城市轨道交通规划与设计题库4.docx
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1、城市轨道交通的优势主要有：
1、采用列车编组化运行，运量大，单向最高断面可以达到3万人/h以上。
2、列车系统独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度可以达到35km/h及以上。
3、可采用地下和高架敷设方式，占用地面空间小。
4、采用电能，清洁环保。
5、线路固定，容易设置明确标志，形成交通出行习惯。
6、技术水平高，发展余地大。
2、城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车及直线电机等形式，最常见的有地铁和轻轨两种形式。
3、地铁优势：
地铁具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优势。
轻轨优势：
基本建设费用较低，轻轨适应性强、节能、污染少、票价低、安全舒适、比较准时，车辆噪声小、经济效益高、容易融入城市现有格局。
磁悬浮列车优势：
节省能源、稳定性好、安全性高、对环境污染很小、列车维修成本低。
单轨列车优势：
支撑结构体积小、建设面积小、周期短、噪声低、几乎没有其他污染、速度稳定、乘坐方便、舒适。
直线电机优势：
技术先进、安全可靠、工程造价低、环保性能好、线路适用性强、维修简单、噪声低。
4、出入段线：
车辆段或停车场与正线的结合部，是段与正线的过渡线路。
5、限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需的空间尺寸。
6、选线的实施流程：
1、确定初步线方案2、现场踏勘3、方案优化4、征求规划部门意见根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。
7、理想的线网架构的基本类型：
以放射性为主，适当设置环形的线网最理想。
方向可达性较高的线网架构是放射型线网。
8、盾构法施工特点及适用条件：
施工简单、工期短且造价低、适用于道路较窄和客流量较小的车站。
而且对环境影响较小，能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入。
此外由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和施工难度影响不大，因此线路在纵断面上设计成理想的高站台低区间的节能坡，这对运营和节能都极为有利。
9、岛式站台的特点和适用范围：
岛式车站中，双方向客流可以同站台乘降，站台利用率较高，但线路结构复杂，站台宽度也较测试站台的任一侧要求要宽，从而需要较多的、集中的空间，车站造价较高，而且可能造成地面土地利用困难的情况。
侧式站台的特点和适用范围：
侧式站台车站宽度小，车站造价低。
侧式站台双方向客流流线分开考虑，不易造成客流的混乱。
站台在建筑空间上可以适当分散处理，如横列或纵列处理等；有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合。
10、枢纽规划基本原则：
1、网络化的原则2、城市化的原则3、可持续的原则4、人性化的原则。
11、单线铁路应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
12、道岔的编号原则：
用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
13、如何根据客流位置和客流方向确定换乘关系？
两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用十字换乘、T形换乘或L形换乘。
在两条平行的线路上可选择一字形换乘或工字形换乘。
T形、L形工字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如十字形和一字形；十字形和一字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
1、城市轨道交通的优势主要有：
1、采用列车编组化运行，运量大，单向最高断面可以达到3万人/h以上。
2、列车系统独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度可以达到35km/h及以上。
3、可采用地下和高架敷设方式，占用地面空间小。
4、采用电能，清洁环保。
5、线路固定，容易设置明确标志，形成交通出行习惯。
6、技术水平高，发展余地大。
2、城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车及直线电机等形式，最常见的有地铁和轻轨两种形式。
3、地铁优势：
地铁具有快捷、舒适、安全、正点、环境污染少、与其他车辆无干扰等优势。
轻轨优势：
基本建设费用较低，轻轨适应性强、节能、污染少、票价低、安全舒适、比较准时，车辆噪声小、经济效益高、容易融入城市现有格局。
磁悬浮列车优势：
节省能源、稳定性好、安全性高、对环境污染很小、列车维修成本低。
单轨列车优势：
支撑结构体积小、建设面积小、周期短、噪声低、几乎没有其他污染、速度稳定、乘坐方便、舒适。
直线电机优势：
技术先进、安全可靠、工程造价低、环保性能好、线路适用性强、维修简单、噪声低。
4、出入段线：
车辆段或停车场与正线的结合部，是段与正线的过渡线路。
5、限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需的空间尺寸。
6、选线的实施流程：
1、确定初步线方案2、现场踏勘3、方案优化4、征求规划部门意见根据相关部门意见，进一步完善线路、车站和场段方案5、坐标定线。
7、理想的线网架构的基本类型：
以放射性为主，适当设置环形的线网最理想。
方向可达性较高的线网架构是放射型线网。
8、盾构法施工特点及适用条件：
施工简单、工期短且造价低、适用于道路较窄和客流量较小的车站。
而且对环境影响较小，能有效地躲避市政管线，节省了管线改移的麻烦和投入。
此外由于盾构施工的隧道埋深在一定程度上对造价和施工难度影响不大，因此线路在纵断面上设计成理想的高站台低区间的节能坡，这对运营和节能都极为有利。
9、岛式站台的特点和适用范围：
岛式车站中，双方向客流可以同站台乘降，站台利用率较高，但线路结构复杂，站台宽度也较测试站台的任一侧要求要宽，从而需要较多的、集中的空间，车站造价较高，而且可能造成地面土地利用困难的情况。
侧式站台的特点和适用范围：
侧式站台车站宽度小，车站造价低。
侧式站台双方向客流流线分开考虑，不易造成客流的混乱。
站台在建筑空间上可以适当分散处理，如横列或纵列处理等；有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合。
10、枢纽规划基本原则：
1、网络化的原则2、城市化的原则3、可持续的原则4、人性化的原则。
11、单线铁路应当从站舍一侧开始顺序编号，位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
12、道岔的编号原则：
用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
13、如何根据客流位置和客流方向确定换乘关系？
两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用十字换乘、T形换乘或L形换乘。
在两条平行的线路上可选择一字形换乘或工字形换乘。
T形、L形工字形照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘条件不如十字形和一字形；十字形和一字形换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
1城市轨道交通的优势：
采用列车编组化运行运量大单向最高断面可达3万人每小时；运行系统独立运行稳定干扰小速度高；可用地下和高架敷设占地面积小；采用电能清洁环保；线路固定易设标志；技术水平高发展余地大
2城市轨道交通的主要形式：
地铁轻轨磁悬浮列车单轨列车直线电机
3出入段线：
车辆段或停车场与正线的结合部是段与正线的过度线路共列车出入场使用
4限界：
列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸
5列车自动控制系统：
列车超速防护ATP、列车自动驾驶ATO、列车自动监控ATS
6ATP功能：
检测列车位置实现间隔控制满足通过能力监视列车速度实现超速防护
7ATO功能：
控制列车在允许速度下运行自动调节列车速度
8ATS功能：
自动显示列车车次运行位置及设备状态，编制管理运行图调整运行计划，车辆周期管理向旅客提供向导信息
9选线的流程:
确定初步线站位方案，现场踏勘，方案优化，根据相关部门意见完善线路车站和场段方案，坐标定线
10线路敷设方式及特点：
（1）地下线：
在交通繁忙路段和和市区内繁华地段主要线路敷设方式，不侵入两侧规划红线，躲避沿线构筑物桩基础和地下市政管线确保安全减少拆迁
（2）高架线：
一般在市区外建筑系少和空间开阔的地段采用，线位沿道路一侧或路中布置，运营噪声大对城市景观影响大不在市区采用（3）地面线：
在较空旷，道路建筑物较稀少的地带采用类似普通铁路的路基作为轨道基础的线路。
工程造价低，各段线路两侧交通，不利于商业开发，运营噪声较大
11盾构法适用范围：
盾构法在国内施工中为首选方法，该方法对环境影响小能有效躲避市政管线节省管线改移麻烦和投入盾构车站有侧式岛式及侧岛式混用
12理想的线网构架形式及原因:
（1）放射型：
以城市中心区为核心呈全方位或扇形放射发展，其基本骨架包括至少3条以上的基本线路逐步扩展加密。
注意要避免市中心线路过多后则会造成工程处理困难，换成客流过于集中。
优点是方向可达性高，符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点
（2）设置环线：
两个作用一为加强中心区边缘客流集散点的联系二通过换乘分流外围区之间的客流减轻客流进入中心区的压力优点：
环线可以很好的分流过境交通屏蔽中心区道路交通（3）棋盘式：
主要有来那个组相互垂直的线路构成的网络，特点是平行路多互相交叉次数少，适用于市区呈片状发展，接到棋盘式布局的城市。
优点：
网线分布均匀，换乘节点分散布置，线路垂直易于施工。
棋盘式特征：
平行线路多、相互交叉次数少。
2）、优点
①线网布线均匀，换乘节点能分散布置
②线路顺直，工程易于实施3）、缺点
线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成，整体的运输效率较低。
13车站的分类：
按车站与地面相对位置：
地下地面高架按运营性质分:
终点一般中间中间折返换乘按结构断面形式:
矩形断面拱形断面按施工方法：
明挖暗挖明暗挖结合按站台形式：
岛式侧式一岛一侧一岛两侧按车站使用功能：
一般换乘折返等按车站服务对象及功能：
城市标志站与干线或机场连接的换乘枢纽站市郊地区车站农村地区车站等按线路与城市道路关系：
跨路口站偏路口站位于道路红线外的站
14岛式车站和侧式车站的特点和适用范围：
岛式车站中双向客流可以同站台乘降站台利用率高，但线路结构复杂站台宽度要求宽，需要较多的集中的空间可能造成地面土地利用困难；侧式站台双向客流分开考虑不易造成客流混乱站台在建筑空间上可以适当分散处理，有时也容易与地面客流组织及换乘方向设计结合
15轨道交通枢纽规划基本原则：
①网络化的原则：
城轨交通的正常高效运管依靠周边城市的网络支持在城轨枢纽规划之前应对该区域进行全面系统的认识进行合理功能功能定位②城市化的原则：
城轨交通枢纽解决城市交通问题也会对城市整体结构和城市空间完整性连续性产生一定负面影响，要减轻这样的影响办法是充分利用地下空间，即减少了对城市用地侵占也保证了城市空间的连续和完整③可持续的原则：
城轨交通枢纽的建设和发展必须符合可持续发展的总目标，必须采用符合可持续发展理念的技术和措施，减少私人机动车的使用，增加公共交通及步行自行车等的使用率改善枢纽区域内居住环境和工作环境及交通可达性④人性化的原则：
人性化的设计原则是轨道交通枢纽规划的根本原则，交通设施要为大多数人提供方便
16换乘车站设计原则：
①尽量缩短换乘距离，做到路线明确、简捷、方便乘客；②尽量减少换乘高差，避免高度损失；③换乘客流宜于进、出站客流分开，避免相互交叉干扰；④换乘设施的设置应满足乘客换乘客流量的需要，且需留有扩、改建余地；⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；⑥换乘通道长度不宜超过100m，否则宜设置自动步行道；⑦应尽可能节省造价
17轨道交通客流预测的运量参数
1）预测前提参数：
（1）、社会经济类参数
（2）、土地利用类参数（3）、交通系统类参数2）居民出行需求类参数：
（1）、出行量参数
（2）、出行空间分布参数（3）、出行方式结构参数3）人均出行率参数4）交通方式结构参数5）高峰系数参数
18单线铁路：
应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
19道岔（组）的编号原则：
（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。
应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
20城市轨道交通系统规划的一般原则1）体现稳定性灵活性持续性的统一2）要有超前意识做好线网规划用地控制3）要支持城市建设与发展，提高项目生命力
4）要兼具城市发展与运输的综合规划能力5）应加强与其他公共交通的规划与整合6）要以“绿色交通”为指导原则7）网络布局必须与城市用地布局相结合，与城市发展形态相一致8）充分考虑轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系9）线路走向应与城市主客流方向一致，应连接城市主要客流发生吸引源，吸引交通流量的最大化10）轨道交通作为城市交通的骨干，应与现有交通工具相配合，协调发展，以最大限度地提高其使用效率11）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点12）与城市建设计划和旧城改造计划相结合，以保证轨道交通建设计划实施的可能性和连续性，工程技术上的经济性和合理性。
13）依据城市形态地理态势，与城市的地质、地貌和地形相联系，以降低轨道交通工程造价。
有条件的地方应尽量采用高架或地面形式。
14）考虑运营上的配合。
1、交通系统类参数包括道路系统、轨道系统、常规公交系统和其他相关交通系统（如快速公交等）。
2、根据线路和城市道路的关系，车站设置大致可分为：
跨路口站、偏路口站位、位于道路红线以外站位。
3、车站的分类：
按车站与地面相对位置：
地下地面高架按运营性质分:
终点一般中间中间折返换乘按结构断面形式:
矩形断面拱形断面按施工方法：
明挖暗挖明暗挖结合按站台形式：
岛式侧式一岛一侧一岛两侧按车站使用功能：
一般换乘折返等按车站服务对象及功能：
城市标志站与干线或机场连接的换乘枢纽站市郊地区车站农村地区车站等按线路与城市道路关系：
跨路口站偏路口站位于道路红线外的站
4、城市轨道交通主要有地铁、轻轨、磁悬浮列车、单轨列车、直线电机等形式。
5、我国工程建设项目程序包括：
项目建议书、可行性研究、初步设计阶段、施工图设计阶段。
3、轨道交通站点客流日分布曲线类型有5种类型：
①单向峰型客流②双向峰型客流③全峰型客流④突峰型客流⑤无峰型客流
1.城市轨道交通包括（地铁）与（轻轨）、（有轨电车）、（市郊铁路）四种主要形式。
2.列车自动控制ATC系统主要由（列车自动防护（ATP））、（列车自动操纵（ATO））、（列车自动监督（ATS））三个子系统构成。
3.线网规划层次分为（面：
即整体研究）、（点：
即局部研究）、（线：
即城市的主要交通走廊）。
4.制定线网实施顺序受3个根本因素制约（工程投入）、（交通效果）、（城市政策）。
5.研究路由方案时线路条件包括（线路长度）、（曲线半径大小）、（车站设置条件）等。
6.我国地铁规范规定的设置缓和曲线的正线最小曲线半径为（2000）米。
7.轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种（综合枢纽站）、 （大型接驳站）、（一般换乘站）。
8、限界：
列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸
9.移动闭塞系统列车速度限制主要取决于两列车间的（距离）和（速度）。
10、渡线形式一般有三种，包括（单渡线）、（八字形渡线）和（交叉渡线）。
11、在目前的规划实践中，主要是通过确定线网长度或线网密度来确定线网合理规模，有四类确定方法（服务水平法）、（交通需求分析法）、（吸引范围几何分析法）和（回归分析法）。
12、城市轨道交通线路敷设方式主要有地下线、地面线和高架线。
（从面积上地面线多高架线其次）
12、出入段线：
车辆段或停车场与正线的结合部，是段（场）与正线的过渡线路，供列车出入场使用。
13、车站的组成：
主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其他附属建筑物等组成。
14、线网构架的基本形式：
放射型线网、环线的线网、棋盘式线网
15、线网构架的典型结构形态：
网格式、无环放射式、有环放射式。
16、放射型线网的突出优点：
方向可达性高（复杂性高）；符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。
17、棋盘式线网的特点:
平行线路低；相互交叉次数少。
18、轨道交通线路走向应遵循的原则：
根据线路的功能定位对线路进行总体布局；确定线路的必经控制点；调整控制点之间的路由，最大限度地吸引客流；结合地质、地形现状进行选线；根据施工方案和施工条件进行选线；结合土地利用进行选线；根据城市经济实力进行选线，减少拆迁工程；尽量避让保护建筑。
17轨道交通客流预测的运量参数1）预测前提参数：
（1）、社会经济类参数
（2）、土地利用类参数（3）、交通系统类参数2）居民出行需求类参数：
（1）、出行量参数
（2）、出行空间分布参数（3）、出行方式结构参数3）人均出行率参数4）交通方式结构参数5）高峰系数参数
1、城市轨道交通系统线路按其在运营中的作用，可分为正线、辅助线、和车场线
2、地铁线路分为正线、辅助线、和车场线
3、线路工程的设计年限初期按建成通车后第3年要求进行设计，近期按第10年进行设计，远期按第25年进行设计
4、城市轨道交通线网规模指标有以下三种：
线网总长度、线网密度、线网日客运周转量
5、线路选线主要发生在路网规划、预可行性研究及可行性研究阶段，主要内容包括：
线路走向和路由、车站辅助线分布及位置、线路交叉形式及线路敷设方式等选择。
1.我国第一个拥有地铁的城市是北京 。
2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为1.2~1.4 。
3.我国大城市居民出行强度基本上在2.5 次/（人·日）左右。
4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为站前折返 、 站后折返。
5.城市轨道交通车站按站台型式分为岛式 、 侧式 、侧岛混合式
6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：
尽头式 、 贯通式。
7.城市轨道交通的钢轨的型式有槽型轨、 双头轨 、平底轨 三种。
8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：
中间站 、 换乘站 、 中间折返站 、尽头折返站 。
9.城市轨道交通车站按结构型式分为：
地面站、 高架站、 地下站 。
10.暗挖法分为：
盾构法、 矿山法。
11.自动售检票模式可分为封闭式 、 开放式。
12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_1_公里左右。
13.轨道交通高压供电方式有：
集中供电 、分散供电 、 混合供电。
14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是纽约。
15.列车自动控制系统包括列车自动防护系统 、列车自动操纵系统、 列车自动监督系统 。
16.轨道交通线网构架可分为：
放射式线网 、 设置环线的线网、 棋盘式线网 。
17.设计能力包括线路能力 、 列车能力两个要素。
18.轨道交通乘客使用空间可分为：
免费空间、 付费空间。
19 城市轨道交通地下线一般选择在市中心繁华 地区。
20.城市轨道交通敷设方式可分为地上 、高架、 地下 。
21.运行图的基本类型包括单线运行图 、双线运行图 。
22.世界上第一条地铁线路（1825）年建成，线路长（21）km.
23.城市轨道交通系统从运行功能看大体可以分为三个系统:
（列车运行系统）、客运服务系统、（检测保障系统）。
24.影响轨道交通设计能力的要素主要有两个（线路能力）和（列车能力）。
25.常见的组织机构类型有:
（直线制）、（直线职能制）事业部制等。
26、城市轨道交通项目工程可可实施性受哪些因素影响和制约？
答:
①城市轨道交通主体工程可实施性规划，一方面需要分析既有自然条件和城市规划方案等对工程可行性的制约，另一方面也要考虑项目组织流程和管理机制对工程实施的影响。
②城市轨道交通主体工程可实施性往往受到以下因素的制约：
（1）城市规划
（2）水文地质（3）大型建筑物（4）地下管线（5）环境
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