上市车企年报披露分析Word格式文档下载.docx
《上市车企年报披露分析Word格式文档下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《上市车企年报披露分析Word格式文档下载.docx（45页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
部分公司盈利大幅下滑
2011年汽车行业总体利润增幅回落的趋势，也必然在相当部分企业上有所体现。
在多数上市车企仍取得盈利增长的情况下，也有部分上市公司盈利出现下滑甚或大幅下滑。
东风集团（00489.HK）发布的2011年年报显示，2011年实现销售收入1314.4亿元，同比增长7.4%，毛利微升至263.9亿元，毛利率下降1.4个百分点至20.1%，实现净利润104.8亿元，下降4.6%。
比亚迪（01211.HK）披露的2011年年报显示，由于报告期内销售汽车43.7万辆，同比下降了13.33%，虽然汽车业务实现销售收入约239.02亿元同比增长了5.55%，但同期21.68%的毛利率却同比下降了2.06个百分点。
受此影响，比亚迪2011年年度归属于上市公司股东的净利润为13.85亿元，也同比下降了45.13%。
江淮汽车（600418）公布的2011年年报显示，当年实现营业总收入304.71亿元，同比增长2.58%，但同期实现营业利润5.45亿元，同比下降了56.73，实现利润总额7.06亿元，同比下降了48.18%，实现归属于上市公司股东的净利润6.18亿元，同比下降了46.88%。
而中国重汽（000951）2011年年报披露，该公司去年全年累计销售汽车100603辆，同比下降7.97%，实现销售收入260.58亿元，同比下降9.84%，实现利润总额7.04亿元，比下降34.02%，实现归属于上市公司股东的净利润3.62亿元，同比下降46.13%。
截至上周五，仍有部分上市车企未公布2011年年报，如长安汽车、一汽轿车等。
不过，从上述车企先前公布的业绩预告看，其2011年盈利也将出现大幅下降。
长安汽车（000625）此前公布的业绩预告看，其2011年的净利润约为9亿到10亿元，将比上年下降50.67%至55.60%，基本每股收益约为0.19元至0.21元，比上年下降50.00%至54.76%。
一汽轿车（000800）公布的2011年业绩预计，其2011年营业总收入326.53亿元，同比下降12.45%，预计实现营业利润1.84亿元，同比下降91.85%，预计实现利润总额1.95亿元，同比下降91.31%，预计实现归属于上市公司股东的净利润2.17亿元，同比下降88.34%。
而另一家上市公司一汽夏利（000927），其发布的业绩预告显示，2011年预计实现的归属于上市公司股东的净利润，将比上同期下降45%至75%。
中外车企老总薪酬大比拼
中国已经成为全球最大的汽车产销国，那么车企老总们的收入和国际水平接轨了吗？
随着国内外上市车企相继公布2011年年报，我们可以从中看个大概。
在今年4月的北京车展上，比亚迪公司（002594.sz）董事长王传福碰上合作伙伴戴姆勒CEO蔡澈，两人会不会比较一番“钱袋子”呢？
其实，王传福更应该和福特汽车CEO穆拉利商讨一下了，因为前者代表了国内上市车企高管最高薪酬水平——406.75万元（约合65万美元），而穆拉利的薪酬水平则处于国际汽车巨头高管的顶尖水平——2011年收入达2950万美元，蔡澈为1150万美元，王传福的薪酬约为穆拉利的1/45，为蔡澈的1/18。
但考虑到王传福为比亚迪公司最大的股东，其拥有的股权价值超过百亿元，而国外整车企业高管主要为职业经理人，拥有股份偏少，因此，中外整车企业老总薪酬差距也就没那么大了。
随着人民币的升值，中外车企高管收入的差距还在缩小中。
福特汽车的年报显示，2011年净利润较2010年保持增长，达到惊人的202亿美元；
而比亚迪2011年净利润为13.84亿元，同比降低了45%，比亚迪约为福特汽车的1/100，看来，收入还是和效益挂钩的。
比亚迪高管薪资称雄国内
王传福的天价薪酬只是比亚迪高管收入的一个象征，他本人还不是公司薪酬最高的，毕竟作为老板，股权价值才是大头。
在比亚迪2011年年报中，除了王传福外，还有5位高管收入超过400万元，在国内上市车企中算是遥遥领先。
其中薪酬最高的为副总裁、财务总监、董事会秘书吴经胜——高达489.9万元，看来，财务安全对比亚迪而言是最为重要的；
主管汽车研发的副总裁廉玉波也比王传福的高——达到483.65万元，“技术的比亚迪”也不仅仅是一句口号了；
尽管比亚迪去年销量和利润都大幅下降，但高管的收入同比2010年还是小幅增长了，毕竟，2011年，比亚迪汽车业务的销售额还是增长了，再说CPI那么高，总要与时俱进吧！
在比亚迪进军汽车行业之前，上市车企高管收入“首富榜”一直被江铃汽车（000550.sz）总裁陈远清占据，陈的薪酬由江铃发给股东福特中国，再由福特发给陈。
2011年江铃汽车支付给福特仍为37.5万美元，折合成人民币反而比2010年少了。
比亚迪高管获得高薪也不难理解，因为比亚迪另外一部分业务为电子信息，中国的电子信息公司很多都去欧美上市，比亚迪高管的收入折合成美元也并不算多。
“真开心，2011年居然收获了2950万美元，荣登车企高管薪酬首富榜！
”——福特汽车CEO穆拉利
“表面上我的薪酬只有你的1/45,才406.75万元（约合65万美元），但我拥有的股权价值超过百亿元！
”——比亚迪董事长王传福
薪资百万元的高管增多
即便2011年中国车市并不火爆，中国车企高管收入却不断增长，百万年薪的名单也不断增长。
合资企业高管年薪超过百万不在少数，只不过没有公开，外界无从得知。
除了比亚迪和江铃，福田汽车、吉利汽车、金龙汽车、宇通客车和广汽集团的老总2011年的年薪也超过百万元。
其中，福田汽车老总王金玉2010年年薪为198.5万元，2011年公司效益下降，其薪酬也降至188.41万元。
但福田公司去年年薪超过百万元的高管仍有上十个；
吉利汽车CEO桂生悦2010年的薪金、租金津贴和退休福利计划供款共有168.3万元，此外他还得到678.5万元的“以股份付款”，合计可达846.8万元，2011年收获更多；
宇通客车总经理牛波2010年年薪为130万元，接近董事长汤玉祥的年薪（140万元），2011年度略有增长；
长城汽车董事长魏建军的薪酬更是从2010年度的几十万元上涨至175万元。
没办法，长城是去年表现最好的车企之一，有底气啊！
从账面上看，高管年薪超过100万元的基本在民营企业，“四大”国有汽车集团的老总收入就少了很多。
从一汽轿车、上汽集团、长安汽车和东风汽车的年报来看，老总张丕杰、陈虹、张宝林和卢锋2011年年薪均在百万元以下。
值得一提的是，上汽集团的胡茂元和陈虹的薪酬2011年增长近两成，接近百万元。
怎么也是国内最大汽车集团的掌门人，薪酬太寒碜，怎么跟合资方大众、通用高管来交流呢？
大型国有车企老总薪资水平受到政策的限制，所以不会很高，而民营企业的薪资更灵活。
也正是这个原因，最近两年，从国有汽车企业跳槽到民营汽车公司的高管相当多，薪酬是重要原因之一。
与其他行业相比不高
与其他行业的上市公司相比，国内上市车企高管的薪酬也不算高。
比如房地产，万科2011年度的销售收入、利润、每股收益远不如上汽集团，但两者高管的待遇区别却明显。
上海汽车董事长胡茂元和总裁陈虹的年薪都只有91.72万元，不到万科董事长王石的857万元的1/9。
在万科，年薪上300万元的高管有一大把，而汽车行业的高管除了比亚迪之外，几乎找不到300万元级别的。
也许这种薪酬的差异只能从行业的差异和利润率上找答案了，汽车是大规模生产的行业，供给可以无限，而地产受地域限制，属于资源稀缺性产品。
万科A（000002）2011年的营业收入在706亿元左右，但毛利率高达28.79%，上汽集团2011年的营业收入在4500亿元，归属上市公司股东净利润为202.22亿元，利润率不到5%。
这也表明，在激烈的市场竞争下，汽车行业难以承受高薪。
更不用和金融业高管的上千万的年薪相比了。
事实上，汽车行业的高管即使与被称“没什么利润可言”的家电业相比，薪酬也偏低。
美的电器总裁方洪波2011年薪高达488万元，TCL董事长李东生2011年的薪酬也有312.59万元。
欧美车企老总薪酬最高
欧美上市车企高管的薪酬普遍在千万美元，在国际车企中处于较高水平。
王传福薪酬为国内最高水平，仅为穆拉利的1/45，而国内上市车企高管2011年较好的薪酬水平也只有100万元，相当于欧美车企的1/60，中国上市车企薪资水平与欧美车企的差距由此可见一斑。
但从股份价值来看，2009年，王传福曾以比亚迪股份所拥有的390亿元成功登顶中国首富，尽管2011年比亚迪股价大幅下挫，市值仍然超过百亿元。
李书福在吉利汽车、魏建军在长城汽车所拥有的股权也有数十亿元到百亿元，即使穆拉利所持股票的税前价值为5830万美元，也仍然相形见绌。
由于中国汽车产业工人的收入水平远远低于欧美日汽车产业工人收入，从这个意义上说，中国汽车行业收入水平贫富悬殊更大。
欧美薪酬普遍较高，得益于2011年全球经济加快复苏，多数汽车市场出现反弹势头，整车企业经营持续好转，不少企业盈利甚至创出新高，高管的收入随之水涨船高。
大众汽车公司首席执行官马丁-文德恩（MartinWinterkorn）2011年的薪酬为1750万欧元，在德国DAX指数（Germany’sDAX）CEO薪水排行榜上名列榜首，在文德恩的带领下，大众汽车2011年实现了创纪录的业绩。
通用汽车公司首席执行官艾克森（DanAkerson）的薪酬必须由奥巴马政府的特殊薪酬监管部门批准，艾克森今年1月10日表示他不会得到2011年现金奖金。
通用汽车2011年获得了创纪录的利润并再次成为全球最大的汽车制造商。
艾克森2010年9月份出任通用汽车首席执行官，其2010年的薪酬为253万美元。
相比之下，日系车企2011年财年并未公布数据，尚未得知其高管年薪，但日系车企高管符合东方人的特点——与普通员工收入差距没有欧美车企那么大，2011年对日系车而言是流年不利的一年，预计高管不会比2010年的百万（美元）的年薪更高。
日产汽车是个例外，因为其与雷诺联盟的缘故，充斥着欧洲的文化，高管薪酬向欧美企业看齐，首席执行官卡洛斯-戈恩2010财年获得了9.82亿日元（1210万美元）的总薪酬，高于前一财年的8.91亿日元，这还不包括其在雷诺领取的180万美元，这样，戈恩获得的薪酬接近1500万美元。
2011年戈恩的薪酬只会水涨船高，因为日产的表现实在是太好了。
相关链接：
高薪酬引起工会愤怒
2010年美国汽车业多数高管收入大增，引起美国汽车工人联合会主席鲍勃·
金的强烈不满。
他公开直言，福特向穆拉利支付的薪酬高得离谱，福特有相当一部分工人的工资仍为每小时15美元左右。
由于通用在破产保护期间接受过政府的援助，其CEO的薪酬是由美国财政部审核决定的。
对于其2011年的薪酬，美国财政部曾表示，现金部分将维持2010年水平。
据悉，2011年埃克森将获得通用汽车公司高管中的最高薪酬——900万美元。
根据通用的计划，今年大多数经理人的分红将达年薪的15%~20%。
克莱斯勒10755名美国正式员工今年的平均分红预计为1万美元，少数员工的分红将达到年薪的一半。
卡洛斯-戈恩的“天价年薪”在日本也曾引起了公愤，在日本三大车企中，日产2009财年的盈利为4.6亿美元，远不及本田的28.6亿美元，也不如丰田，戈恩2009财年的高薪自然引来一阵“惊叹”，随之是愤怒。
日本人纷纷高呼：
“戈恩，回家吧！
”戈恩本人随后回应称：
“与日本企业比较，我的年薪的确很高，但是放在国际水平上，属于正常水平。
”2011财年，日产在三大日系车中表现一枝独秀，或许可以部分平息日本人心中的愤怒。
汽车行业高管的待遇尚领先于其他行业的高管。
与IT等新兴行业相比，汽车业高管享受的各类补贴少很多。
在德国，西门子总裁PeterLoescher2010年薪资为900万欧元，同比增长27%。
2009年，德意志银行CEOJosefAckermann获得955万欧元薪资。
、
福特汽车2011年全球销量结构和利润分析
2012年04月06日09:
23来源：
盖世汽车网作者：
盖世汽车研究院
字号：
大中小打印
∙
2011年福特汽车销量增长7.2%至570万辆营收增长15.3%
根据盖世汽车网整理的数据，福特汽车公司2011年全球汽车销量569.5万辆，比2010年的销量531.3万辆（不包括沃尔沃销量，下同）增长7.2%。
公司总营业收入为1362.6亿美元，比2010年的1289.5亿美元增长5.7%。
其中，汽车业务营业收入同比增长15.3%至1281.7亿美元，金融服务业务营业收入同比下滑16.3%至81.0亿美元。
下面我们重点看下福特汽车业务的情况。
福特汽车业务（以下简称为“福特汽车”）2011年营业利润仅增2.1%至69.3亿美元，营业利润率由2010年的6.1%降至5.4%。
2011年，福特汽车的各大区域市场中，按销量高低来看，依次是北美、欧洲、“亚太和非洲”和南美市场；
按营业收入来看，“亚太和非洲”市场低于南美市场；
按营业利润来看，欧洲和“亚太和非洲”市场均低于南美市场。
下面对福特汽车在各大区域市场的销量、营收和营业利润进行分析。
北美市场：
是营业利润唯一增长的市场营业利润占比近90%
2011年，福特在北美市场汽车销量增长11.3%至268.6万辆，占福特汽车公司总销量的47.2%，远高于福特其他区域市场。
从营业利润来看，2011年北美市场是福特汽车业务在各大区域市场中营业利润唯一有增长的市场。
2011年福特汽车在北美市场的营业利润同比增长14.5%至61.9亿美元，占福特汽车总营业利润的89.3%，较上一年的79.7%上升9.6个百分点。
欧洲市场：
营收338亿美元营业亏损0.3亿美元
不管从销量还是营业收入来看，欧洲都是福特汽车第二大区域市场，但其营业利润在福特汽车各区域市场中却并非第二大。
2011年福特汽车在欧洲市场的销量略增1.8%至160.2万辆，占比28.1%；
营业收入同比增长14.5%至337.6亿美元；
营业亏损0.3亿美元，而福特汽车在北美和南美市场均实现赢利。
南美市场：
销量最小营业利润仅次于北美
2011年福特汽车在南美市场的销量增长3.5%至50.6万辆，仅占福特汽车公司总销量的8.9%，该市场是福特各大区域市场中销量最小的。
福特南美市场2011年营业收入109.8亿美元，高于“亚太和非洲”市场。
其营业利润虽较2010年下滑14.8%至8.6亿美元，但仍好于营业亏损的欧洲和“亚太和非洲”市场。
亚太和非洲市场：
销量占比15.8%
营业亏损0.9亿美元
2011年，福特汽车在亚太和非洲市场的销量同比增长7.5%至90.1万辆，占福特汽车公司的15.8%。
这一比重相比其他国际车企，明显较小。
2011年，大众汽车集团在亚太地区销量已占其全球总销量的32%。
2011年福特汽车在亚太和非洲市场的营业收入同比增长14.0%至84.1亿美元。
该市场在福特各大区域市场中营收最小。
2011年福特汽车在亚太和非洲市场营业亏损0.9亿美元，而2010年尚有营业利润1.9亿美元。
注：
1、沃尔沃的销量、营收和营业利润均不计入在内。
2、江铃汽车销量计入福特汽车业务在“亚太和非洲”市场销量之中，但营收和营业利润均不计入在内。
过去五年大众集团及各品牌营业利润简析（上）
2012年03月27日09:
30来源：
大众集团：
2011年营业利润突破百亿欧元，营业利润率升至7.1%
过去五年（2007-2011年），大众集团的营业利润经历了2009年的低谷后，逐渐增长。
根据盖世汽车网整理的数据，2009年受金融危机和全球车市总体低迷影响，大众集团全球营业收入略降7.6%至1051.87亿欧元，而营业利润聚降70.7%至18.55亿欧元，营业利润率由2008年的5.6%陡降至1.8%。
大众集团营业收入和营业利润不包括大众在华合资企业的营业收入和营业利润。
2010和2011年其营业收入均两位数增长，营业利润则以更高速度增长，营业利润率也逐步回升。
2010年大众集团营业利润高增285.0%至71.41亿欧元，营业利润率回升至5.6%。
2011年营业利润进一步增长57.8%至突破百亿欧元，达112.71亿欧元，营业利润率升至7.1%。
下面我们看下纳入大众集团合并报表范围内的各品牌营业利润情况。
乘用车品牌：
2011年斯柯达营收超百亿欧元，奥迪营业利润率高达12.1%，宾利扭亏为盈
大众集团旗下主要乘用车品牌，按营业收入高低排列依次是大众（乘用车）、奥迪、斯柯达、西雅特和宾利。
2011年，大众品牌营业收入增长18.0%至946.90亿欧元；
奥迪营业收入增长24.4%至440.96亿欧元，不足大众品牌的一半；
斯柯达营业收入增长18.1%至102.66亿欧元，这是其首次突破百亿欧元；
西雅特营业收入仅增7.0%至53.93亿欧元，增幅在各品牌中为最低；
宾利则增幅最高，其营业收入增长55.2%至11.19亿欧元。
营业利润额方面，从过去五年来看，却是奥迪最高，大众和斯柯达分列第二和第三，宾利第四，西雅特最低。
过去五年，奥迪的营业利润一直高于大众品牌。
2007年，奥迪就以27.05亿欧元的营业利润，超过大众品牌的19.40亿欧元。
2011年，奥迪营业利润已达53.48亿欧元（同比增长60.1%），大众品牌营业利润虽同比增长74.7%至37.96亿欧元，但仍远低于奥迪。
从营业利润率来看，这两大品牌更有天壤之别。
2010年，奥迪的营业利润率已达9.4%，而大众品牌仅有2.7%。
2011年，二者均有提升，奥迪升至12.1%，大众品牌升至4.0%，奥迪营业利润率是大众品牌的三倍。
斯柯达2011年营业利润增长66.2%至7.43亿欧元，营业利润率升至7.2%，仍低于其2007年水平。
2007年其营业利润率高达8.9%，略高于奥迪，而2008年起均低于奥迪，但高于大众品牌。
西雅特在2007-2011年中，除了2007年实现0.08亿欧元的营业利润以外，其他四年均亏损。
2009年达到谷底，营业亏损3.39亿欧元，2010和2011年略有好转，营业亏损额分别缩减至3.11亿欧元和2.25亿欧元。
宾利2009和2010年营业亏损额分别达1.94亿欧元和2.45亿欧元；
2011年扭亏为盈，实现营业利润0.08亿欧元。
1、大众在华两个合资企业的营业收入和营业利润均未纳入其全球的营业收入和营业利润内。
2、兰博基尼的营业收入和营业利润记在奥迪品牌内。
3、斯堪尼亚2008年7月起被纳入财报统计范围。
4、曼营业收入和营业利润的统计时间从2011年11月9日起。
5、表中“其他”营业收入和营业利润包括萨尔茨堡保时捷控股公司（PorscheHoldingSalzburg）2011年3月1日至年底营业收入和营业利润。
（上）篇介绍了2007-2011年大众集团全球总销量及其各乘用车品牌的销量表现，下面看下大众集团在全球各大区域尤其是中国的销量，以及该集团的商用车品牌销量。
2011年大众亚太地区销量占比升至32.0%
大众集团的各大区域市场中，近五年销量增长最快的是亚太地区，大众亚太区销量占集团总销量的比重持续上升。
2008年在金融危机影响下，大众集团销量仅增1.3%，其亚太地区销量增长8.1%至116.8万辆，增幅最高，销量占集团总销量比重略升1.2个百分点至18.6%。
次年大众亚太地区销量增幅升至37.3%，远超大众集团平均水平（0.6%），占比升至25.4%。
2010和2011年大众亚太地区延续了2009年的高增长势头，销量分别增长36.2%和22.4%至218.5万辆和267.4万辆，占比分别升至30.0%和32.0%。
而2007-2011年大众集团在北美、南美和“欧洲/其他市场”的销量占比均有不同程度的下降。
其中，大众“欧洲/其他市场”销量占比降幅最大，由2007年的60.4%逐步降至2011年的48.6%。
大众在南美地区销量略高于其在北美地区销量，近五年来大众南美地区销量占比逐步下降，由2007年的13.8%逐步降至2011年的11.3%。
而大众北美地区销量占比略有起伏，2008年其销量占比略升0.2个百分点至8.5%，而2009年销量由上一年的53.4万辆下滑15.5%至45.1万辆，占比下降1.4个百分点至7.1%。
2010和2011年大众北美地区销量分别增长22.8%和22.4%至55.4万辆和67.8万辆，均超过2007和2008年的销量。
其销量占比升至7.6%和8.1%，却低于2007和2008年水平。
过去五年大众中国销量占比持续上升
近几年中国汽车市场的不继扩大，中国市场对大众集团的重要性不断加强。
近五年
升级会员 