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宝马四驱系统XDrive解析
宜宾职业技术学院
毕业论文
题目：
宝马四驱系统XDrive解析
系部现代制造工程系
专业名称汽车运用技术专业
班级汽车11201班
姓名
学号
指导教师
2014年9月28日
宝马四驱系统XDrive解析
摘要
德国三大汽车品牌，“奔驰，宝马，奥迪”各有各的特色，谈到到宝马，很多人对他的印象应该就是操控、后驱、直列六缸等字眼。
但随着国内近年来兴起的SUV热，自第一代宝马X5（E53）大卖之后，宝马X1（E84）、X3（E83）、新一代X5（E70）和X6（E71）这四款“X”家族成员陆续进入中国市场。
本文就对宝马四驱系统XDrive做一个简单阐述和分析。
关键词：
宝马；四驱系统（XDrive）；解析
6宝马XDrive配套相关技术15
1前言
宝马的四驱系统最早可以追溯到上个世纪80年代，那时作为选配装备在宝马3系和5系车型上。
四驱系统的中央分动箱采用粘性锁止机构，可以根据前后轴转速差自动接合，从而实现动力以前后轴37:
63的固定比例输出，这套系统为被动式机械控制。
而随着时间的推移，宝马的四驱系统也一直在不断发展，到2003年，宝马对外发布了一套智能全时四驱系统，也就是我们现在熟悉的XDrive四驱系统。
这套系统最大的改变也就是中央分动箱采用了一套电控液压多片离合器，配合电子控制系统，可以主动地且更加快速地进行可变动力分配。
2003年底推出的第一代X3就是第一款装备这套系统的车型。
也是从那时起，XDrive也就成为宝马四驱系统的代名词，逐渐广泛应用于旗下车型中。
现在XDrive四驱系统已经覆盖了整个宝马X系车型上。
与大部分城市SUV一样，宝马XDrive四驱系统的中央差速器采用电控多片离合器，前后均为开放式差速器，带电子辅助功能（可以理解为ESP的一个扩展功能，能对单个车轮进行制动）。
作为四驱系统的核心部件——电控多片式中央差速器，可以根据传感器收到的信息（如车轮转速、方向盘角度等等）了解车身状态，进而主动分配前后桥的动力传递。
在正常行驶条件下，XDrive智能全时四驱系统大致按照40:
60的比例将发动机的动力分配至前后桥。
而遇到复杂路况时，四驱系统检测到车身状态的变化，进而通过电脑控制多片离合器的接合来进行前后轴的动力分配。
理论上，XDrive全时四驱系统可以将100%的动力传递到前轴或后轴上。
不过由于前后桥均为开放式差速器，遇到单侧车轮打滑时，只能依靠电子辅助制动进行左右两侧车轮的动力分配。
因此，了解和进一步分析的一些基本原理和作用是十分必要的。
2四驱系统简介
2.1什么叫四驱
四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。
这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。
常见的四驱系统主要分成三大类：
全时四驱，分时四驱，适时四驱。
2.2分时四驱
分时四驱（PART-TIME 4WD），是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。
它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点是必须车主手动操作，有些甚至结构复杂，不止是一个步骤，同时还需要停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
一般情况下，车辆并不是长时间处于四驱状态，正常行使状况下，采用的是两轮驱动，当需要通过恶劣路面时，驾驶员可以通过分动杆把两轮驱动切换成四轮驱动，让四个车轮都提供驱动力，从而提高车辆的通过性能。
2.3适时四驱
适时四驱（Real－Time），单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。
这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比全时四驱，适时四驱的结构要简单得多，这不仅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整车重量。
由于适时四驱的特殊结构，它更适合于前横置发动机前驱。
前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势，如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。
这些优点对于小型SUV，特别是是发动机排量较小的SUV来说显得尤其重要。
当然，适时四驱的缺点仍然是存在的，目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。
2.4全时四驱
全时全轮驱动，简称AWD（AllWheelDrive的简写）。
具体的含义是：
汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动。
全时全轮驱动车辆会比两驱车型（2WD）拥有更优异与安全驾驶基础，尤其是碰到极限路况或是激烈驾驶时。
理论上，AWD会比2WD拥有更好的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将发动机动力输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD的可控性、通过性以及稳定性均会得到提升，即无论车辆行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）时；驾驶员都能够更好的控制每一个行迹动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。
而在驾驶时，全时全驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一，其中宝马XDrive就具有此特点。
3宝马XDrive四驱系统的发展史
从1985年第一辆搭载四驱系统的325iX面世至今，宝马全时四驱技术已经发展了29年，而在过去的29年内，宝马的智能全时四驱技术为人们在驾驶车辆时提供了更好的驾驶乐趣和更好的安全保证。
从起初的前后恒定动力配比到后来更加全面的XDrive智能全时四驱技术，宝马的技术人员通过25年不断地钻研与积累，为我们带来了现在这套公路性能与越野性能两不耽误的XDrive全时智能四驱系统。
3.1宝马智能四驱系统发展史——前世
在细说XDrive智能全时四驱系统之前，我们当然就要先了解下宝马四驱系统的发展历史，这可以追溯到上世纪80年代的宝马3系（E30）和5系轿车（E28、E34）。
1985年的法兰克福车展，宝马推出了BMWM3和BMW3系敞篷，这两款车型的横空出世抢走了当时同样具有跨时代意义的BMW325iX车型的风采，而这款BMW325iX则是当时宝马的第一款四轮驱动车型。
从此开起来宝马品牌四驱的先河。
当时，BMW325iX上配备了一套以前37%后63%的固定比例分配动力的四轮驱动系统，这套系统的分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构。
此后的宝马3系、5系、甚至是7系列轿车除了生产传统的后驱版车型外，也都会提供装备四驱驱动系统的“Xi”车型，可供消费者的选择。
但这类车型并没有正式进入过中国市场。
1991年，宝马的这套四轮驱动系统首次被应用于BMW5系车型上，更重要的是在BMW5系车型上所使用的四轮驱动系统通过电子控制差速锁，实现了动力的可变配比。
在日常情况下，这套系统会将发动机输出的动力以36:
64的的比例分配到车辆的前后桥上。
但如果遇到特殊驾驶行为或特殊路况时，系统会根据ABS系统、发动机和制动管理系统所提供的数据适当调整车辆前后桥上的动力配比。
1999年对于宝马来说是十分重要的一年，这一年，宝马推出了一款真正意义上的SUV车型——第一代宝马X5（E53），一款具备公路性能和形似传统越野车的车型。
该车有一个独立的中央差速器，通过行星齿轮机构可以将发动机的动力已38：
62的比例分配给前后轮，同时标配了DSC动态稳定控制系统ADB-X自动差速制动系统和HOC下坡控制系统。
对车辆打滑车轮的制动靠电脑控制全自动完全，把从打滑车轮上流失的动力输出到有抓地力的轮胎上。
3.2宝马智能四驱系统发展史——今生
在早期时候，宝马的四轮驱动系统并不叫XDrive而是以制动力分配系统的ADB-X命名，它跟奔驰的4MATIC几乎是同时代的产品，并且它在设计和性能上也跟奔驰的4MATIC非常相似，同样采用前、中、后三个开放式差速器，动力通过这三个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，也时通过ABS的制动来实现差动限制的。
到了2003年宝马在这套系统的中央差速器上安装上了一套多片离合器，形成了现在的XDrive智能全时四驱系统。
它中央差速器上的这套多片离合器由一个液压阀控制，液压阀能产生很大的推力，在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。
当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上，增加了车辆在高速行驶时的稳定性。
而这套系统也被使用在了2004年推出的第一代BMWX3车型上。
在极端情况下，XDrive系统可以将100%的动力快速的输送至前轴或者输送到后轴上。
目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的XDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。
经过多年的发展，XDrive智能全时四轮驱动系统在2008年实现了进一步的拓展，在2008年推出的BMWX6车型上，XDrive系统首次与动态性能控制系统相配合，实现了车辆后两轮之间的动力分配。
在2009年，XDrive系统又在BMWActiveHybridX6车型上实现了在油-电混合动力车型上的使用。
宝马X6车型动态动力分配系统：
相比于普通宝马X1、X3和X5的XDrive系统，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。
该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。
当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。
当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。
而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。
4宝马XDrive四驱系统的结构原理
4.1XDrive功能结构
XDrive成为智能全轮驱动系统，首先是因为它是由电机控制一组离合器来调节前后扭力分配的中央差速器，不是传统意义上的液力耦合中央差速器LSD（限滑差速器）。
其次它能够根据驱动轮的实际需求将扭力由0至100%向前后传动轴无极分配，而不是传统中央差速器LSD的动力分配比例。
搭载XDrive系统的车辆在原有只能固定分配前后轴扭矩的中央分动箱的中央差速器上加装了一套湿式多片离合器，动力通过这个多片离合器经过两个传动轴分别输出到前后轮轴上。
并通过安装在前后轮轴上的差速器，经由半轴将动力传递到车轮上。
目前在售的宝马X1、X3、X5都是基本相同的XDrive系统，而X6车型则在此基础上增加了动态动力分配系统。
图4-1宝马Xdrive系统示意图
4.2XDrive工作原理
汽车四驱技术发展到今天，已不再只由纯机械式中央差速器负责前后轮的动力分配这么简单，由ECU行车电脑配合差速器完成动力分配也早已不是什么新鲜事了，最先进的公路四驱几乎可以精确分配每个车轮的动力。
XDrive正是这样的四轮启动技术，它就是采用多片离合器来控制动力分配的。
XDrive智能全轮驱动系统宝马专利的XDrive在全轮驱动的灵敏性方面设立了新的标准。
其工作就是迅速改变前后轴的扭力分布,提供真实的行车稳定性,驾驶乐趣以及安全性能。
XDrive可以完全的调整以及无穷的变化。
它会自己计算在拐弯时的转向不足或者是转向过多的情况，并且在任何时候下提供最适宜的扭力给所需要的车轴。
前后轴动力分配的多少由ECU精确控制，并且XDrive的多片离合以反应快著称，这使得宝马汽车的操控性能性到了空前大高度。
XDrive的多碟式离合器位于变速箱和万向轴之间，它可以在前后轴之间自由分配驱动力。
像所有BMW汽车一样，一根驱动轴通向后轴，而另一根则通向发动机旁边的前轴。
电控马达瞬间即可将离合器碟片压在一起。
压力越大，通过链式万向轴传至前轴的动力就越大。
压力消失时，离合器碟片分离，所有的动力都传至后轴。
在正常驾驶条件下，XDrive系统按照40：
60的比例分配发动机动力。
在路面情况复杂时，XDrive通过预测车身姿态的改变，电脑控制液压、压合多片离合器，进而进行前后轴的分配。
对道路和驾驶条件的变化做出反应，改变纵向驱动力的分配。
行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前桥的扭矩，将几乎所有动力都输送至后桥。
该系统还不断与动态稳定系统DSC交换信息，从而可以从一开始就识别到车轮打滑。
一旦出现车轮打滑，电动机会锁定XDrive的多片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时空转的车轮也会得到刹车装置的有效控制。
这就意味着，无论路面如何突然变化，都会有适量的扭矩被输送到抓地性最好的车轮上。
所以，智能全轮驱动系统的作用是帮助驾驶舱更好的应对道路状况，尤其在湿滑的弯道、附着力差的上坡、冰雪路面上车辆能够稳定的行驶。
宝马四驱车型采用的中央分动器，大致可以分为两种结构，其中原则上传递扭矩在400N·m以下的使用齿轮传统，而传递扭矩在400N·m以上的采用链条传动。
至于具体采用车型列表如下：
表4-1具体采用车型
宝马XDrive系统分动器类型
分动器型号
类型
使用车型代号
车型名称
ATC300
齿轮
E60/90
宝马5系/3系
ATC350
齿轮
E84
宝马X1
ATC400
齿轮
E83
第一代X3
ATC450
链条
F25
第二代X3
ATC500
链条
E53
第一代X5
ATC700
链条
E70/E71
第二代X5/X6
表4-1已经谈到，宝马XDrive系统中的中央分动箱由电脑自动控制其内部的多片离合器从而实现对输出至前桥和后桥上的动力进行分配，但该系统不可认为参与控制。
适用于传递扭矩在400N·m以上的链条传动式分动器结构示意图，如图4-2所示：
图4-2扭矩在400N·m以上的链条传动式分动器结构示意图
适用于传递扭矩在400N·m以下的齿轮传动式分动器结构示意图，如图4-3所示：
图4-3扭矩在400N·m以下的齿轮传动式分动器结构示意图
4.3宝马X6车型动态动力分配系统
动态驱动力分配系统（DynamicPerformanceControl），这个系统能在两侧驱动车轮之间调节动力分配。
后差速器内装有两组行星齿轮与离合器，让后轴能独立传输不同扭力值给左右后轮，并透过计算机系统判断出最正确扭力输出，以创造最佳的动态路线与车身稳定性。
与传统差速器仅被动地在弯道路段通过差速齿轮解决左右两轮转速的差异，以及ESP动态稳定系统在侦测到车身动态出现失衡时对单轮施加更大煞车与降低动力输出来修正车身动态的方法相比，DPC的运作原理显然是更趋主动：
直接透过左右轮扭力输出的调整，实时修正转向不足或转向过度的状况，达到更佳的过弯循迹性与修正车身动态的应变性能。
所以BMWX6全能轿跑车在转弯方面独具优势。
转向稳定性也得到了提高，且不会因加速而受到影响。
这不仅意味着更加精准的转弯，并且能够通过优化附着力获得更快的横向加速度。
与XDrive智能全轮驱动系统配合，动态驱动力分配系统在任何路况下都能保证更高的灵活性和精准性。
相比于普通宝马X1、X3和X5的XDrive系统，宝马X6在其基础上增加了一套动态驱动力分配系统（DPC）。
该系统可以对车辆的后轮进行独立的动力分配。
当车辆右转弯时，左后轮会向道路传递更多的动力，因此动态驱动力分配系统会分配更多驱动力至左后轮。
当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮，因此在这种情况下，右后轮会向道路传递更多的动力。
而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。
如图4-4所示：
图4-4动态驱动力分配系统
D-差速器BE-电子制动辅助ELK-电控磨片离合器分动装置
EPD-电控主动行星齿轮动力分配装置
5案例分析
一辆行驶里程约3万km的2009款宝马X6多功能车。
该车由于分动器漏油更换了分动器总成。
更换完分动器总成之后根据维修的原则先对车辆进行编程设码，然后通过服务功能对分动器进行磨损值的输入。
通过下列路径：
服务功能→电动电机→VTG变速器控制系统→VTG控制系统：
更换（S2710_VTG84-变速器控制系统：
更换）。
选择“VTG-SG已经进行了更换，已从旧的控制模块读取了变速器等级”；然后系统提示输入变速器模槽中的变速器等级（MPT零件号码后的数字）。
输入后系统提示：
设码符合车辆数据（注意：
如图所示就是变速器的等级，这个分级一般是3位，也可以是4位）。
输入之后，尝试调试多次没有成功。
仪表上“4x4”故障报警灯一直点亮着。
5.1故障诊断
首先通过ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：
5F3ADSC分动器故障（当前存在）；6428ICMVTG接口（当前不存在）；5225VTG分类缺少（当前存在）；CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）；601DEMF:
DSC接口信号无效（当前不存在）；601EEMF:
DSC接口信号无效（当前不存在）。
5.2故障分析
这款X6使用的是新分动器（ATC450：
ATC＝ActiveTorqueControl，主动扭矩控制），有一根链条用于力传递。
分动器控制模块（VTG）安装在多片式离合器伺服电机的下方。
多片式离合器的结构也做了改动。
在伺服电机中有一个电机位置传感器。
电机位置传感器识别出伺服电机的位置，将位置告知VTG控制模块。
VTG控制模块对伺服电机进行控制。
驱动力矩的分配视各个车桥上可支撑的扭矩而定。
此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上，始终驱动后桥。
因此在脱开的多片式离合器上所有驱动力矩都在后桥上。
5.3故障排除
在使用四轮驱动的标准驱动模式下，按如下方式分配驱动力矩：
（1）40％分配到前桥上
（2）60％分配到后桥上
VTG控制模块和伺服电机不能单独更换，只能一起更换。
在使用一体式底盘管理系统（ICM）主控制模块中的巾央动态行驶调节进行校准时，xDrive之前，动态稳定控制系统为（DSC）上的四轮调节给出了标准值。
标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势。
标准值被发送至VTG控制模块。
VTG控制模块根据下列因素调节分动器内多片式离合器的锁定力矩：
（1）有关需要的锁定力矩的请求（来自DSc控制模块）
（2）齿轮油的状态（在VTG控制模块中计算出一狱）
（3）多片式离合器的磨损（在VTG控制模块中计算出）
（4）伺服电机的负荷（在VTG控制模块中计算出）
（5）变速器油温（在VTG控制模块中计算出）
VTG控制模块向DSC控制模块发送下列信息：
（1）实际设定的锁定力矩
（2）所有计算出的数据
由于加工中存在的机械公差，多片式离合器锁止扭矩的特性线略有不同。
在离合器检测台上测量实际锁止扭矩后，在伺服电机上安装一只电阻，它的数值显示了锁止扭矩曲线参考值。
分动器控制模块在每次启动发动机后测量电阻值，并为所安装的分动器选出最佳的特性曲线。
对于每个存储的特性线有一个分级电阻要重新识别。
进行匹配后，分级电阻被安装在分动器上。
该电阻值有VTG读取，软件自动设置测定的特性线，每次在发动机启动时发生或启动时检测。
对于上述的故障存储，前4个故障记忆无法删除。
多次尝试输入分级数据，每次都能成功输入，但是仍然无法调试，说明此时车辆的系统仍然有某个系统对VTG有影响。
“5225VTG分类缺少”由于“分类值”输入不成功导致；“5F3ADSC分动器故障”则由于5225VTG分类缺少”引起；“CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）”则又是由于5F3ADSC分动器故障”引起；“6428ICMVTG接口”正是这个故障导致ICM缺失VTG信息，所以ICM对中央动态行驶调节无法校准，致使ICM将4x4功能关闭。
所以分析认为分级无法输入由于“6428ICMVTG接口”引起。
“6428ICMVTG接口”可以通过QMVH的试运转消除，QMVH表示后桥横向扭矩分配。
在以下操作时需要进行QMVH的试运转：
（1）更换伺服电机
（2）更换控制模
（3）更换控制模块和伺服电机
（4）更换后驱动桥
（5）更换后驱动桥和控制模块
（6）编程后车辆的动作
5.4故障总结
而此车刚好编过程，所以需要对QMVH试运转。
通过ISID的服务功能对QMVH的试运转，再次输入分级值，VTG调试3个循环，每次15s；发动机扭矩调试5个循环，每次最长30s。
再次删除故障存储，故障灯熄灭，试车故障灯没有点亮，故障排除。
6宝马XDrive配套相关技术
6.1DSC：
DynamicStabilityControl
DSC是动态稳定控制系统，为加速防滑控制或循迹控制系统的进一步延伸，能确保车子在转弯时仍能拥有最佳的循迹性，以确保行车的稳定性，DSC系统为了要使车子在转弯时仍有好的循迹性,配有更先进的侦测及控制配备，如有能侦测车轮转速外，还有侦测方向盘转动的幅度、车速、以及车子的侧向加速度，根据以上所侦测到的资讯，来判断车轮在转弯过程中是否打滑的危险,如果会有打滑的危险或已经打滑。
则电脑马上会命令制动油压控制系统将打滑的车轮进行适当的制动作用，或着是以减少喷油量、延迟点火的方式来降低发动机力量的输出，达到了轮胎在各种行驶条件下防止打滑的现象,进而使车辆无论在起动加速、再加速、转弯等过程都能获得好的循迹性。
6.2DPC：
DynamicPerformanceControl
DPC是宝马开发的一套动态驱动力分配系统。
它可以根据后桥的需要准确地在两个后轮之间分配驱动力，调整车身姿态提高稳定性，从而带来更高的安全性。
DPC和XDrive相互配合：
在转向不足时，首先由XDrive将驱动力向后轴转移，然后DPC将后轴的驱动力更多地分配给外侧车轮（最高可达100％），这样可以纠正转向不足的姿态，使车身回到正确的轨迹上来；而在转向过度时则相反，XDrive将驱动力向前轴转移，DPC将前轴获得的驱动力分配给内侧车轮，在不损失动力的条件下大幅度提高车身的动态特性和稳定性。
结论
迄今为止，宝马品牌中不少于四个系列的约30款不同车型配备XDrive四轮驱动系统。
装备宝马XDrive系统的车型成为高档SUV市场中的佼佼者。
宝马在全球交付客户的BMW汽车中，平均每4辆就有1部采用XDrive四轮驱动系统。
写了这么多，我们可以看出来。
宝马的这套四驱系统，说是全时四驱吧，稍嫌勉强，其实还是更偏向于适时四驱。
而且也不是冲着什么翻山越岭、跋山涉水去的，就是想在公路上行驶得更为平稳、舒适，在雨雪天气下驾驶得更为安全。
当然，本文也存在一定的不足之处，如对宝马汽车四驱系统还不是很了解，因此对其现状的分析不够透彻。
不过，我将继续努力，不断学习，相信能在以后的实践工作中逐一解决这些问题。
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