05章工程总平面规划.docx
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05章工程总平面规划
第五章
机场总平面规划
第五章机场总平面规划
5.1规划原则
近年来，深圳市经济发展迅猛，人民生活水平稳步提高，对外交往日益频繁，正崛起成为新兴的国际性都会。
深圳作为珠江三角洲地区的重要城市，通过积聚和辐射效应，正逐渐融入整个区域的共同发展中。
自深圳机场投入运行后，机场公司就通过细致的调查研究，分析了深圳机场所面临的一些挑战，提出了深圳“双港起飞”（指航空港和海港）的经济发展战略。
在机场的规划、建设和运行中，航空港的起飞就意味着突出机场的“功能性”，尽可能为旅客着想，方便航空公司运作。
只有实现了好的功能，才能充分发挥深圳机场的区位优势，立足广东、服务珠江三角洲地区、辐射全国乃至东南亚航空市场。
因此在此次深圳机场扩建工程的预可研中提出机场总体规划的原则如下：
1.根据航空业务量预测进行规划
总平面规划应以预测结果作为目标值，合理布置各功能区，准确把握各种设施的规模，使功能区近、远期衔接合理，容量平衡。
保证机场有能力满足预期的航空运输需求。
深圳机场在全国机场体系和珠三角A5机场群中占有极为重要的地位，机场的运行和发展将是长期的，必然从持续发展的观点出发，总平面规划中需要对未来机场的容量和框架进行充分研究，使规划的跑道系统、进出机场通道、占地数量和用地格局为长远发展留有适当的余地。
2.根据深圳机场的性质和市场定位进行规划。
深圳机场是国内干线机场，民航总局确定的几大货运枢纽机场之一，对深圳乃至广东省的改革开放和现代化建设起到非常重要的作用。
这就决定了机场应按照高标准进行规划，逐步完善机场的硬件设施；同时大力发展机场的物流业。
突出深圳机场在珠三角地区未来发展中的优势地位。
深圳机场目前是深圳航空公司和南航深圳分公司的基地机场，基地航空公司是机场的主要用户，规划中应满足航空公司的合理需求，创造良好的运营条件和盈利环境，并留足发展用地。
3.结合机场原有规划，对各种设施进行统一规划，合理布局。
机场是一个复杂的空中及地面交通运输综合体，场内设施功能复杂、部门繁多，分别隶属于不同的行政单位。
总平面规划必须从全局出发，统筹安排各种设施的规模和布局，促进机场的均衡协调发展。
总平面规划在确定各种设施的布局时，应坚持以功能分区为主、行政区划为辅的原则，避免机场出现行政单位各自为政、功能散乱的不合理格局。
对机场工作区已有的建筑进行整合，土地或房屋进行置换的手段使功能区最大限度地发挥功能。
4.切实保障飞行安全，提高机场运行效率和服务水平。
飞行安全是民航运输的生命，总平面规划应为保障飞行安全创造良好的条件。
飞行区规划必须符合我国和国际民航组织的有关标准，机场净空和空域条件要得到切实保护，通信、导航、航管、气象、目视助航设施配置完备，安全保卫、应急处理设施应与新机场的性质和规模相匹配。
5.提高机场运营效率和服务水平
运营效率和服务水平影响着机场对用户的吸引力，总平面规划应有利于提高机场的运行效率和服务水平。
空侧规划应考虑以下要求：
跑道、滑行道系统构型及数量应满足预测及飞行程序要求，飞机滑行流畅短捷；航站区位置适中，与跑道起降方向配合良好，进出机位方便，机位布置合理，站坪服务车辆运行通畅。
陆侧规划应考虑以下要求：
地面交通高效顺畅，交通方式转换时有良好的衔接，为飞机和旅客服务的设施就近布置，减少旅客步行距离，尽量避免人流和车流交叉，公用设施选址恰当，与主要用户距离在合理的服务半径之内。
6.注重经济效益，为机场和航空公司创造良好的赢利条件。
机场是人流、物流和信息流交汇的中心，蕴藏着很多商业机会，具有独特的开发条件。
总平面规划中应选择合适地点，配置相关服务设施，促进机场和航空公司开展多种服务，提高盈利水平。
7.合理使用土地，减少对周围地区环境的不利影响。
遵守国家的土地政策，提高机场土地的利用效率，尽量节约用地。
机场的运行将对周围地区的环境造成一定影响，例如飞机噪声、空气和水体污染、自然和生态环境的改变，规划中需要研究分析机场的环境问题，并采取或建议采取相应措施予以改善。
8.与城市规划相互协调，促进机场和邻近地区的统筹发展。
机场的航空需求主要来自周围城市，直接为城市服务。
机场是城市的延伸，其公用配套设施大多由城市供给。
机场是城市的门户，代表了城市的形象。
机场与城市之间有良好的交通条件，往往拉动城市向机场方向扩展，而机场的噪声、净空保护又会限制邻近地区的发展。
总之，机场与城市是息息相关的，机场规划与城市规划必须相互协调、统一，妥善处理机场和城市的关系，合理规划机场周围土地的使用，促进机场和邻近地区的协调发展。
9.规划着眼于未来发展，具有适当的灵活性。
机场未来的发展受多种因素制约，无法准确预计，因而机场规划也是一个长期的动态过程，不可能一蹴而就。
总平面规划应着眼于未来发展，留有适当余地。
无论对于机场整体、某个局部或单个项目，规划都应具有充分的灵活性，根据可能出现的不同情况，保留尽量多的发展模式可供选择，以适应未来情况的变化。
本期实施的项目在规划中要保持良好的弹性，以适应未来需求变化时的功能改变和布局调整。
10.规划满足机场分期建设、持续发展的需要。
随着航空运输需求的增长，机场需要不断扩建、持续发展。
总平面规划中应根据航空业务量预测，合理确定机场分期建设的适当时机，妥善安排各种设施的扩建规模和先后顺序。
规划布局应尽量使近期建设相对集中，远期发展成片预留，这样既节约了建设和运行费用，又可以减少未来扩建对机场运行的干扰。
11.规划适应未来技术创新和管理方式变革的影响。
机场是一个大量运用高新技术的场所，在某种程度上集中体现了一个国家的技术水平，需求的变化又不断导致技术创新。
从长远发展的角度出发，规划中应掌握世界机场技术的最新进展，及早安排，使新机场的技术水平能够不断提升。
目前我国机场的管理体制正处在不断改革之中。
机场要实现可持续发展，必须具有先进的管理水平，管理方式将会不断变革，向专业化、信息化、网络化的方向发展，规划中对此应有充分准备。
5.2规划用地范围分析
深圳机场的规划用地边线东起107国道，距现有跑道中心线约1.9公里，107国道东侧不足500米是广深高速公路和凤凰山风景区的山系；在现有跑道中心线西侧约200米为现有海堤。
这一区域内目前已建有一条3400米长、45米宽的跑道；一条3400米长、23米宽的平行滑行道；快速出口滑行道4条；站坪及停机坪58.7万平方米；航站楼2座，总建筑面积14.7万平方米，以及货运区、机务维修区、航空公司基地等主要设施，机场建成区（机场现有围界以内用地）面积约为412公顷（约6225亩）。
根据深圳地区未来航空市场需求，深圳机场至少应该拥有两、三条以上跑道方可满足需要，由于在机场东侧紧邻107国道和广深高速公路，周边村镇密集，如果规划跑道在东侧，涉及的动迁人口较多，同时道路改线，净空处理的工程量也非常大，所以跑道宜向西扩建，围海造地，但由于向西受珠江航行指导线限制，原则上不能突破，因此确定本次深圳机场的规划用地范围：
东起107国道，西至珠江航行指导线，规划总用地面积约为1800~2300公顷。
5.3功能区规划
5.3.1飞行区规划
一、规划指标
深圳机场目前的飞行区等级为4E，能够满足B747-400飞机全重起飞。
但由于该机场的定位不仅是国内干线机场，而且是民航“十五规划”和“十年发展纲要”中明确的航空货运和快件集散中心，近年航空货运增长势头迅猛，考虑到美国联邦快递诸如A380等更大机型的起降可能，规划的机场飞行区等级为4F。
二、跑道系统
1、跑道构型
深圳机场自1991年11月开始运营，至今已历时12年。
在此期间，深圳市经济迅猛发展，民航运输业也得以飞速提升。
快速增长的民航运输业迫切需要机场的基础设施能够适应其发展的需求。
1993年10月荷兰NACO公司应深圳机场公司的要求完成了《深圳机场总体规划报告》，该报告为深圳机场未来的发展提供了一种思路。
在该报告中荷兰NACO公司分析了深圳机场未来可能发生的容量，以满足这一容量为前提，提出深圳机场两条远距离跑道的规划构想。
根据我们对深圳机场航空业务量的预测和机场容量的分析，认为原NACO公司总体规划报告中2条远距离平行跑道的构想无法适应深圳机场未来发展的要求。
因此，在这次规划中，本着在规划用地的范围内尽可能的满足深圳机场未来的发展需求，提出了规划3条平行跑道的构想，并于2003年10月17日、11月4日分别在广州和北京，与中南空管局就深圳机场跑道构型进行了磋商，提出四个目标方案，于2004年1月15日在深圳进行预可研中间汇报时进行了专家论证。
最后形成了三个平行跑道方案和一个交叉跑道方案，此后于2004年4月29日在深圳召开的第二跑道构型专家征询会上进行了汇报，根据与会专家形成的咨询意见,最终形成先远后近和先近后远两种平行跑道方案。
2005年3月29日民航总局机场司对送审的《深圳宝安国际机场总体规划》进行初审，并以总局机函[2005]10号明确了采用先远后近的跑道构型方案，最终的跑道构型如下图所示：
跑道构型示意图（图5-1）
（1）跑道构型的分析与研究
如上所述，根据深圳机场航空业务量预测，深圳机场在有限的用地范围内，仅仅规划2条远距跑道已经无法满足机场未来的发展。
所以考虑在现有跑道西侧尽可能规划一组跑道（一条远距离跑道和与一条此相关的近距离跑道），并与现跑道间实施独立运行。
对于深圳机场远期跑道构型通过以下几个方面进行分析：
——用地条件分析
深圳机场现有跑道西侧为规划用地，现跑道西侧为滩涂和海域，在现有跑道西侧约2400~2800米左右（治导线与现跑道南、北端的垂直距离分别约为2400米、2800米）有珠江治导线不能逾越；规划用地的北侧陆域线比现有机场所在位置更向西延伸，并为福永镇规划区，规划跑道对其有影响；规划用地的南侧陆域线与现有机场所在位置基本平行，规划跑道对其有影响不大。
——跑道错开的研究
通过对机场跑道构型进行分析和研究发现，深圳机场的跑道构型不仅受地域限制，而且受空域的限制更为突出。
在空域方面，由于深圳和香港比邻，深圳机场跑道的方向与香港赤腊角机场跑道的方向相互垂直，空域交叠，双方实现双远距跑道独立平行运行的难度均很大。
只有在打破区域边界，采用区域导航，调整空域以及深圳机场和香港机场的飞行程序，才有可能实现双远距跑道独立平行运行；如果在现有空域条件下，规划远距跑道相对现有跑道南端向北错开至少600米，深圳机场方可为逐步实现双跑道独立运行创造条件。
至于二、三跑道的错开主要兼顾跑道北区的规划和珠江治导线线位，按照附件十四关于近距跑道相关运行跑道错开的规定，最大限度地用足治导线东侧用地，从而确定第三条跑道相对第二条跑道南端向北错600米。
——跑道间距的确定
按照深圳机场的规划布局，今后的主要航站区势必布置在两条远距离跑道之间。
根据规定两条实施独立运行的平行仪表跑道的最小间距为1525米（PRM按最低要求配置），而参照现有国内外机场的航站区的使用情况，布置有航站区的两条跑道在间距越大，航站区规划、机位布置、飞机运行、满足流程、经济性等方面将更容易实现；而第三条跑道相对第二条跑道向北头错开600米，根据附件十四关于近距跑道相关运行跑道错开的规定，二、三跑道间距可以缩减到640米，因此在珠江治导线可能的用地范围内，在满足二、三跑道间用地以及第三条跑道西侧160米围场路和围界的用地前提下，为了最大限度地增加航站区的用地需求，两远距跑道间距只能取1600米。
（2）跑道构型的确定
根据以上的分析和研究，最后确定的跑道构型为两远距跑道间距为1600米，规划跑道南端向北错开600米；近距跑道间距为640米，并按附件十四有关近距跑道相关运行跑道错开的规定第三跑道南端相对于第二跑道南端向北错开600米。
2、跑道容量
就机场的容量而言，不仅取决于空域条件、跑道构型、运行方式、而且取决于飞行规则、管制方式、以及航班安排。
按照美国目前的管制水平和运行实践：
1）FR条件下，一条独立运行跑道（混合使用）的小时容量可以达到40~50架次；
2）FR条件下，一对近距离平行跑道（一起一降）的小时容量可以达到65~85架次；
根据一些国外咨询机构的研究，在欧洲主要的枢纽机场，一条独立运行跑道（混合使用）的适宜容量在40架次左右，一组近距离平行跑道（一起一降）的适宜容量为66~72架次。
北京首都国际机场按照新的扩建方案，开展了机场空侧容量的计算机仿真模拟，结果如下：
1）IFR条件下，通过改善空中和地面的主要制约因素，首都机场两条跑道独立运行的小时容量可以达到72架次，并将航班延误控制在国外同等机场的平均水平之内；
2）通过优化空域结构、改进间隔规则、开放目视飞行和改造地面设施，在比较理想的条件下，首都机场两条远距跑道适宜的小时容量可以达到90架次左右。
综合以上情况，并结合深圳机场所处空域环境，本次规划确定，一条独立运行跑道适宜的高峰小时容量采用40架次；双跑道独立运行高峰小时理论起降架次采用80架次，非独立运行采用72架次；三条平行跑道（远距跑道按照两条独立平行仪表进近的模式运行、近距跑道间实施相关运行的小时最大理论容量采用96架次，非独立运行采用86架次（详见附表一：
机场规划跑道系统容量分析表）。
3、跑道长度分析
规划跑道长度按3600米规划，满足现有最大型飞机全重起飞，并考虑未来更大机型的起降可能。
跑道长度计算见下表：
机场条件：
海拔3.26米气温32℃
表5-1
机型
航线
航程（公里）
所需跑道长度（米）
起飞
着陆
B747-400
深圳—北京
2049
2085
2560
深圳—布鲁塞尔
10555
2950
2560
深圳—芝加哥
13750
3360
2560
B757-200
深圳—乌鲁木齐
3959
2580
1755
深圳—新加坡
2770
2250
1755
B767-300ER
深圳—哈尔滨
3266
2350
2088
深圳—新加坡
2770
2190
2088
B777-200
深圳—北京
2049
2000
2185
B737-300
深圳—哈尔滨
3266
3185
1900
A300-600R
深圳—新加坡
2770
2555
1702
MD90
深圳—哈尔滨
3266
2710
1860
A380-800
——
14780
约2530
A380-800F
——
10500
约2500
说明：
1.各机型着陆所需跑道长度是按湿道面最大着陆重量计算。
2.A380数据是根据AIRBUS机场规划手册提供的基本数据，参照B747-400性能估算所得值，仅供参考。
3.B747-400飞芝加哥航线，在已知该机型供油载量条件下，直飞有困难。
根据上述计算，现有机型所需最长跑道为3400米，考虑深圳机场未来的发展和可能出现的F类机型数据不十分确定等因素，所以将规划的跑道确定为3600米；现有跑道为3400米，规划可延长为3600米的可能。
三、滑行道系统
滑行道系统包括平行滑行道、联络滑行道、站坪滑行道、快速出口滑行道、跑道端联络道和旁通滑行道等。
在滑行道系统的规划中，要尽量做到容量平衡、流线短捷、标准统一、简明清晰，减少不同流线的相互干扰，避免出现地面运行的瓶颈，保证跑道系统容量的充分实现。
整个机场的滑行道系统采用统一标准，均按照F类标准规划设计。
平行滑行道沿跑道全长设置，远距跑道规划双平行滑行道系统。
F类滑行道道面宽度25m、滑行带平整地带宽度60m（铺筑面宽度）、滑行道中线距障碍物净距≥57.5m、两条滑行道中线间距≥97.5m。
（一）跑道间联络滑行道
跑道间联络滑行道是联系东、西两侧飞行区的通道，其位置是否合理，数量是否足够，直接影响飞机运行的效率，甚至于影响整个机场的容量。
规划中考虑了以下几个因素：
（1）第一、二条跑道独立平行运行时，起飞飞机一般可以就近起飞，降落飞机由于空域和航路的原因，可能会在对面一侧的跑道着陆，需要使用联络滑行道。
从跑道构形、门位布局和风力负荷来看，降落飞机的出口位置多在中后区域，使用联络滑行道的需求在东、西两侧大致平衡。
（2）联络滑行道功能独特、横贯东西，对航站区用地具有明显的分隔作用，其位置应结合全场空陆侧布局加以考虑。
（3）为航站区的发展提供更充足的空间。
（二）快速出口滑行道
根据现有跑道快滑的使用现状和运行部门的意见，通过公式计算：
SE=接地距离+D
D=（VTD2──VE2）/2a
式中：
SE──从入口到飞机到达出口速度时的距离
D──飞机落地到飞机到达出口速度时的距离
VTD──接地速度
VE──出口速度
a──飞机在跑道上的平均减速度
主降方向和次降方向各设置3条快速出口滑行道，滑出点距离跑道入口分别为1700米、2100米和2500米。
（三）其它滑行道
跑道端与平行滑行道之间设置端联络滑行道，供所有的起飞飞机进入跑道使用。
在距端联络道100米处设置旁通滑行道。
机位调度滑行道用于飞机进出门位，规划中应保证每条单向调度道服务的门位不超过10个。
为航站楼指廊服务的调度道应按指廊周围可能停放的最大机型规划，以适应门位调整的灵活性。
（四）隔离机坪
在第二、三跑道间的北部区域设置隔离机坪，使被认为受非法干扰的飞机尽可能地远离其它建筑物和公共地段，并不小于100米。
四、飞行区技术标准
根据深圳机场的地位和作用，规划的机场飞行区等级为4F。
按照国家民航总局、ICAO委员会的技术规范，参考了国内外一些大型机场的做法，确定了飞行区的主要尺寸。
详见下表：
表5-2飞行区的主要参数表
项目
数值（米）
跑道宽度
60
跑道道肩宽
7.5
跑道飞行带宽
300
跑道端安全区宽
120
跑道端安全区长
240
跑道中线──滑行道中线
200
滑行道中线──滑行道中线
100
滑行道宽度
25
滑行道道肩宽
17.5
五、飞行区其它设施布局
空侧道路系统由站坪服务车道、应急道路和围场路组成。
站坪服务车道应标准统一、选线合理、相互环通、容量充裕，与机位运行保持合理距离，满足货运拖车、飞机顶推车、拖挂加油车、消防主战车等的特殊使用要求。
每条服务车道的宽度不小于3.75米。
应急道路供消防救援使用，规划上要求出车方便、线路短捷，道路宽度不小于5.5米。
围场路供跑道维护车辆、巡场车辆、消防车等使用，道路宽度5.5米，满足双向错车要求。
道路穿越滑行道和跑道处必须设置拥有足够空间的等待位置，穿越繁忙处采取足够措施，加大流量并保证安全，视距不足的要设置交通设施，严格限速要求。
机场隔离区应按照行业的有关规定，设置飞行区围界和空陆侧隔离围界，围界需统一标准，出入口设大门，由机场统一管理。
隔离区边缘和运作繁忙的地区，规划设置安保监控系统，由机场运行指挥中心管理。
降落跑道的主降方向规划配置保障II类运行的目视助航设施，每条跑道端部附近设置1座灯光站。
在每组近距跑道中部附近，设置1座消防执勤点和相应的集结坪。
在空侧站坪附近或者航站楼指廊一层，设置设备堆放区、特种车辆停放场、加油车停车场和车辆加油设施，工作人员休息室由机场统一安排，不设单独的办公建筑。
5.3.2航站区
一、航站区概念分析
深圳机场现有的两个航站楼运营不到十年，能够年处理1500万～2000万旅客，所以本次航站区规划立足点是尊重事实，在结合现有设施的基础上进行规划，既充分利用现有航站区设施，又在现有跑道西侧规划新的航站区，使规划做到统筹规划、分期建设、滚动发展。
同时双航站区概念在规划上具有灵活性，近期规划采用双航站概念，未来可以根据机场的发展需求再来判断最终机场是单航站格局还是双航站格局。
另外由于深圳机场的地理位置和机场定位，决定了深圳机场将以城市对航线为主，中转旅客的比率有限，因此双航站格局不会对旅客中转造成不便，相反每个航站区中单元式航站楼的布局有利于深圳机场的发展模式。
航站单元可以分别交由不同的航空公司运营。
当然这种格局也有其必然的缺点，首先，由于航站单元分散在现有跑道两侧，会造成单条跑道的运行压力，同时导致不必要的跑道穿越；其次，由于航站单元分散，旅客对航站单元的识别难度加大，增加了旅客在航站楼区的交通时间；第三，陆侧交通组织复杂，增加了单元航站楼之间和两个航站区之间的额外交通设施的建设。
二、航站区方案
通过对航站区概念的分析，认为双航站概念近期比较贴近机场实际，有利于深圳机场的发展，因此以双航站概念作为航站区近期规划方案的基础，同时要求规划的西航站区应能够满足深圳机场未来过渡为单一航站区的设施需求。
规划两个航站区。
东航站区为现有航站区，航站楼呈单元式布局，规划不再扩大，最终在东航站区拥有2座单元式航站楼，总建筑面积约14.7万平方米，陆侧区（包括道路、停车场等）总占地约为38万平方米，建成区占地约27万平方米。
空侧区（包括远机位）至少可停放53架飞机。
可以满足年旅客吞吐量1500万人次的需求。
独立的航站单元未来可交由不同的航空公司单独使用。
西航站区规划在目前15/33跑道的西侧，航站楼为集中办票、卫星厅登机的模式，陆侧区（包括道路、停车场等）总占地约为70万平方米。
空侧区（包括远机位）至少可停放116架飞机。
最终在西航站区拥有1座集中式航站楼和4座卫星厅登机岛，总建筑面积约为45万平方米，可以满足年旅客吞吐量6000万人次的需求。
5.3.3交通规划
一、规划目标
1.道路交通系统规划与机场布局密切相关，相互依存，规划要统筹考虑，合理安排，使道路交通系统成为机场布局的骨架。
2．合理组织机场内外车流交通，使机场进出航站区的外部车流和工作区内部车流即不相互干扰又要相辅相成。
3．规划要作到主次分明、人车分流。
4．形成道路级别划分清晰、路网密度适中的道路系统。
5．道路容量要充分考虑交通量增长需要。
二、规划原则
1.旅客进出航站区车流与机场其它车流各成系统
2.机场内部各工作区之间联系方便短捷。
3.工作区主次干道要以交通量为依据设置。
4.道路红线控制要满足管线的敷设要求。
5.道路竖向控制要尽量与机场的地势、排水方向相一致。
三、交通系统
道路交通：
东西航站区全部采用尽端式道路。
东航站区仍由广深高速和广深公路接入；西航站区由南进场路与洲石路、规划的机荷高速立交，北工作区通过北进场路与福海大道立交；西（新）航站区与东（现有）航站区之间通过南北两条机场东西干道相互连接。
轨道交通：
规划的广深城际快线横穿西航站区，地铁一号线在东航站区设站。
四、道路等级
第一级：
南、北进场路
南进场路为双向六车道，单向车道宽11m，中央隔离带宽10m，道路红线宽80m。
北进场路为双向六车道，单向车道宽11m，道路红线宽60m。
第二级：
场内主干道
场内主干道红线宽40m，道路断面形式为双向四车道，单向车道宽7.5m。
第三级：
场内次干道
场内次干道红线宽30m，双向二车道，机动车与非机动车混行，路幅总宽为9.0m。
第四级：
场内支路
场内支路为双向两车道，机动车与非机动车混行，路幅总宽为7.5m。
第五级：
区级道路
各个地块内根据建构筑物功能按照交通需要设置，其总宽度不超过两车道的要求。
5.3.4货运区
一、货运区用地分析（除机坪）
在世界上一些大机场，货运库的每平方米建筑面积所处理的年货物呑吐量的范围如下：
最小值：
手工处理为5吨/年·m2；
最大值：
完全自动处理为12吨/年·m2；
货运设施的处理能力同样也受到货物滞留时间或储存时间的影响。
按照经验，货运设施的覆盖面积（建筑基地占地面积）约为所需建筑面积的90%。
按照经验估计相当于覆盖面积2.5倍的总占地面积（一级库）才能够
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