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汽车基础知识
发动机常识：
发动机大体分三种：
L型,V型,B型。
L型:
直列发动机，气缸是竖直排列的，如：
L4，L6。
V型：
气缸排列成v的形状，如：
v6，v8。
v12被誉为最强悍的引擎。
B型：
水平对置，气缸是水平排列的，全球只有的国保时捷和日本斯巴鲁二家公司生产这种发动机。
（以上所提的4,6,8指的是气缸数量）
VVT：
可变气门正时系统。
该系统通过配备的控制及执行系统，对发动机凸轮的相位进行调节，从而使得气门开启、关闭的时间随发动机转速的变化而变化，以提高充气效率，增加发动机功率。
韩系车的VVT是根据日本中的丰田的VVT-I和本田的VTEC技术模仿而来，但是相比丰田的VVT-I可变正时气门技术，VVT仅仅是可变气门技术，缺少正时技术，所以VVT发动机确实要比一般的发动机省油，但是赶不上日系车的丰田和本田车省油。
BMW在之前的一代发动机中早已采用该技术，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；丰田的VVT-i；日产的CVVT；三菱的MIVEC；铃木的VVT；现代的VVT；起亚的CVVT等也逐渐开始使用。
总的说来其实就是一种技术，名字不同。
VVT—i系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写。
CVVT是连续可变气门正时机构，它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。
DVVT是指双可变气门正时，他的气门开启相位有两个时刻，可以在位置1开启也可以在位置2开启，可以根据转速、负荷进行调整
VTEC：
可变气门相位及升程控制系统，本田的核心技术。
i-vtec：
系统是本田公司的智能可变气门正时系统，最新款的本田轿车的发动机已普遍安装了i-vtec系统。
本田的i-vtec系统可连续调节气门正时，且能调节气门升程。
它的工作原理是：
当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
TSI:
指涡轮分层喷射技术,它是涡轮增压，机械增压和燃油直喷三个关键特色的首字母缩写。
说道TSI那就不得不提到DSG，DSG:
双离合变速器。
DSG和TSI是大众的核心技术，涡轮增压可显著提升动力，1.8T相当于2.0缸内直喷发动机的动力，大众车屁股上的“T”指的就是这一技术，还记得迈腾的那句震撼的广告词吧———当DSG遇见TSI,一个划时代的动力组合诞生，这就是迈腾！
！
！
现在中华骏捷，尊驰和上汽荣威550，750，奇瑞的瑞麒等一些国产品牌相继也运用了涡轮增压技术，虽然和国外的技术有一定的差距，但为了振兴民族工业，希望大家毕业后多支持国有品牌。
FSI:
燃油分层喷射燃烧技术。
又称为缸内直喷技术，它是电喷发动机利用电子芯片经过计算分析精确控制喷射量进入气缸燃烧，以提高使发动机混和燃油比例，进而提高发动机效率的一种技.奥迪很多车型发动机机盖上都镀有TFSI，这指的是分层喷射燃烧+涡轮增压。
变速器常识：
AT:
自动变速器，又称自动档。
自动变速器由：
液力变扭器、行星齿轮变速器、控制机构组成。
能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。
（A5指的是5挡自动变速器）
MT:
手动变速器，也称手动挡，即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
与自动变速器相比手动变速器更能给驾驶者更多驾驶乐趣，所以备受高驾龄用户的亲睐。
（M5指的是5挡手动变速器）
CVT:
无级变速器，已经有了一百多年的历史。
德国奔驰公司是CVT技术的鼻祖。
CVT与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
日系豪华车用的较多，如雷克萨斯LS600hL,RX450h，三菱蓝瑟车系，丰田普瑞斯等。
AMT在机械变速器原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。
即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。
所以又称手自一体变速器，多用于高档轿车。
如宝马M3,M6。
悬挂系统常识：
悬挂就是减震，连接车轮和车体之间有弹簧和减震桶的部分，主要是吸收地面传到车里的颠簸。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适度。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。
同时更多的悬挂系统也应运而生，如：
独立悬挂中的麦佛逊式悬挂和多连杆悬挂在现在的汽车中运用的较为广泛。
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：
结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪，桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。
虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力
多连杆式悬挂系统是由3—5根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。
多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：
车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
刹车系统常识：
ABS系统是防抱死刹车系统缩写，防抱死刹车系统根据各车轮角速度信号，计算得到车速、车轮角减速度、车轮滑移率；依据上述信息，防抱死刹车系统在车轮趋向抱死时减小制动力，车轮角减速度或滑移率在一定范围时保持制动力，车轮转速升高后恢复制动力。
由于作动十分迅速，所以看似点放刹车。
其实ABS只是刹车的辅助系统，真正的刹车要数鼓式刹车和盘式刹车。
鼓式刹车就是利用刹车鼓内静止的刹车片，去摩擦随着车轮转动的刹车鼓，以产生摩擦力使车轮转动速度降低的刹车装置。
这种刹车系统多用于货车。
盘式刹车由于车辆的性能与行驶速度与日遽增，为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性，盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。
由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中，使得盘式刹车有优良的散热性，当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车，刹车的性能较不易衰退，可以让车辆获得较佳的刹车效果，以增进车辆的安全性。
为了更利于散热，现在通风盘式刹车得到广泛运用，通风盘顾名思义就是盘上有许多小孔，如果你对这一概念还不清楚，那可以去观察一下摩托车的前刹，那就是典型的通风盘。
安全系统常识：
说到汽车安全那不得不提到瑞典的沃尔沃，最早发明并使用安全带的汽车这挽救了无数人的生命，同时更多的安全系统在沃尔沃身上诞生，新一代的XC60据说是沃尔沃有史以来最安全的汽车。
汽车的安全系统实在太多，这就不一一列举了，现举几典型的例子。
EBD（电子制动力分配系）它必须配合ABS使用，在汽车制动的瞬间，分别对四个轮胎附着的不同地面进行感应、计算，得出摩擦力数值，根据各轮摩擦力数值的不同分配相应的刹车力，避免因各轮刹车力不同而导致的打滑，倾斜和侧翻等危险。
TCS（牵引力控制系统）汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控。
同样，汽车在起步或急加速时，驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。
TCS就是针对此问题而设计的。
它依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时（这是打滑的特征），就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。
TCS可以提高汽车行驶稳定性，避免加速过度与甩尾失控的危险。
ESP（电子稳定程序）它实际上也是一种牵引力控制系统，与其它牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且控制从动轮。
它通过主动干预危险信号来实现车辆平稳行驶。
如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会放慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会放慢内后轮，从而校正行驶方向。
EBA（紧急刹车辅助系统）电脑根据刹车踏板上侦测到的刹车动作，来判断驾驶员对此次刹车的意图，如属于紧急刹车，则指示刹车系统产生更高的油压使ABS发挥作用，从而使刹车力更快速的产生，缩短刹车距离。
城市安全系统是沃尔沃XC60的标准配置，当汽车低速行驶（0-30公里/小时）时，如果司机分心，对前方车辆没有做出反应，它能够自动刹车。
这个功能可以降低低速追尾事故的发生率并减轻低速追尾碰撞的程度。
城市安全系统的工作原理是在汽车的挡风玻璃后安装了一个保护得很好的雷达感应器，它会在必要时发出制动指令，这个指令传达到一个处理器，处理器会决定汽车是否需要自动刹车。
当然城市安全系统是一个辅助设备，它无法取代司机的职责。
还有那谢大家都熟悉的ABS，气囊，安全带，大灯清洗系统，雾灯，转向灯之类的就不详说了。
汽车运用技术资料
1车动力性评价指标：
最高车速，加速性能，爬坡能力，驱动轮输出功率
2车加速性能对于市区行驶车辆的平均行驶速度有很大的影响
3车克服的来自地面的滚动阻力Ft和空气阻力Fw，爬坡时爬坡阻力Fi，加速加速阻力Fj
4汽车后备功率越大汽车的动力性越好，利用后备功率也可以具体的确定爬坡度和加速度
5影响汽车动力性的主要因素1》发动机参数影响【功率越大动力性越好】2》传动系数的影响【1】传东西机械效率【2】主减速器传动比【3变速器挡数【4】传动器传动比3>汽车总重力队动力性的影响
6汽车燃油经济性评价指标1》等速形式百公里油耗：
指汽车在一定载荷下，一最高档在水平良好路面等速行驶100km的耗油量2》循环工况行驶油耗量
影响汽车燃油经济性的因素：
【1】宿减汽车总体尺寸及减轻质量【2】发动机<1>提高发动机的热效率和机械效率<2>扩大柴油发动机的应用范围<3>增压化<4>广泛采用电子计算机控制技术【3】传动系，选择适当的档位数【4】汽车外形和轮胎
7六工况循环适用于城市客车及双层客车除外的车辆。
四工况适用于城市客车及双层客车
8汽车动力性评价标准<1>制动效能包括制动力、制动距离、制动减速度、制动时间<2>制动效能的恒定性包括抗热衰性、抗水衰性<3>制动时的方向稳定性包括制动跑偏、制动侧滑
9制动跑偏的概念和原因？
制动跑偏指制动时自动向左货向右偏驶。
主要原因是由于汽车左右车轮制动器制动力增加快慢不一致或左右车轮制动力不等造成的，特别是转向轮左右车轮制动器制动力不等。
另外，汽车轮胎的机械特性、悬架系统的结构与刚度、前轮定位、道路状况、车辆载荷分布状态等因素也会造成制动跑偏
10制动性能台的见车项目：
制动力制、制动力平衡、车轮阻滞和制动协调时间。
平板制动试验台可测得各轮制动力还能测车轮横向侧滑量和悬架特性
11操作稳定性指在驾驶员不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗而保持稳定行驶的能力。
12操作稳定性评价方法是主观评价和客观评价。
主观评价就是感觉评价，其方法是让实验评价人员根据实验时自己的感受来进行评价，冰按规定项目和评分办法进行评分。
客观评价法则是通过测试仪器测出表征操作性能的物理量
12轮胎跑偏特性是什么?
影响因素？
当汽车征程行驶时，侧向加速度不超过0.4g，侧偏角不超过4度到5度，可以认为侧偏角与侧偏力成线性关系！
轮胎侧扁刚度绝对值越大，在同样侧偏力作用下，产生的侧偏角越小，响应操作稳定性越好！
影响侧偏角的因素有：
垂直载荷，轮胎面花纹、材料、结构、充气压力，路面的材料、结构、潮湿程度，以及车辆的外倾角
13我过参照ISO2631制定汽车平顺性的评价标准GB4970《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和GB5902<汽车平顺性单脉冲输入行驶试验方法》。
ISO2631评价方法有①暴漏极限②疲劳-功效降低界限TFD③舒适降低接线Tcd.①＝2② ③比②＝1/3.15
14汽车通过性又称越野性，是指汽车能够以足够搞的平均速度通过各种坏路及无路的地方的能力。
汽车的通过性取决于汽车的驱动力、附着力等牵引参数和几何参数，也于汽车的平顺性、机动性、视野的性能密切相关！
15汽车支撑通过性的评价指标①牵引系数TC②牵引效率TE燃油利用指数Ef
通过性的几何参数①最小离地间隙c②纵向通过半径p1③横向通过半径p2④接近角γ1和离去角γ2⑤车轮半径r⑥最小转弯直径Dmin和内轮差d
16汽车的运行条件是指在汽车使用过程中不断变化的、直接影响汽车各种形式性能及运输工作效益和成本的条件。
主要包括道路条件、气候条件和运输条件。
17汽车走合期指新车或大修竣工及装用大修发动机的汽车，在使用初期，为了改善零件表面几何形状和表面层物理力学性能使用阶段。
18汽车走合期使用规定①保证走和里程，分三阶段。
②减载③限速④正确驾驶⑤优选燃料、润滑油⑥加强维护
19低温条件的使用措施①进气预热：
主要是改善混合气的形成条件。
一般通过加装进气预热装置进行进气预热，按照加热进气热源不同可以分为进气预热装置和火焰进气预热装置②发动机预热
20高温对汽车使用的影响①发动机功率下降②燃料消耗增加③发动机磨损严重④液体管路易产生气阻⑤轮胎易损坏
21汽车技术状况变化的影响因素主要受汽车结构与工艺、运行条件、运行材料选择、汽车合理运用及维修质量
22汽车使用过程中受到外部和内部环境条件影响反应在汽车技术状况变化规律上表现为渐发性<随行程变化》和突发性<随机变化>两种变化规律
23车辆平均技术等级是指企业所有运输车辆技术状况的平均等级
24汽车维修制度原则“定期检测、强制维护、事情维修“
25汽车维护分级为日常维护、以及维护、二级维护。
维护作业的主要内容：
清洁、检查、补给、润滑、筋骨、调整
26二级维护项目
日常维护由驾驶员负责内容清洁、补给、安全视检。
一级维护处日常外以清洁、润滑、紧固和安全部件检查。
二级除完成一级外，以检查、调整转向节、转向摇臂和悬架等径一定时间使用容易磨损或变形的安全部件为主，冰拆检轮胎，进行轮胎换位，检查调整发动机工况和排气污染控制装置等
27车辆维修按范围可以分车辆大修、总车大修、车辆小修和零件维修
28世界上公认的在用车排放治理最有效的措施是I/M制度
29汽车排放污染物主要是COHCNOx和微粒物。
来自于汽车尾气排放、燃油蒸发和曲轴箱窜气
30汽油机排放污染物的主要因素①空燃比②发动机温度③发动机负荷④发动机转速⑤配气相位⑥点火时间和点火能量
31汽车噪音主要分车外噪音和车内噪音
32车用汽油的使用性能①适当的蒸发性②良好的抗爆性③良好的养活安全性④无腐蚀性、无公害性和清洁性
33发动机油的选择应兼顾使用性能级别和粘度级别P159
34轮胎的主要尺寸是轮胎断面宽度B、轮辋名义直径d、轮胎断面宽度H、轮辋外直径D、负荷下静半径和滚动半径
35车辆折旧是指车辆在使用过程中逐渐转移到运输车成本中的那部分消耗价值
36车辆技术改装时为适应运输要求需要，经过设计、计算、实验，降原车型改造成其他用途的车辆过程
37报废标准①9坐一下非运载客汽车<包括轿车、含越野车型>使用15年②旅游载客汽车和9坐以上非营运载客汽车使用10年③上述车辆达到报废年限后需要继续使用的，必须依据国家机动车安全、污染物排放有关规定进行严格的检验，检验合格后可以延续使用年限。
但是旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车可延长使用年限最长不超过10年
差速器具有三种功能：
∙使发动机动力指向车轮
∙相当于车辆上的最终传动减速器，在变速器撞击车轮之前最后一次降低其旋转速度
∙在以不同的速度旋转期间向车轮传输动力（这是将它称为差速器的原因）
本文将介绍汽车需要差速器的原因，以及差速器的作用和缺点。
我们还将介绍几种防滑差速器，也称为限滑差速器。
为什么需要差速器？
车轮旋转的速度是不同的，尤其是转弯时。
在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。
由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间，因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。
同时请注意，前轮与后轮的行驶距离也不同。
对于汽车上的非驱动轮（后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮），这并不是问题。
因为在前轮和后轮之间没有连接，所以它们独立旋转。
但是驱动轮被连接到一起，以便单个发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。
如果汽车没有差速器，车轮必须锁止在一起，以便以相同的速度旋转。
这样汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯，一个轮胎必须滑动。
对于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要很大的动力才会滑动。
此动力必须由轴从一个车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成很大的压力。
什么是差速器？
差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。
现在在所有汽车或卡车上都配备差速器，一些全轮驱动车辆上（全时四轮驱动）也配备差速器。
这些全轮驱动车辆的每组驱动轮之间都需要一个差速器，并且在前轮和后轮之间也需要一个，因为在转弯时前轮行驶的距离与后轮不同。
分时四轮驱动系统在前轮和后轮之间没有差速器，相反，他们被锁止在一起，以便前轮和后轮以相同的平均速度转弯。
这就是当四轮驱动系统啮合时这些车辆在混凝土路面上很难转弯的原因。
以不同的速度旋转我们将介绍最简单的差速器——开式差速器。
首先，我们需要了解一些术语：
下面的图像标示的是开式差速器的组件。
当车辆笔直向前行驶时，两个驱动轮以相同的速度旋转。
输入小齿轮转动齿圈和保护架，同时保护架内的小齿轮均不旋转，这样两侧齿轮均被有效锁定到保护架。
Geebee'sVectorAnimations提供动画注意，输入小齿轮是小于齿圈的齿轮，它是汽车上的末级减速齿轮。
您可能听说过一些术语，如后轴比或主减速器传动比。
这些是差速器中的齿轮比。
如果主减速器传动比是4.10，则齿圈的齿数是输入小齿轮齿数的4.10倍。
汽车转弯时，车轮必须以不同的速度旋转。
在上图中，可以看到汽车开始转弯时保护架上的小齿轮开始旋转，车轮以不同的速度移动。
内侧齿轮比保护架旋转得慢，而外侧车轮比保护架旋转得快。
开式差速器——直线行驶时开式差速器——转弯行驶时（1.1MB）
汽车中离合器的位置本文将介绍使用离合器的原因，使您了解离合器在汽车中的工作原理，并且讨论一下一些可以放置离合器的有趣的甚至可能令人意想不到的位置！
离合器对于带有两个旋转轴的设备很有用。
在这些设备中，一个轴通常由电机或皮带轮来驱动，而另一个轴用来驱动其他设备。
例如在钻孔机中，一个轴由电机驱动，另一个轴驱动钻夹头。
离合器连接了两个轴，这样它们可以锁定在一起，以同样的速度旋转，或者分离，以不同的速度旋转。
基本离合器您需要在汽车中安装离合器，因为发动机始终在旋转，而车轮则不会。
要使车辆停止而不损坏发动机，车轮需要以某种方式与发动机断开。
离合器通过控制发动机和变速器之间的滑程，使我们可以轻松地将旋转着的发动机连接到没有旋转的变速器上。
要了解离合器的工作原理，知道一点有关摩擦的知识是很有帮助的。
在下图中，您可以看到飞轮是连接在发动机上的，而离合器片是连接在变速器上的。
汽车离合器的展开视图当脚离开踏板时，弹簧会向离合器盘方向推动压盘，从而挤压飞轮。
这样可将发动机锁定到变速器输入轴上，使它们以相同的速度旋转。
美国卡罗莱纳州野马供图压盘离合器作用力的大小取决于离合器片和飞轮之间的摩擦力以及弹簧对压盘的压力的大小。
离合器中摩擦力的工作方式与制动器的原理摩擦部分描述的缸体的工作方式一样，只不过它是将弹簧压在离合器片上，而不是依靠重力将物体压向地面。
离合器如何接合和分离踩下离合器踏板时，电缆或液压活塞将推动分离叉，从而向膜片弹簧的中间部位按压分离轴承。
由于膜片弹簧的中间部位被推入，弹簧外侧附近的一组销将导致弹簧将压盘从离合器盘上拉开（参见下图）。
这可使离合器从旋转着的发动机上分离。
汽车需要变速器，这是由汽车发动机的物理特性决定的。
首先，任何发动机都有速度极限，转速超过这个最大值，发动机就会爆炸。
其次，如果读过马力及其应用，您就会知道，在马力和扭矩都达到最大值时，发动机的转速变化范围很小。
例如，发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。
在汽车加速或者减速时，变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。
通过改变齿比，就能使发动机转速保持在速度极限以下，并且使发动机接近最佳性能转速区。
戴姆勒克莱斯勒供图奔驰Actros重型卡车的手动变速器在理想情况下，变速器齿比变化范围非常大，因而发动机总是以单一的最佳性能转速运行。
这就是无级变速器（CVT）的概念。
CVT的齿比范围几乎没有任何限制。
过去，CVT在成本、尺寸和可靠性方面都不能与四速和五速变速器抗衡，所以在量产汽车中看不到它们。
目前，设计方面的改善使CVT得到了普及。
丰田普锐斯就是使用CVT的混合动力汽车。
变速器通过离合器与发动机连接。
因此，变速器输入轴的转速与发动机相同。
戴姆勒克莱斯勒供图奔驰C级运动型跑车六速手动变速器五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比，以便在输出轴产生不同的转速值。
以下是一些典型的齿比：
挡位速比发动机转速为3000转/分时变速器输出轴的转速一挡2.315:
11,295二挡1.568:
11,913三挡1.195:
12,510四挡1.000:
13,000五挡0.915:
13,278有关无级变速器工作原理的更多信息，请参考CVT（无级变速器）工作原理。
接下来让我们看看简单的变速器。
为了帮助了解标准变速器的基本原理，下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。
让我们来看看图中的每一个部件，以及它们是如何装配的：
∙绿色轴将发动机与离合器连接起来。
绿色轴和绿色齿轮连在一起，形成一个整体。
（离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。
踩下离合器踏板时，发动机与变速器断开，此时虽然汽车并不移动，但发动机仍在运转。
而松开离合器踏板时，发动机和绿色轴就直接连在一起。
绿色轴和齿轮的转速与发动机相同。
）
∙红色轴及红色齿轮称为副轴。
它们也连为一个整体，因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。
绿色轴与红色轴直接通过各自的啮合齿轮连接起来，所以当绿色轴转动时，红色轴也会转动。
因此，一旦离合器接合，副轴就直接从发动机获得动力。
∙黄色轴是花键轴，通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动轴相连。
如果车轮转动，黄色轴也将随之转动。
∙蓝色齿轮连在轴承上，因此会随黄色轴转动。
如果发动机已关闭，但汽车还在滑行，则在蓝色齿轮和副轴停止运动时，黄色轴仍可能在蓝色齿轮内部转动。
∙轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。
它通过齿槽直接与黄色轴相连，并与黄色轴一起转动。
但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动，从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。
轴环中的齿称为犬齿，可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。
一挡齿轮下图显示了当轴环换到一挡时如何结合右边的蓝色齿轮：
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