒，对电子点火系禁用传统的逐点搭铁检查法。
****信号发生器和点火器的性能检查详见本章节3节信号发生器和点火器检修部分。
图6.2发动机不能发动或发动困难故障诊断流程
说明：
*点火系技术状态不良，可能导致技术状态较差的个别缸不工作，甚至产生多缸交替不工作的现象。
有触点点火系断电器触点和电容器性能不良也会引起火花弱。
**单缸断火法是诊断具体不工作缸或工作不良缸位置的常用手段。
其方法是在发动机怠速或低速下运转时，拔下某缸火花塞上得分缸线并使其与机体短路，观察该操作对发动机运转情况的影响程度已确定该缸工作情况。
如某缸短路后，发动机转速有明显下降，平稳性明显变差，故障现象加剧，则该缸工作良好，反之则该缸不工作或工作不良。
图6.3个别缸不点火故障诊断流程
（4）断电器触点烧蚀或间隙不均匀，调整或更换断点器；
（5）点火线圈老化，更换点火线圈。
4、故障诊断方法个别缸不点火故障诊断流程如图6.3所示。
二、点火时间不当
发动机动力性不良，运转平稳性差，有爆燃，易过热的现象都有可能是点火时间不当引起，点火时间不当分点火过早和过迟两种情况，发动机起动时有反转，怠速和急加速时有爆燃则为点火过早；
若发动机发闷无力，易过热，排气管冒黑烟，放炮或化油器的回火则为点火过迟。
2、故障原因排除及诊断：
故障原因：
点火时间不当的主要原因有点火正时调整不当，调整点火正时；
分电器上点火提前角离心调节装置失效和真空调节装置失效或管路连接不密封，检修调节装置；
其中点火正时调整不当最为常见。
其诊断方法推荐使用点火正时仪进行检测，在无此仪器的情况下可人工调整分电器外壳安装位置，并观察调整对发动机的运行性能的影响，详见本章第3节点火
系维护的点火正时部分。
四、点火错乱
1、故障现象
发动机起动困难，起动后工作不稳，伴有化油器回火，排气管放炮和爆燃等现象。
2、故障主要原因诊断及排除
点火错乱故障原因是各分缸高压线相对位置搞错或分电器盖绝缘不良漏电。
一般诊断时检查各分缸线是否沿分火头转动方向按点火顺序排列，如顺序不对应重新排列；
若顺序正确，则应检查分电器盖是否潮湿或有裂纹。
若无则进行分电器盖跳火或用新分电器盖进行对比试验，若分电器盖漏电则应更换。
6.3点火系故障的仪器诊断一一波形分析法
用仪器诊断汽车发动机故障最早是从点火系故障开始的，目前许多发动机综合分析仪和汽车专用示波器都具有点火系诊断功能。
1、点火系诊断原理
由一定结构和性能参数元件组成的点火系在工作过程中，其初、次级电压随时间变化呈现一定的规律。
其中元件的结构和性能参数的改变必然引起点火系初、次级电压波形发生变化，且两者之间具有对应关系。
据此，将点火系实测的初、次级电压波形和标准波形进行对比，就可确定点火系的技术状况，并确定故障部位和原因。
点火系诊断有点火系初级电压波形分析法和次级电压波形分析法，两方法各有特点，其中次级电压波形分析法较为常用。
现以点火系次级电压波形分析法介绍点火系故障的仪器诊断方法。
2、标准单缸次级电压波形
因点火系的基本结构和性能不同，点火系次级电压标准波形略有不同，常见的点火系标准单缸次级电压波形如图6.4所示。
a）有触点点火系b）一般电子点火系c）Benz汽车电子点火系
图6.4a中波形上各点的含义如下：
a为断电器触点打开，二次电压急剧上升；
ab为击穿电压；
bc为电容放电；
cd
为电感放电，称为火花线；
de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减振荡；
e点断
电器触点闭合，ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合振荡；
从左至右，ae为触
点打开的全部时间，ea为触点闭合的全部时间。
如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae为断电器触点张开角，ea为断电器触点闭合角。
在电子点火系中，由点火器功率三极管的截止和导通来控制初级电路。
与图6.4
a波形上各点相对应，图6.4b和c所示的电子点火系波形上与a、e相对应的是点火器功率三极管的截止和导通，ae为点火器功率三极管截止的全部时间，ea为点火
器功率三极管导通的全部时间。
如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae为点火器功率三极管截止角，ea为点火器功率三极管导通角。
有触点点火系的断电器触点张开角或闭合角取决于断电器触点间隙和凸轮形
状，其值与发动机转速无关。
而一般电子点火系的导通角（或截止角）随发动机转速的升高而增大（或减小），这是电子点火器中的导通角控制模块作用的结果。
有触点点火系的ea触点闭合段正常情况下应连续平整，而一般电子点火系的点火器功率
三极管导通段可能有凸起或波动，见图6.4b和c,这是电子点火器中的限流器工
作的结果。
此外，克莱斯勒汽车公司电子点火系统的次级点火波形图线上没有初级电路闭合时所产生的次级电压变阶段，这一点与其他电子点火系统的特征明显不同。
3、次级电压波形故障反映区域及诊断参数
点火系仪器诊断的方法是将点火系实测的初、次级电压波形和标准波形进行对比分析，由于测试工况无法保证完全一致，所以不能要求实测波形和标准波形一模一样。
在实际诊断中往往是抓住本质和特征，有触点点火系次级电压波形的故障分析重点观察图6.5所示的四个区域。
图中A区为断电器故障反映区，B区为电容器、点火线圈和初级电路连接故障反映区，C区为电容器、断电器故障反映区，D区为配电器、火花塞和次级电路连接故障反映区。
在点火波形分析时，除观察波形形状外，常观测的诊断参数及其正常值为：
（1）火花塞击穿电压，亦称点火高压，即D区b点的电压，一般正常值为8KV15KV；
（2）火花持续时间，亦称电感放电时间，即D区cd段的时间，一般正常值为0.6〜1.5ms;
（3）低频振荡波数，即C区可见波峰数，一般正常值为3〜5个；
（4）导通角（闭合角）：
点火器功率三极管导通（断电器触点闭合）一次所对应的分电器点火信号发生器转子轴（凸轮轴）的转角。
SANTANA勺导通角为:
19±
3°
（800±
50rpm）,62±
（3500rpm）,电子式点火系导通角随发动机转速变
化而变化；
有触点点火系闭合角与转速无关，一般要求是：
四缸发动机是50°
54°
六缸发动机是38°
〜42°
;
（5）离散角，又称重叠角，它是指各缸导通角（闭合角）差值的最大值。
有触
点点火系要求四缸发动机小于4.5。
，六缸发动机小于3°
;
（6）单缸次级开路电压，即将某分缸高压线火花塞端悬空时测得的次级电压，一般有触点点火系要求大于20KV,电子式点火系要求大于30KV;
（7）单缸次级短路电压，即将某分缸高压线火花塞端与机体短路时测得的次级电压，一般要求小于5KV。
4、波形显示方式
为提高故障诊断速度，发动机综合分析仪和汽车专用示波器都具有以下四种实测波形显示方式：
（1）多缸平列波形，从左至右按点火顺序将所有各缸点火波形首尾相连在同一屏幕上显示的方式。
主要用于各缸火花塞击穿电压的测量，及其一致性初步检查，发
现各缸共性问题或找出工作不良的个别缸。
（2）多缸重叠波形，将各单缸波形之首对齐并重叠在一起在同一屏幕上显示的方式。
主要用于观察各缸导通角或闭合角的变化范围，测量分电器的离散角。
（3）多缸并列波形，将各单缸波形之首对齐且从上到下按点火顺序将所有各缸点火波形在同一屏幕上显示的方式。
主要用于观测各缸导通角或闭合角的变化范
围，测量分电器的离散角，也可大致观察点火低频振荡波数。
（4）单缸波形，全屏只显示一个单缸波形的方式。
一般用于在多缸平列波形或并
列波形上发现问题后，对点火系进行深入分析。
需要说明的是：
在实际检测诊断中并非每种波形显示方式都要用到，一般首先用多缸平列波形大致观察各缸情况，若发现个别缸工作不良就用单缸波形进行深入诊断。
5、点火系故障的波形分析法诊断举例
T第|按萍不良擢圧
打秆时
（a）
（b）
（c）（d）
（e）（f）
图6.6实测点火系故障的波形
图6.6为几个实测点火系故障的波形，现作分析诊断如下：
图6.6a断电器触点闭合时，第一振荡不是最长。
其故障部位和原因是：
断电器触点脏污、烧蚀、安装定位未对正；
断点器触点臂弹簧弹力弱。
图6.6b断电器触点打开前，有多余小杂波。
断电器触点烧蚀、脏污、凹陷；
电容器损坏。
图6.6c无低频振荡波。
其故障部位和原因是电容器失效或漏电。
火花
图6.6d火花线波形过度下斜。
次级电路电阻过高；
塞不良、高压线不良、分电点器盖与分火头不良。
图6.6e是将图中带圈缸分缸线火花塞端与机体短路时测得的波形，其单缸次级短路电压过高。
分火头间隙过大、烧蚀；
分电器盖损坏。
图6.6f火花线波形过度上斜。
其故障部位和原因是火花塞不良。
6.4点火系统的维修
一、点火系统的维护
1、维护作业内容
在发动机维护中点火系的主要维护作业内容是：
（1）检查与调整点火正时；
（2）检查火花塞电极间隙和积炭，必要时调整火花塞电极间隙至规定值，使用火花塞清洁仪或手工清除其积炭，或更换火花塞；
（3）检查断电触点的间隙以及表面状况，必要时进行调整、修整或更换；
（4）检查高低压线路的连接情况，保证插接件牢固可靠，检查高压导线的绝缘性能和电阻，若不合要求则应更换；
（5）清洁分电器内、外部，清除灰尘、油污、积水，润滑分电器各润滑点，保持分电器盖的通气孔畅通。
2、点火正时的检查与调整
（1）点火正时的检查
检查点火正时是否准确，推荐使用点火正时仪器检测，在无检测仪器的情况下也可进行人工经验检测。
点火正时的仪器检测方法有频闪法和缸压法，其中频闪法应用普遍。
频闪法检测点火正时使用正时灯（枪），其具体方法是：
检测时，先接上正时灯，再把点火脉冲传感器串接在一缸火花塞与高压线间或外卡在一缸高压线上（感应式传感器），擦拭飞轮或曲轴带轮使其正时标记清晰显露。
置发动机于怠速工况下运转，打开正时灯并使之对准正时标记，调整电位计旋钮，便活动标记与固定标记对齐，此时所显示的读数即为怠速工况下的点火提前角。
发动机怠速运转时，其离心式和真空式点火提前装置尚未起作用或起作用很小，此时测得的点火提前角称为初始点火提前角。
用同样方法可测出不同工况下的点火提前角，测出的各工况下的点火提前角若符合规定，说明初始点火提前角调整正确，同时说明离心点火提前装置和真空点火提前装置工作正常。
还可对各种工况下的离心提前角和真空提前角的修正情况进行检测：
拆下分电器真空提前装置的真空软管，用在真空提前装置不起作用时各种转速下的点火提前角减去初始点火提前角，即可得到在各种转速下的离心提前角修正值；
在连接真空提前装置真空软管的情况下，用在同样转速下测得的点火提前角减去离心提前角和初始提前角，则又可得到真空点火提前角修正值。
对于计算机控制电子点火系统而言，其点火提前角的检测应按制造厂规定的校准点火正时的步骤进行。
检测时，一般应先把点火正时检验接线柱短路或将检查连接器OBD—n相关接口短接，在取代码状态，使计算机控制点火提前不起作用。
首先检测怠速时初始提前角（即发动机自动控制点火提前装置不起作用时的初始点火提前角），检测完后再拆除短接线，使发动机在各工况下运转，其提前角即随开度和转速的变化而变化，通过对比来判定提前角的修正质量。
具体检测方法和要求应查阅说明书。
点火正时的人工经验检查方法是：
起动发动机，使水温上升到70C〜80C以上，
在发动机怠速旋转时突然加速，如转速不能随节气门的打开而立即增高，感到“发闷”或在排气管中有突突声，则为点火过迟。
如发动机内出现强烈的金属敲击声，则为点火过早。
在发动机水温上升到70C〜80C后，还可在行驶中进行检查：
在平
坦的道路上以直接档行驶，突然将加速踏板踏到底，如在车速急增时能听到微弱的敲击声（爆燃）且很快消失，表示点火时间正确；
如听到有明显的金属敲击声，说明点火过早；
如加速时感到发闷，且无敲击声，说明点火过迟。
无分电器的直接点火系统的发动机，点火正时的调整应检查正时皮带或链条的
正时标记是否对齐。
（2）点火正时的调整
当分电器重新装在发动机上或发现点火正时失准时，就需进行正时调整。
点火正时调整均以第一缸为基准，一般调整的步骤如下：
1检查断电器触点间隙或点火信号发生器转子凸齿与线圈铁心磁间隙，若不符合要求，则调整至规定值。
2找出一缸压缩终了前的点火时刻位置。
方法是先拆下第一缸的火花塞，用大拇指堵住火花塞孔，转动曲轴，当感到有较大的气体压力时，再根据正时记号慢慢将曲轴转到第一缸压缩终了前的点火时刻位置。
3装入分电器，连接其连线，或松开原分电器的压紧装置和螺栓，有的发动机须使分电器（或凸轮轴位置传感器）的轴与外壳上的标记对正，且外壳上的凸缘长孔与发动机上的安装螺栓孔相对后装入。
4按分火头旋转的方向转动分电器外壳（此时分电器轴不转）,转至低压电路接通
位置。
方法是在点火线圈的“一”接柱和机体间接入试灯，若该试灯不亮，则说明低压电路接通（点火器功率三极管导通或断电器触点闭合）。
5按分火头旋转的反方向慢慢转动分电器外壳，直到试灯刚刚发亮，或高压总
线与机体间出现高压火花为止（将高压总线与机体相距5-8mm间隙），此时说明低
压电路刚切断（点火器功率三极管刚刚截止或断电器触点刚刚张开），此即第一缸火
花塞跳火的时刻。
6拧紧分电器外壳的夹紧装置和螺栓，此时分火头正对的旁插孔上的高压分线应接至第一缸的火花塞，然后按分火头的转向及点火顺序，依次接好其它缸火花塞
的高压分线。
一般直列六缸发动机的点人次序为1-5-3-6-2-4，四缸发动机为1-2-4-3
或1-3-4-2，应以发动机的说明为准。
7起动发动机，待发动机水温上升到正常温度后，用点火正时仪器或人工经验法检查点火正时。
如发现点火过早或过迟，则应停机，转动分电器壳体进行调整。
点火过早时，应顺着分电器轴旋转方向转动分电器壳体；
点火过迟时，则反向转动分电器壳体。
经反复试验，直到合格为止。
二、分电器的检修：
1、霍尔式点火信号发生器的检查（以上海桑塔纳轿车用霍尔式点火信号发生器
为例）
（1）霍尔式点火信号发生器的电压测量
霍尔式点火信号发生器系有源器件，需输入一定电源电压时才能工作。
因此，应先测量其输入电压是否正常，方法是用直流电压表的“+”、“一”表笔分别接到与
分电器相连接的插接器“+”与“一”接柱（红黑线端与棕白线端），如图6.7所示。
接通点火开关，电压表应显示约11V〜~12V，否则，说明点火器没有给霍尔信号发生器提供正常的工作电压，应检查点火器。
若电压表显示电压正常，可进一步测量点火信号发生器的输出信号电压，方法是用同一只电压表在点火开关接通时测量分电器的信号输出线（绿白线）与搭铁线（棕白线）之间的电压。
当触发叶轮的叶片在霍尔传感器的空气隙中时，电压表应显示2V〜9V;
而当触发叶轮的叶片不在霍尔传
感器的空气隙中时，电压表所显示的电压应接近于零，约0.3V〜0.4V。
如经上述
测量，电压表读数正常，可认为霍尔式信号发生器正常。
WS
图6.7
1—分电器；
2—点火器；
4一咼压线；
5—搭铁；
6—直流电压表
（2）霍尔信号发生器的跳火试验
在实际工作中，常采用模拟信号发生器动作的方式来进行判断。
关断点火开关,
打开分电器盖，转动曲轴，使分电器触发叶轮的叶片不在气隙中。
拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5〜8mm。
然后接通点火开关，用小起子（或薄
铁板）在信号发生器的气隙中轻轻插入和拔出，模拟触发叶轮叶片在空气隙中的动作，如图6.8所示。
如此时高压线端部跳火，则说明霍尔信号发生器、点火器、点火线圈及连接导线性能良好；
如不跳火，在点火线圈、点火器及连接导线正常的情况下，则说明信号发生器有问题，应予以更换。
图6.8霍尔信号发生器的跳火试验
1—分电器霍尔触发开关；
2—小起子（或薄铁板）；
3—信号发生器接插件;
4—点火器；
5—点火线圈；
6—高压导线；
7—发动机机体
2、磁感应式点火信号发生器的检查
磁感应式点火信号发生器的检查方法是测量传感线圈的电阻值。
先将分电器与线束之间的插接器拆开，然后用万用表电阻档（Q档）测量与分电器相连接的两根导
线之间的电阻值，测量时还可用旋具把轻轻敲击传感线圈或分电器壳，以检查其内部是否有松旷和接触不良的故障。
表6.1所示为几种常见车型的传感线圈的电阻值。
表6.1几种常见车型的传感线圈的电阻值
车型
传感线圈电阻（Q）
解放CA1092汽车
600〜800
富康
300
北京切诺基
400〜800
本田
若测量结果与标准阻值相差较大，说明传感线圈已经损坏。
如电阻值为无穷大，
说明传感线圈有断路，一般断路点大都在导线接头处，如焊点松脱等，可将传感线圈拆下进一步检查。
如发现焊点松脱，可用电烙铁焊上即可。
检查、调整信号转子凸齿与线圈铁心之间的间隙值：
可用塞尺进行测量，如图6.9所示，该间隙的标准值大约为0.2mm〜0.4mm;
如不符合，可松开紧固螺钉
A、B作适当的调整，如图6.10所示，直至间隙符合上述规定，再将螺钉A、B拧
紧即可。
图6.9信号转子凸齿与线圈铁心间隙的测量
图6.10信号转子凸齿与线圈铁心间隙的调整
用指针式万用表测量点火信号发生器信号：
用指针式万用表的低电压量程档接点火信号发生器信号输出端，测量信号线圈产生的信号电压（一般不足1V，视分电
器型号及测试的转速而定），转动分电器轴时应能看到万用表指针明显的摆动，若测得的信号电压为零或比规定值小得多，则表明点火信号发生器有故障。
损坏的原因有：
信号线圈或其连接导线断路、短路，磁铁磁性消失或减弱，磁路短路或气隙过大。
也可用示波器在分电器转动时观察点火信号发生器信号波形。
三、点火器的检查
对于点火器，由于其配用的点火信号发生器形式不同，点火器所采用的元器件结构形式和电路也有所不同，即使是同一种类型的点火器，其生产厂家不同，电路结构及参数也不同，因此，很难用一种简单而统一的方法（如测量电阻的方法）对其
进行检查及测量。
所以，对点火器的检查应根据其配用的点火信号发生器形式、点火器的工作原理、电路特点、功能以及在车上的具体连接、工作情况，选用适当的方法进行故障检查和判断。
常用的方法主要有以下几种：
1、用干电池电压作为点火信号进行检查
图6.11用干电池检查点火器
a）功率三极管导通b）功率三极管截止
这种方法适用于配用磁感应式点火信号发生器的单功能点火器，如丰田20R型
发动机配用的点火电子组件，其基本原理是利用干电池的电压作为点火器的点火输入信号，然后用万用表或试灯来大致判断点火电子组件的好坏。
点火器的检查方法为：
拆开分电器上的线路插接器，接通点火开关，用一只1.5V的1号干电池，将
它的正、负两极分别接至点火电子组件的两根点火信号输入线上，如图6.11所示，
用万用表电压档检查点火线圈“一”接线柱与搭铁之间的电压（也可用一只12V试灯
接万用表的位置，并观察试灯的亮灭），然后将干电池的极性颠倒过来，再次测量点
火线圈“一”接柱与搭铁间的电压（观察试灯亮灭），若两次测量结果分别为1〜2V（试
灯灭）和12V（试灯亮），则该点火器正常；
否则说明点火电子组件有故障。
需要注意的是：
加干电池测试的时间应尽可能地短，每次不得超过10s。
2、跳火试验法
在确认低压电路各连接导线、插接器、点火线圈及点火信号发生器基本完好的
情况下，可采用跳火试验法判断点火器是否有故障。
对于像东风EQ1090汽车装用
的JFD667型、解放CA1092汽车装用的6TS2107型具有失速断电保护功能的磁感应式电子点火系统等，可将分电器盖拆下，并拔出分电器盖上的中央高压线，使其端头离开缸体5〜8mm，接通点火开关，然后用一只旋具头快速地碰刮定子爪，以改变通过传感线圈的磁通而使其产生点火脉冲，触发点火器，如图6.12所示。
若每
次碰刮时，高压线端都能跳火，则说明点火器完好，否则说明点火器有故障，应予检修或更换。
图6.12磁感应式点火器的跳火试验
对于像桑塔纳、奥迪等汽车装用的霍尔式电子点火装置，可打开分电器盖，拆下分火头和防尘罩，转动曲轴，使触发叶轮的叶片不在霍尔传感器的气隙中，拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部距离气缸体5〜8mm,然后接通点火开关，用
小旋具或钢锯条在霍尔传感器的气隙中插入后迅速拔出，同时在拔出时查看高压线端都是否跳火，见图6.8。
如跳火，说明点火器良好；
否则，应更换点火器。
另外，也可甩开霍尔式点火信号发生器对点火电子组件做跳火试验，方法是：
断开点火开关，拔下分电器盖上的中央高压线并使其端部距离缸体
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