中国航信三十年.docx
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中国航信三十年
中国航信三十年
作者：
徐?
强?
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文章来源：
中国民航信息集团公司?
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更新时间：
2009-12-11
改革开放30年来，我国民航运输总周转量平均以17.5%的速度增长。
在2005年，中国就已经成为仅次于美国的世界第二大航空运输大国。
中国航信——作为中国民航最早组建信息化系统，与中国民航共同发展成长，凭借技术优势与创新精神，为国内外的航空公司提供着优质的机票分销等信息服务，所运营的中国民航商务信息系统被称为“中国民航健康运行的神经”，目前是世界第四大GDS（全球旅游分销系统）公司。
作为国务院国资委管理的中央企业，中国航信伴随着中国民航业的高速发展而发展壮大，30年来以服务民航、服务社会为己任，努力提高民航信息化水平，不断推出方便旅客出行的信息服务产品，为促进中国民航业健康发展和社会和谐作出了突出的贡献。
中国航信三十年的发展历程
民航是一个高度依赖信息技术的行业。
在20世纪60年代之前，全球航空公司的机票销售和运营管理一直处在琐碎繁复的手工作业阶段。
1964年，美利坚航空公司（AA）与IBM合作开发出能够实现座位控制和销售功能的航班控制系统（ICS，InventoryControlSystem），实现了航空公司销售部门业务处理自动化，提高了航空公司的生产效率。
上世纪70年代，美国各大航空公司将ICS推广到机票代理人,形成代理人分销系统（CRS，ComputerReservationSystem），使CRS成为航空公司掌握销售控制权、获取竞争优势的重要手段；上世纪八九十年代，CRS从分销机票到分销酒店、从航空业延伸到旅游业、从各国扩展到全球，逐步演变成分销机票、酒店、旅游、轮船等各种旅行产品的全球性电子分销网络，被称为全球分销系统（GDS，GlobalDistributionSystem）。
目前，世界上最大的4家GDS公司分别是欧洲的Amadeus、美国的Sabre、Travelport和中国的中航信（Travelsky）。
中国民航信息技术起步较早，早在民航隶属空军时期，航空导航、适航等领域就开始使用信息技术。
但真正意义上的民航信息技术的应用，应该是从民航商务信息系统的建设开始的。
中国航信的发展历程，也是中国民航商务信息化的过程，先后经历了4个阶段：
一是起步筹备阶段（1979—1984年）
1979年年底，作为“七五”国家电子振兴计划重点项目之一，中国民航组成机构，对建立民航计算机旅客服务系统等有关问题进行调研。
1980年4月，民航计算机总站筹建领导小组和办公室成立。
1984年年初，民航计算机总站成立，隶属民航总局航行司通信处领导，就计算机订座系统的引进工作进行了准备。
二是创业开拓阶段（1985—1996年）
1986年7月，中国民航引进美国的民航旅客计算机订座系统在广州投产使用。
1987年，经民航局研究决定，成立中国民用航空计算机中心，并于1996年改名为中国民航计算机信息中心，由事业单位改为企业单位。
1988年9月，机场旅客处理系统（DCS）首先在广州白云机场试运行。
1991年，中国航空结算中心成立，并于1994年推出航空收入结算系统、航空货运系统（ACS）。
1996年，民航计算机中心通过对订座系统（ICS）的改造，推出了代理人分销系统（CRS），使国内代理人分销行业得到迅猛发展。
三是高速发展阶段（1997—2007年）
1999年12月，信天游网站正式对社会公众服务，中国民航业开始步入电子商务时代。
2000年，由中国民航计算机信息中心联合国内所有运输航空公司发起成立中国民航信息网络股份有限公司，并于2001在香港联交所主板成功上市。
2001年，由中国航信承建的GDS工程主体工程通过了民航总局的验收，标志着中国航信完成由区域CRS到具备全球旅游分销能力GDS的转变。
2002年，以中国民航计算机信息中心为主体，中国民航信息集团公司成立，隶属于国务院国资委，中国航空结算中心划入中国民航信息集团公司管理，与国航、南航、东航、航油、航材共同组成了民航业的六大中央企业。
2007年，中国航信系统旅客订座量突破2亿。
四是做强做大阶段（2007年之后）
2008年，公司发展战略进一步清晰，提出了中国航信的发展目标是成为中国航空运输旅游和相关行业领先的信息技术及商务服务提供商，致力成为具有国际竞争力的一流公司。
按照三年夯实基础，五年稳步提高，十年发展壮大的发展步骤，通过经营方式的“四个转变”，即变“客运为主”为“客货运并举”，变“国内经营”为“跨国经营”，变“技术服务”为“技术商务双服务”，变“服务航空”为“服务航空运输和旅游”，来实施做强做大走出去战略。
公司的这一发展战略得到了国资委与民航局领导的充分肯定。
2008年年底，根据国资委与民航局的批复，以香港上市的航信股份为主体，通过向集团公司定向增发股票，将集团公司所属全资子公司结算公司的资产与业务注入股份公司，实现了中国航信主营业务和资产重组并境外整体上市。
2009年年初，实现了集团公司和股份公司的管理一体化。
图为旅客正在使用中国航信开发的自助值机系统办理乘机手续。
中国航信三十年的巨大成就
一、建立中国本土的民航商务信息系统
1985年引进的大型计算机系统，是按照美国对航班的管理模式设计的，为满足我国民航业的发展要求，中国航信的开拓者们艰苦奋斗、刻苦钻研，用了一年多时间对系统进行了大量的修改，从而建立起了适合我国民航实际情况的民航计算机订座系统，也培养了一批民航信息技术专家。
在民航计算机订座系统建立之初，中国民航只有一家航空公司。
为了适应中国民航体制改革的需要，1994年，中国航信专业技术人员经过艰苦努力，将中国民航旅客服务订座系统改造成支持多家航空公司业务发展的系统，为中国民航的市场化奠定了基础。
1996年，在原订座系统的基础上，完成了机票代理商订座系统（CRS）与航空公司订座系统（ICS）的分离，促进了国内销售代理事业的蓬勃发展。
1994年，推出了航空收入结算系统、航空货运系统（ACS），民航集中式计算机货运系统荣获国家“八五”科技攻关重大科技成果奖，收入管理计算机系统荣获“国家科技进步二等奖”。
2006年，中国航信BSP数据处理业务获国际航协2005年度审计A级评定,成为全球71个BSP数据处理服务提供商中唯一A级获得者。
经过20年的建设，中国航信构建起了支撑民航业发展的订座、离港、分销、结算四大商务信息系统,服务范围延伸到了300多个国内城市、100多个国际城市，连接了国内及港澳地区27家航空公司、147个机场、6500多家机票销售代理，跻身全球GDS前4强，成为全球唯一在发展中国家独立运营并能继续发展的大型民航商务信息系统网络。
由于民航业发展的国际化特点，民航商务信息系统的技术水平也领先于铁路、公路、水路等运输行业的其他信息系统。
中国航信运行的商务信息系统，是国内交通运输旅游行业覆盖最广、最先进的信息系统。
二、完成全国百家机场离港系统建设推广
离港系统是现代化机场必备的信息系统之一，也是航空公司建立常旅客、收益管理、电子客票系统的先决条件。
2002年，经民航总局立项，中国航信开始实施在吞吐量前100位机场投产建设离港系统的“百家离港”工程。
2003年年中，“百家离港”工程圆满完成，使航空公司收益系统、电子客票等信息系统建设迅猛发展，也掀起了机场信息化建设高潮，极大地提升了整个民航业的效率和服务水平。
在“百家离港”工程完成后，中国航信又继续实施了“后百家离港”工程。
目前，全国147家机场已经投产使用了中国航信的离港系统。
三、在中国率先实现100％的电子客票
2007年，历经7年的建设推广，中国民航在起步晚的情况下，后来居上，在世界上率先实现了100％的电子客票。
中国航信自主研发的电子客票系统，完全符合国际航协电子客票标准及中国民航行业标准，充分发挥了主机系统和开放平台各自的优势，创造了出票、值机、结算的电子化流程，帮助航空公司进行产品规划、销售、结算、运输和服务的整合，是对行业客票业务流程整体的信息化解决方案。
该系统不仅能够完全实现传统纸票的所有功能，而且在订票、离港、结算等方面有了更全面、安全、快捷、便利的发展，达到了世界先进水平。
正是由于民航局的统一部署，中国航信的系统化、标准化实施与推广，中国迅速成为世界上电子客票普及率最高的国家。
四、建设航空联盟信息平台
为了提升国际竞争力，顺应国际航空运输业的联盟化、自由化趋势，国内航空公司先后提出了加入航空联盟的目标。
信息系统作为航空公司的基础运营平台，对航空公司加入航空联盟并参与其中起到了重要作用，占到了入盟工作量的近40％。
早在2004年年初，中国航信就提前成立了项目组，对三大国际航空联盟进行了考察，进行航信系统改造。
2005年航信系统实现了对寰宇一家（OneWorld）的全面支持；2007年先后成功支持了南航加入天合联盟（SkyTeam），国航、上航加入星空联盟（StarAlliance）。
中国航信独立建设的航空联盟信息平台，在主机系统内存扩展技术、大容量数据交换技术等方面均有诸多突破与创新，标志着中国航信的技术支持能力完全能够满足航空公司国际化经营的需要。
五、建立中国民航离港三级备份安全体系
离港系统是机场为旅客办理乘机手续的关键系统，如果出现故障，则会造成航班晚点，大量旅客滞留机场的严重后果，甚至会发生群体性事件，影响社会稳定。
中国航信在深入研究和多方论证的基础上，投入了大量的人力物力，从2001年开始，用了近7年时间建立起了离港系统三级备份安全体系：
第一级是同机房主机热备，通过大型主机的松耦合技术，在单台主机发生故障的情况下，其他主机仍然能够支撑系统运行，保证业务的连续性；第二级是同城异地灾备，通过远程数据同步，将实时交易数据同步传送到另一机房的系统磁盘上，在生产机房发生灾难性事故的情况下启用备份系统，确保在一小时内恢复系统服务；第三级是机场本地备份系统，在全国62家大中型机场全面部署了具有自主知识产权的新一代机场旅客处理系统（NewAPP），实现了离港系统在机场本地的实时可靠备份。
到2007年年底，中国航信建成的三级备份体系，不但在技术上具有独创性，而且其安全性、稳定性在全世界同类系统中也处于领先地位，确保了北京奥运会期间离港系统的无故障运行，中国航信因此也获得了党中央、国务院授予的“北京奥运会残奥会先进集体”荣誉称号。
六、实现旅客简化出行
电子客票在国内的普及，使旅客足不出户就能够预订国际国内机票，享受到了信息时代民航运输的方便、快捷。
进而，中国航信又推出了符合国际航协标准的自助值机系统，旅客不需要在值机柜台排队，自己就能办理乘机手续。
目前中国航信的自助值机柜台已经在国内近50家机场安装使用，总装机量超过300台，每月使用这些柜机自助值机的旅客超过100万人次。
从2007年年底开始，中国航信的网上自助值机服务产品迅速在国内近60家机场推广应用，每月使用该产品的旅客超过30万人次，旅客在家里就能够为自己办理乘机手续，打印出带二维条码的登机牌，直接到机场过安检登机。
2009年5月,中国航信进一步在首都机场实施了手机值机产品，用户借助手机就能够完成乘机手续办理。
用电子登机牌替代传统的纸质登机牌，在国内首家实现了真正意义上的无纸化登机。
中国航信一系列的简化出行产品，在人性化、标准化和安全性等方面已经与国外航空公司看齐，建立了国内航空公司相关领域业务的标准，荣获了国际航协“简化商务战略合作伙伴全球杰出贡献奖”。
30年来，中国航信先后组织科技攻关项目30多项，荣获国家科技进步二等奖2次，民航科技进步一等奖1次，民航科技进步二等奖6次，民航科技进步三等奖若干次。
2001年，中国航信被《福布斯》评选为当年全球最佳200家小型企业；2002年和2004年分别入选德勤评选的年度亚太区高科技高增长500强；2006—2008年连续获批成为年度国家规划布局内重点软件企业。
中国航信三十年的突出贡献
一、实现了中国民航商务信息化
一开始，中国民航大胆采用一步到位的大型主机建设方案，仅用了短短几年时间，就使中国民航告别了手工管理航班的历史。
随后，中国民航旅客信息服务系统实现了跨越式发展，建立起了集订座、离港、分销、结算、清算等功能为一体的民航商务信息系统和网络，走完了欧美GDS一般需要三四十年的发展历程。
电子客票等一系列建设成就说明，经过20多年的发展，中国民航信息化已经后来居上，逐步赶上了世界发展水平，在某些应用领域甚至已经走在了世界的前列。
目前，民航业信息化水平远高于其他交通运输业，为我国其他行业的信息化建设起到了示范作用。
二、降低了中国航空公司的运营成本
中国航信始终坚持通过降低航空公司运营成本，来降低全行业成本，促进市场整体繁荣。
与国际同行相比，中国航信仅用了约占行业成本的0.5%，帮助国内航空公司分销了94%的票量，而欧美航空公司用在计算机分销上的费用，约占行业成本的2%。
国际航协主席和星空联盟总裁均公开称赞中国航信在低成本经营方面的优势与成功经验。
据初步估算，20年间中国航信共为行业节省了约48亿美元的费用。
这主要得益于：
首先，中国航信在民航局的持续指导与帮助下，统一运营着订座、离港、分销、结算四大核心系统，规模化运营降低了航空公司的平均分销成本，也大大节约了航空公司在IT建设方面的投入。
其次，在收费上实行的是低成本收费模式。
只向国内航空公司收取很低的订座费用，仅相当于欧美GDS的1/5，而不向代理人支付奖励或回扣。
对比而言，欧美GDS在向航空公司收取高额订座费（普遍超过每航段4美元）后，将其中相当大的一部分（可达2—3美元）返还给代理人作为订座奖励或回扣，大大地增加了航空公司的负担。
而且，航信的订座费价格随着航空公司订座量的上升呈下降趋势，出发点是为航空公司降低分销成本。
形成鲜明对比的是，Amadeus经营是以企业本身盈利最大化为最终目的，收取的订座费每年都保持3％—5%的增长。
再次，中国航信不断通过技术创新，帮助航空公司提升了赢利能力，降低了航空公司的运营成本。
据国际航协统计，国际上平均每张电子客票可为航空公司节约5—6美元，全球航空业每年将节省约25亿美元的纸票销售成本。
而在中国，平均每张电子客票可节约20元人民币，2008年仅此一项就为中国民航业节约了30多亿元的成本。
在中国，机票代理从航空公司获得的佣金最低为票价的3%，有的航线高达10%，电子客票解决方案的出现，使得网上直销成为可能，这可为航空公司节省巨额的销售费用。
2009年，将有超过1500万人次的旅客通过中国航信的自助值机、网上值机、手机值机等便捷出行产品办理乘机手续，也为航空公司和机场节省了运营成本、场地费用和值机柜台等设备投入。
三、促进了中国民航业的快速发展
中国民航在引进国外先进技术的同时，也引进了国际上最先进的管理理念和运营方式，应该说，民航旅客服务系统的建设推广，拉动了全行业管理水平和理念的提升，建立并完善了行业业务规则和流程，促进了中国民航业的快速发展，缩短了与发达国家的差距。
进入21世纪，信息技术对中国民航业发展的推动与提升作用日益明显。
电子客票的普及，为国内航空公司进行国际化运营提供了保证，提升了国际竞争力；航空公司的入盟，帮助国内航空公司提高了自身的管理水平与管理效率，使其能够直接参与国际竞争，实现了真正意义上的与国际接轨；“简化商务”工作的实施，提升了航空公司服务水平和参与国际竞争的能力。
四、承担了中央企业的社会责任
中国航信一直以促进民航行业发展为使命，30年来，不断用创新技术推出使旅客出行更方便、更快捷的产品，提高了民航服务质量，提升了旅客满意度，促进了社会和谐。
虽然中国航信在中国市场具有绝对的主导地位，但从未谋求过垄断利润，而是非常关注节约行业客户成本，仅用国外GDS约1/5的收费标准，为中国的民航企业提供了国际标准的高品质信息产品和服务。
中国航信在普及电子客票、推广离港系统（包括海外离港）、支持航空公司加入航空联盟等建设上均有巨额的投入，但从没有将成本转嫁给航空公司、机场等民航企业，更没有转嫁到广大旅客身上。
作为中央企业，中国航信不仅仅关注企业自身的发展，更关注中央企业的社会责任。
为防止离港系统停机，造成机场旅客滞留，影响社会稳定，中国航信投入巨资建立起了三级备份体系，使航信订座、离港系统成为世界同行中最可靠、可利用度最高的系统。
在北京奥运会之前，中国航信投资近6亿元人民币对系统网络进行升级改造，确保了奥运会期间民航旅客服务系统安全正常运行，为奥运保障作出了突出贡献。
在2003年SARS流行期间，按国家卫生部、质检总局、民航总局的要求，中国航信短时间内开发出了机场出入境旅客信息系统，帮助查找和定位易感人群，为战胜SARS作出了贡献；2009年甲型H1N1流感出现后，该系统再次为防控甲型H1N1流感发挥了重要作用。
每年中国航信都接受来自中央有关部门的旅客信息查询任务，为打击恐怖主义、制止跨国犯罪和处理突发事件等发挥了重要作用。
此外，中国航信所运营的系统网络已被纳入国家信息生产安全管理体系，其安全稳定直接影响到国民经济的正常运行和群众生活，关系到社会稳定和国家安全。
中国航信一直非常重视信息安全工作，30年来没有发生过一起重大信息外泄事故，为保障国家经济信息安全作出了贡献。
中国航信三十年的经验体会
一、必须要坚持走独立发展之路
首先，中国必须要有一个自己的GDS公司，以便为市场参与各方提供中性化服务。
GDS从依附航空公司，逐步向独立的中性化运营方向发展，以确保为代理人和消费者提供无偏见的旅游服务信息是不可逆转的趋势。
同样，中国的GDS必须保持足够的独立性和中立性，才能为市场各方提供无歧视性的服务，促进行业良性竞争与发展。
其次，中国的GDS必须是根植于中国本土，并且是国有控股的企业。
只有这样，才能确保中国的GDS不会单纯追求经济效益，更要承担社会责任，为行业的发展、社会的和谐、国家的信息安全作出贡献。
再次，中国的GDS必须要立足于中国民航业，与中国的航空公司、机场、代理人建立良好的利益一致性的合作关系，这样才能最大限度地保护中国民航企业的成长，促进行业发展。
二、必须要坚持走技术创新之路
30年的经验表明，中国航信只有坚持走技术创新之路，才能够拥有核心竞争力；只有保持发展的独立自主性，才能够助推中国民航事业的发展。
在中国民航商务信息系统建设初期，就坚持必须要拥有系统的源代码，要有自己的知识产权。
在学习摸索的基础上，开始了符合中国实际的客户化修改，进而进行了创新性的研究开发。
几十年的学习探索，不但摆脱了发达国家对我们的技术垄断与控制，使中国航信走上了独立发展之路，而且还使我们逐步拥有了属于自己的核心技术，培养了自己的人才队伍，为中国民航信息化发展赶上国际先进水平，为中国民航参与国际化竞争奠定了基础。
三、必须要走科学发展之路
经过半个世纪的发展，世界范围内的十几个ICS、CRS最终合并成三个全球GDS和几个区域性CRS。
中国的GDS建设，从一开始就走集约化发展、低成本运营、中性化发展的路子。
经过统筹规划，建立了整合所有民航客户，包含订座、离港、分销、结算等所有核心系统的民航商务信息系统平台，而且整个过程全部由中国航信作为骨干企业来承担。
政府主导、统筹规划下的集约化建设促成了中国GDS的跨越式发展，避免了重复全球GDS漫长的自然整合过程。
集约化建设也为中国民航带来了巨大的成本规模优势，为中国民航业提供低成本信息服务奠定了基础，也为民航信息安全和运营安全提供了保证。
面对全球航空业自由化、联盟化和一体化的发展趋势，必须继续保持集约化建设与运营，为中国民航业的信息化发展提供安全、稳定、经济的平台。
四、中国CRS市场开放必须要坚持“渐进开放、严格监管、有序竞争”的原则
作为中国加入WTO承诺的一部分，计算机订座系统的对外开放列在了中国航空运输服务开放的内容中。
印度、俄罗斯、韩国、日本等国CRS开放与监管的经验表明，CRS的过度开放、疏于监管，会导致本国航空业蒙受巨大经济利益和政治利益的损失。
目前,中国航信的总体技术服务能力还处在发展阶段，中国航空公司的整体国际竞争力明显低于欧美航空公司，而计算机订座分销系统又涉及行业，乃至国家信息安全，从大国经济博弈的角度考虑，中国民航的计算机分销市场不能轻言开放，必须要坚持“渐进开放、严格监管、有序竞争”的原则。
在履行WTO承诺的基础上，首先，要分阶段、分范围地渐进开放。
在评估影响和行业发展状况，充分征求各企业主体意见基础上，分步骤开放中国的CRS市场；范围上要与国内载运权（第八航权）的开放同步，可以先逐步开放国际航段的CRS分销，但暂不开放国内航段的CRS分销。
其次，要制定相关规则与标准，在技术、安全、价格上加强管理，以保护中国消费者利益，确保行业公平竞争和健康发展，维护国家信息安全和行业生产安全。
再次，要加强市场监管。
构建监管体系，制定CRS竞争行为准则，规范在开放环境下各市场主体的竞争行为，加强对国外CRS加入中国BSP的审批和监管；加强行政执法，整顿市场秩序，制定完善的市场准入和退出机制，维护市场公平竞争环境。
中国航信的未来展望
新形势下的国际竞争，信息化作为竞争利器必将发挥更大的作用。
面向未来，中国航信的目标是成为中国航空运输旅游和相关行业领先的信息技术及商务服务提供商，致力成为具有国际竞争力的一流公司。
按照3年夯实基础，5年稳步提高，10年发展壮大的发展步骤，通过经营方式的“四个转变”，即变“客运为主”为“客货运并举”，变“国内经营”为“跨国经营”，变“技术服务”为“技术商务双服务”，变“服务航空”为“服务航空运输和旅游”来实施做强，做大，走出去的战略。
“四个转变”就是要依托航信已有的技术优势与比较优势，通过努力实现市场的突破,逐步形成布局优势，实现跨行业发展。
一、加大对主营业务的投入，以新一代旅客服务系统建设提升我国民航旅客服务水平
随着旅客出行方式的改变和互联网、电子客票技术的发展，交通运输旅游价值链逐渐向以客户为中心的“一站式”服务转变。
新一代旅客服务系统是基于开放架构，以旅客为中心的订座、分销、离港、电子商务、结算等核心系统的总称。
中国航信将准确判断未来技术发展方向，按照“自主、渐进、开放”的原则，建设使用灵活、技术领先、产品丰富的新一代系统。
提升自主创新能力，实现与国际民航业信息技术和标准的对接，增强企业的核心竞争力，不断通过技术创新与应用来提高中国民航的旅客服务水平和国际竞争力，促进行业发展。
二、建设新的运行中心，夯实公司可持续发展基础
中国民航旅客运输量10年后预计将达到7亿人次。
作为中国航信赖以生存的基础设施，运行中心的负载能力已经成为制约公司发展的瓶颈。
中国航信计划在北京郊区建设新的高等级运行中心，满足公司未来5—10年的发展需要。
中国航信新运行中心的建设，将借鉴国内外同行数据中心先进的设计思想和经营理念，按照国际高等级数据中心标准进行设计，充分考虑到未来发展的需求和基础设施安全，既能够应对诸如局部火灾、断电等城市级灾难，又具备较强的模块化扩展能力，满足民航业未来的发展需要，满足国家对重要信息系统安全性的要求，扩展公司的基础运营能力，夯实可持续发展基础。
三、建设公共物流信息服务系统，以统一的航空物流公共信息平台建设提升我国货运竞争力
目前，国内航空公司迫切希望能够提升与国外航空公司在货运领域的竞争能力，而中国货运业务没有统一的信息平台，80%仍处于单点应用阶段，成为制约航空货运业务发展的一个瓶颈。
国务院出台的《物流业调整和振兴规划》提出
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