吉利汽车电路学Word文档下载推荐.docx

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首先我们应当清楚，氧传感器探测的是混合气的浓度，但它并不是直接探测混合气，而是探测混合气燃烧后的废气中的氧分子含量，从而间接地得到当前混合气的浓度。

氧传感器其实就是一个低电压，低电流的小电池，当它的内外表面所接触的氧分子角度不同时，便形成一个电位差，它的外表面伸入排气管中直接与发动机排气相接触，它的内表面与大气接触，大气中氧分子的浓度是不变的。

而排气中氧分子的浓度是随混合气浓度的变化而变化的。

当混合气的实际空燃比高于理论空燃比（，即稀混合气）时，废气中剩余的氧分子浓度相对较高，这时氧传感器内外氧分子浓度相差较小，只能输出大约的电压；

而当混合气的实际空燃比小于理论空燃比（即混合气）时，废气中剩余的氧分子非常少，这时氧传感器内外表面氧分子浓度相差较大，可以输出大约左右的电压。

这样，电脑就可以通过氧传感器输出的信号了解当前混合气浓度相对于理论值的微小偏差，于是根据这个信号相应调整喷油器的通电时间，以弥补这个微小偏差，从而提高了控制的精度。

这即是所谓的问环控制。

电喷轿车所采用的氧传感器大致分为单线、三线及四线等几种形式，区别只在于三线或四线的氧传感器中多了一个加热装置，作用是为了使氧传感器尽快达到工作温度（400-800℃）。

实践证明，利用氧传感器输出电压可随混合气的角度变化而变化的特性，可以帮助我们诊断一些燃油或空气甚至机械部分的故障，但前提是氧传感器及控制系统功能必须完好：

检查步骤如下。

1.检查氧传感器加热器电阻。

拔下氧传感器插头，用万用表电阻档测量传感器侧1、2号插头间的电阻值，具体标准应查阅具体车型的维修手册，但一般来说，应在4～40之间，如果不符合标准值，应更换氧传感器。

2.检查氧传感器反馈电压。

查阅所测车型的维修手册，找氧传感器信号线，用电线中的铜丝插入相应手术的插孔。

然后插好插接器，用万用表直流电压档测量铜丝对负极的电压。

注意必须使用数字式万用表，并且铜丝绝对不能搭铁，否则将不可恢复性地损坏氧传感器。

此时起动发动机并使水温达到至少80℃，使发动机多次达到2500r/min后使发动机转速保持2500r/min,并观察万用表显示的电压，电压值应在此之间迅速跳动，在10S之内电压应在之间变化至少8次，若电压变化比较缓慢，不一定就是氧传感器或反馈控制系统有故障，可能是氧传感器表面被积碳覆盖而灵敏性降低。

这时可使发动机高速运转几分钟以清除积碳，然后再观察氧传感器信号电压是否符合规定，如仍不符合规定，则进行下一步检查。

3.检查氧传感器是否损坏。

拔开插接器，使氧传感器和控制单元分离，万用表测量信号输出端对负极的电压。

这时人为地拔下一根进气管上的真空管，形成稀混合气，此时电压应下降;

而当拔下油压调节器真空管，并用手堵住以形成浓混合气时，电压应当上升。

如果这时氧传感器本身没有故障，故障在电脑或线路以及燃油、空气、机械方面。

应该首先检查燃油、空气及机械部分的故障，这里面的影响是很奥妙的，需要大家动脑思考。

比如空气系统漏真空。

这时排气中氧分子浓度变大，氧传感器输出低电压，电脑便认为混合气稀，发出指令向浓的方向调整，但无论如何也弥补不了漏进系统的大量空气，所以氧传感器就会一直显示的低电压；

再比如油压调节器出现故障导致油压过高，会使排气中氧分子含量减少。

氧传感器输出高电压，表示混合气过浓，电脑便减少喷油时间，但氧回溃系统的调整是微量的，无法弥补油压过高造成的混合气过浓；

所以氧传感器总显示的高电压。

其它情况还有很多，比如缺缸造成的影响等等。

闭环~开环~

闭环~检测氧含量并且去纠正混合气浓度！

开环~检测氧含量但不去纠正混合气浓度！

发动机怠速不稳的几种故障原因及排除方法

发动机怠速不稳是汽车使用中常见的故障之一。

尽管现在大多数的轿车都有故障自诊断系统，但也会出现汽车有故障面自诊断系统却显示正常代码或显示与故障无关的代码的情况。

这通常是由不受电控单元（ECU）直接控制的执行装置发生故障或传统机械故障成。

下面列举在此情况下常见的故障原因及它们的诊断与排除方法。

1、怠速开关不闭合

故障分析：

怠速触点断开，ECU便判定发动机处于部分负荷状态。

此时ECU根据空气流量计或进气压力传感器和曲轴转速信号确定喷油量。

面此时发动机却是在怠速工况下工作，进气量较少，造成混合气过浓，转速上升。

当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过浓”信号时，减少喷油量，增加怠速控制阀的开度，又造成混合气过稀。

使转速下降。

当ECU收到氧传感器反馈的“混合气过稀”信号时，又增加喷油量，减小怠速控制阀的开度，又造成混合气过浓，使转速上升。

如此反复使发动机怠速不稳，在怠速工况时开空调，打方向盘，开前照灯会增加发动机的负荷。

为了防止发动机因负荷增大而熄火．ECU会增人喷油量来维持发动机的平稳运转。

怠速触点断开，ECU认为发动机不是处于怠速工况，就小会增大喷油量，因而转速没有提升。

诊断方法：

怠速时打开空调，打方向盘．发动机转速不升高，可证明是此故障。

故障排除：

对节气门位置传感器进行调整、修复或更换。

2、怠速控制阀（ISC）故障

电喷发动机的正确怠速足通过电控怠速控制阀来保证的。

ECU根据发动机转速、温度、节气门开关及空调等信号，红过运算对怠速控制阀进行调节。

当怠速转速低于设定转速值时，电脑指令怠速控制阀打开进气旁通道或直接或直接加大节气门的开度，使进气量增加，以提高发动机怠速。

当怠速转速高于设定转速值时，电脑便指令怠速控制阀关小进飞旁通道，使进气最减小，降低发动机转速。

由于油污、积炭造成怠速控制阀动作滞涩或卡死，节气门关闭不到位等原因，使ECU无法对发动机进行正确地怠速调节，造成怠速转速不稳。

检查怠速控制阀的作动声音，若无作动声即怠速控制阀出现故障。

清洗或更换怠速控制阀，并用专用解码器对怠速转速进行基本设定或自学习。

3、进气管路漏气

由发动机的怠速稳定控制原理可知，在正常情况下，怠速控制阀的开度与进气量严格遵循某种函数关系，即怠速控制阀开度增大，进气量相应增加。

进气管路漏气，进气量与怠速控制阀的开度将不严格遵循原函数关系，即进飞量随怠速控制阀的变化有突变现象，空气流量计此无法测出真实的进气量，造成ECU对进气量控制不准确，导致发动机怠速不稳。

若听见进气管有泄漏的嗤嗤声，则证明进气系统漏气。

查找泄漏处，重新进行密封或更换相部件。

4、配气相位错误

对于使用质量流量型空气流量传感器的车型，此种传感器采用了恒温差控制电路来实现对空气流量的检测。

其控制电路是由发热元件、温度补偿电阻、精密电阻和取样电阻组成的电桥电路。

当空气气流流经发热元件使其受到冷却时，发热元件温度降低，阻值减小，电桥电压失去平衡，控制电路将增大供给发热元件的电流，使其与温度补偿电阻的温度差保持一定。

电流增量的大小，取决于发热元件受到冷却的程度，即流过传感器的空气量。

当电桥电流增大时，取样电阻上的电压就会升高，从而将空气流量的变化转化为输出给ECU的电压信号，ECU根据此信号设定基本喷油量。

配气相位的错误会使使气门不按规定时刻开闭，致使进入气缸内的空气量减少，同时由于窜气也使进气歧管内的温度有所升高，从而使发热元件受到冷却的程度降低，因而输出给ECU的电压信号就低，喷油量就会减少，容易造成发动机在怠速时运转不稳，出现抖动。

对于使用压力型空气流量传感器的车型，压力传感器是将进气管的压力信号转化为电压信号输出给ECU，ECU发出指令使喷油嘴喷油。

因此，△Px是决定喷油量的依据。

配气相位错误会使△Px超出标准且出现波动，引起喷油量波动，使发动机怠速不稳。

检查气缸压力、△Px和正时标记，若缸压不在标准值范围内或△Px超出标准并且正时标记不正确，即可判断发生此故障。

检查正时标记，按照标准重新调整配气相位。

5、喷油器滴漏或堵塞

若喷油器有滴漏或堵塞现象，使其无法按照ECU的指令进行喷油，从而造成混合气过浓或过稀，使个别气缸工作不良，导致发动机怠速不稳。

喷油器的堵塞引起的混合气过稀，还会使氧传感器产生低电位信号，电脑会根据此信号发出加浓混合气的指令，如果指令超出调控极限时，电脑会误认为氧传感器存在故障，并记忆故障代码。

用听诊器检查喷油器是否发出“咔叽咔叽”作动声或测量喷油器的喷油量，若喷油器无作动声或喷油量超出标准，喷油器即有故障。

清洗喷油器，检查每个喷油器的喷油量并确认无堵塞、滴漏现象。

6、排气系统堵塞

与三元催化器内因部因结胶、积炭、破碎等原因造成局部堵塞或随机堵塞时，就会加大排气时的反压力，使进气管真空度过低，造成发动机排气不彻底、进气不充分，致使气缸工作性能变差。

发动机怠速发抖。

进气不顺畅可能还会造成电脑记忆空气流量计故障代码。

若该故障长时间不排除，将使氧传感器长期在恶劣条件下工作，加速了氧传感器的损坏，造成发动机故障灯亮。

利用真空表对△Px进行检测，若△Px较低且加速时常常伴有发闷的现象，可确定为此故障。

更换三元催化器。

交流发电机及调节器的应急检修

交流发电机及调节器由于结构简单、工作可靠、维修方便，因而在汽车上得到了广泛应用。

当交流发电机及调节器出现以下几种情况时，一般情况下，可采用下列方法进行应急检修。

（1）当电子式调节器或触点式调节器与交流发电机搭铁方式不匹配而又急需使用时，可通过改变交流发电机磁场绕组的搭铁方式，来使交流发电机与调节器的搭铁方式一致。

（2）检查交流发电机是否发电时，若一时无试灯或万用表，可用汽车上的熔断丝或其它细导线在交流发电机B+接柱上搭铁刮火，若有火花，则可基本确定交流发电机发电;

若无任何反应，则说明交流发电机不发电。

　　（3）当交流发电机中有一只二极管击穿短路时，若发现及时，可将这只损坏的二极管引线剪断以应急（此时交流发电机仍可发电），一有条件后，则应立即更换新件。

　　（4）当电子式调节器有故障，一时无法修复、更换而又急需使用时，可用相应的触点式调节器代替，反之亦然。

若触点式调节器有故障，一时无法修复、更换而又急需使用时，在道路条件较好的情况下，还可利用触点式调节器上的调节电阻或汽车灯泡的灯丝电阻来限制交流发电机的输出电压，但此时应严格控制发动机转速。

一有条件后，则应及时修复或更换。

　　（5）当整体式交流发电机的调节器有故障，一时无法修复、更换而又急需使用时，可先将交流发电机与调节器相连接的导线拆开，再将交流发电机的磁场电路用导线引出，并接上相应的调节器，这样也可使交流发电机发电，一有条件后，则应及时修复或更换。

汽车电系故障的简易诊断方法

检修汽车电器时，不仅要懂得汽车电器的工作原理，而且还要掌握检修的基本方法，这样才能准确地找出故障点或损坏的器件。

只有熟练地掌握检修汽车电器的基本方法，并能灵活运用，才可大大提高检修速度，少走弯路。

下面简单介绍汽车电系故障的简易诊断方法。

　　1直观诊断法

　　直观诊断法是检修汽车电器的第一步，也是最简单的一步，它不用任何仪器、仪表，凭检修者的直接感觉来检查和排除故障。

当汽车电系的某部分发生故障时，会出现冒烟、火花、异响、焦臭、高温等异常现象。

通过人体的感觉器官，听、摸、闻、看，对汽车电器进行外观检查，进而判断出故障的所在部位。

对于有一定经验的维修人员来说，这不仅可以发现一些较为复杂的故障，而且可大大地提高检修速度。

例如汽车在行驶中，打开转向灯开关时，突然发现转向信号灯与转向指示灯均不亮，用手一摸便发现闪光继电器发烫，表明闪光继电器已经烧毁。

　　2搭铁试火诊断法

　　即拆下用电设备的某一线头对汽车的金属部分碰试，根据所产生的火花来判断故障的方法。

这种方法比较简单，是广大汽车电工经常使用的简便方法。

搭铁试火的诊断方法分为直接搭铁和间接搭铁两种。

　　直接搭铁

　　是指根据未经过负载而直接搭铁所产生的火花来判断线路状况。

例如怀疑照明总开关至制动开关一段线路有故障，可拆下制动开关上的线头直接搭铁碰试，出现强烈火花，说明这段线路正常；

如火花较弱，说明这段线路中某一线头接触不好或有脏污；

若无火花出现，说明这段线路断路。

　　间接搭铁

　　是通过汽车电器的某一负载而搭铁所产生的微弱火花来判断线路或负载的情况。

例如将点火线圈低压侧搭铁，若火花微弱，说明这段线路正常；

回路电流经过负载（点火线圈初级）搭铁，若无火花，则说明电路断路。

　　3断路诊断法

　　断路诊断法适合于电系发生搭铁短路时出现的故障。

例如将照明总开关拉到Ⅰ、Ⅱ档时，电流表均倒卡，表示后灯接柱所接的某电路有搭铁故障，这时可采用断路进行故障的珍断与排除。

其方法是：

将后灯线拆下，再分别触及后灯线接柱，触及时那个线头火花大，则说明该电路有搭铁故障。

　　4比较诊断法

　　是指用规格相同、性能良好的电器去代替怀疑有故障的电器设备以进行比较判断故障的方法。

例如，当按下喇叭按钮时，喇叭不响，若怀疑喇叭继电器有故障，则可用一只性能良好的喇叭继电器进行代替。

换装后若喇叭发出音响，即表明原喇叭继电器发生故障。

　　5试灯诊断法

　　即用一个汽车灯泡作试灯，检查汽车电器或电路有无故障。

这一方法特别适合不允许直接短路的带有电子元件的电器。

例如，测试交流发电机是否发电，可用试灯诊断法进行测试。

方法是：

试灯的一端接交流发电机的电枢，另一端搭铁，如果试灯不亮，说明交流发电机工作正常；

反之，则认为发电机不发电。

另外，在检查汽车电系是否断路时，可在怀疑断路处接上试灯，如试灯不亮，则说明电路有断路；

反之，则认为电路正常。

　　6短路诊断法

　　即用一根导线将某段导线或某一电器短接后观察用电器的变化，以判断有无故障。

例如，当打开转向信号灯时，发现左、右两边的转向信号灯人为地进行搭铁。

若这时只有一只转向信号灯亮，则证明此处搭铁不良；

若仍然是两边的灯均亮，则认为此处搭铁良好。

　　7保险诊断法

　　汽车上通用的电路保护装置有两种，一种是双金属片电路断电器，另一种是熔断器。

（1）装有总电路断电器的汽车，一旦负载出现过载或短路时，总电路断电器会自动跳开，造成全车保护性的停电。

这时应将出故障的负载查出并排除，方可按下双金属片电路断电器。

（2）装有拉钮式照明总开关的汽车，当车灯出现短路时，过载电流将照明总开关中的双金属片触点反复地断开、闭合，电流表指针大幅度地摆动。

这时应及时排除故障，否则将损坏总开关中的双金属片。

　　（3）有的汽车不但装有双金属片总电路断电器，而且还装有各种不同规格的熔断丝。

当汽车在行驶中，若某个电器突然停止工作，同时该支路上的熔断丝熔断，说明该支路有搭铁故障存在。

　　8万用表测试诊断法

　　用万用表的电阻挡测量汽车电器所呈现的电阻值，根据所测量的电阻值的大小，即可判断出该电器是否存在故障。

例如，用万用表电阻档测量晶体管调节器的电枢、磁场与搭铁所呈现的电阻值，就能判断该晶体管调节器是否存在故障。

　　9仪表诊断法

　　根据汽车上的电流表、水温表、机油压力表及汽油量表等仪表指针走动的情况，即可判断出故障的状况。

一般地说，水温表、机油压力表、汽油量表只进行单向指示，所以也只能进行单向的故障判断。

由于电流表接在整个电系的公共电路上，利用它可以判断仪表电路、灯系电路、点火电路等故障。

　　例如，打开点火开关，电流表无指示，其它的仪表也无动作，说明故障出在蓄电池到电流表之间。

若打开点火开关，踩下起动机开关，电流表在3-5A之间摆动，说明点火系低压电路工作正常；

若电流表为大到卡，说明起动机开关或电路有搭铁现象。

　　10高压诊断法

　　利用汽车高压电检查某些电器部件，其中最常见的是检查分火头是否损坏。

将分火头插孔与分火线约距5mm，然后用螺丝刀拨动断电器触点，若分火头内不跳火，说明分火头完好无损。

反之，则说明分火头已损坏。

维修SRS（安全气囊）时应注意的问题

SRS（辅助乘员保护系统）根据车型的配置不同而不同。

一般由驾驶员安全气囊、前座乘客安全气囊、侧安全气囊、座位安全带收紧器、车前撞击监测传感器、中央传感器或控制电脑等组成。

由于它直接关系到乘客的生命安全，所以，我们在维修过程中，千万不可鲁莽从事，任何不正确的维修操作都有可能导致非常严重的安全隐患，不按正确的顺序进行维修操作，还有可能会使SRS在维修过程当中意外张开，从而导致严重事故。

所以在对该系统进行维修时，应严格按照操作规程进行，以避免不必要的麻烦和损失，总的来讲应遵循以下几点：

1．诊断维修SRS之前，应首先检查诊断代码，然后再脱开电瓶电缆，因为诊断代码是故障诊断时最重要的信息来源。

2．将点火开关打到OFF（或LOCK）位置和从电瓶负极端子拆下电缆90s（有的车型为60s）以后才能开始工作，因为安全气囊一般都配有备用电源，如果从电瓶上拆下负极电缆后不到90s（或60s）就开始维修工作，气囊可能会充气张开。

3．当负极端子从电瓶上脱开后，时钟和音响系统的存储内容（许多音响都带有防盗密码）都将消失。

所以，在开始工作前，应将各存储系统的存储内容作好记录，在工作结束以后，应对音响系统重新设置，重新输入密码并调准时钟。

4．即使只发生轻微的碰撞，而SRS并没有张开，也应仔细检查安全气囊、传感器、安全带收紧器、控制电脑以及电缆、插头等。

5．在修理过程中，如果有可能会对车前传感器有冲击作用，则在修理前，应先将传感器拆下。

6．不要拆卸和修理中央传感器（或控制电脑）、车前传感器、安全气囊、安全带收紧器以供重新使用，也不可使用其它车上的SRS配件。

7．不要让安全气囊、传感器、安全带收紧器直接暴露在热空气或火焰中。

8．如果传感器、安全气囊、安全带收紧器、控制电脑等元件的紧固件已经脱落或其外壳、托架、连接件有裂纹、凹陷或者有其它缺陷，都应予以更换。

9．应用高阻抗（至少10kΩ/V）仪表诊断系统故障。

10．在SRS零部件上都有说明标牌，必须严格按照这些注意事项进行。

在系统维修工作完成后，应检查SRS警告灯，看系统工作是否正常。

11．已发生过碰撞且SRS已经充气张开的安全气囊、控制电脑、车前传感器、中央传感器、安全带张紧器等不可重复使用。

12．安装传感器时，传感器上的箭头应指向车辆前方，有些车辆的车前传感器定位螺栓是经过防锈处理的，当传感器拆下时，最好换用新的定位螺栓。

13．在接上连接器时务必将各种锁止机构可靠锁住，以防连接器松脱或者出现一些失灵代码。

14．方向盘必须正确地装入转向柱内，否则会引起电缆接触不良，同时，螺旋形电缆应处于中间位置，否则极易在打方向盘时遭到损坏。

15．放置安全气囊时不可重叠堆放，当拆下安全气囊时，应把它顶面朝上放置。

如果安全气囊金属面朝上放置，安全气囊因某种原因突然充气张开时将会导致严重事故。

16．千万不要去测量安全气囊传爆管的电阻，因为这可能会使安全气囊张开，是非常危险的。

同时，也千万不要去测量安全带收紧器的电阻，这也可能会使收紧器动作，也是非常危险的。

17．安全气囊及安全带收紧器上不能沾油和水，不能涂润滑脂，也不得用任何类型的清洗剂清洗，安全气囊及安全带收紧器应存放在湿度不高并远离电场干扰的地方，也不可放置在高温环境或阳光爆晒的地方。

18．当用电弧焊时，应先将安全气囊及安全带收紧器的连接器脱开才可开始工作。

19．当车辆报废时，在报废前应使用专用工具使安全气囊张开或让安全带起作用，这项工作应在远离电场干扰的地方进行。

20．维修过程当中，应戴防护眼镜。

已张开的SRS安全气囊上粘有氢氧化钠等化学物质，极易损伤皮肤，在移动过程当中最好戴橡胶手套。

电喷车故障自诊断的操作技巧

众所周知，电子控制燃油喷射汽车发动机的控制电脑ECU，设置了故障自诊断系统，它主要用来监测电子控制系统各部件的工作状态，并且根据电子控制系统的配置情况，确定诊断故障的数量多少。

当电喷汽车自诊断系统监测到一个故障时，一方面它启用故障的保护功能，对控制系统进行必要的保护；

另一方面，它将该故障以故障代码的形式存储在随机存储器（RAM）中，并且同时点亮故障指示灯,汽车维修人员可按照一定的操作程序，读取该故障的故障码，再通过查对有关的技术资料，将代码所示故障了解仔细，便可对汽车电控系统故障进行有目的的维修。

就目前而言，汽车用电子控制系统还没有统一的“国际标准”，不同的汽车制造厂，不同的车型，同种车型的不同生产年代，其电子控制系统也是千差万别。

同时，制造厂家是不提供控制电脑内部硬件线路原理和软件程序（存储在只读存储器ROM中）的。

另外，再加上国内多数汽车维修人员，对电脑控制系统较为陌生，因此，就更进一步增加了对汽车电子控制系统维修的难度和神秘感。

实际上，对于汽车维修人员，了解上述问题固然重要，但如果仅从修理和维护的角度来看，由于汽车电子控制系统中的部件，大多采用更换部件的方法进行维修，因此，正确利用自诊断系统进行故障诊断与排除，使车辆尽快恢复良好的技术状态，反而显得更重要。

本文将对电喷车自诊断过程中遇到的若干问题进行简要总结，以便对大家有所帮助。

在读取故障码之前应该做好哪些准备工作呢？

检查故障指示灯

在接通点火开关但不启动发动机时，控制电脑便开始进入初始化状态，并对整个控制系统进行自我检查，此时故障指示灯也点亮。

如果故障指示灯不亮，则说明故障指示灯线路有故障，应予以检查和修理。

接通点火开关片刻或发动机启动后，如果故障指示灯熄灭，则说明控制电脑没有查出电控系统有故障；

如果故障指示灯仍点亮不灭，则说明电脑控制系统有故障，此时方可读取故障码。

做好安全工作

目前，汽车电子控制器系统读取故障一般分为静态和动态测试模式）两种测试模式。

在静态测试模式状态下，只需要接通点火开关而不需要启动发动机，便可读取故障；

动态测试模式是指在发动机正常运转过程中，进行故障自诊断的一种测试模式。

因此，在电控汽车实施动态模式测试时，应当确认汽车制动状态良好，变速杆置于驻车挡或空挡，必要时，可用三角木块将汽车车轮塞住，以防发生不测。

检查机械件的连接

读码前，应直观检视与电子控制系统有关的机械部件的连接情况。

例如：

导线连接器连接是否有问题；

真空管是否脱落、泄漏或者阻塞；

空气流量计或进气压力传感器是否有漏气现象等。

在此特别需要注意的是：

在上述检查过程中，应关闭点火开关（OFF）以防在导线的插接过程中，因导线连接和断开时，电感器件所产生的感应电动势将控制电脑ECU的个别电子元件烧毁，而导致控制电脑损坏。

检查蓄电池电压

汽车蓄电池电