A320模拟机训练笔记2八个特殊情况记忆项目.docx
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A320模拟机训练笔记2八个特殊情况记忆项目
A320模拟机训练笔记
（二）
——A320非正常/紧急操纵程序
（郑重声明：
本训练笔记仅供学习参考使用，当笔记内容与《A320FCOM》有冲突时，应以《A320FCOM》为依据。
）
第一部分特情处置的基本原则
一、非正常/应急程序管理顺序：
严格执行操纵、导航、通讯、ECAM动作的顺序。
当ECAM显示一个警告或注意信息时，机组首先要确保飞机处于安全的飞行轨迹，对飞机的状况有正确的了解（操纵），有正确的导航（决断和决策），与ATC简明准确的沟通（通讯），最后才开始的ECAM程序处理。
二、关于操纵：
1.飞行操纵法则的确认及特点,（操作飞行员（PF）在侧杆上的输入和飞机反应之间的关系被称为操纵法则,这种关系确定了飞机的操作特性）。
操纵法则有3种，根据计算机、相关设备和液压的状态来决定：
·正常法则：
自动配平；提供5种保护：
大迎角保护、载荷因数保护、大俯仰姿态保护、坡度角保护、高速保护。
·备用法则：
俯仰与正常法则一样，同时拉平时为直接法则；滚转为直接法则，除载荷因数保护外，大多数的保护都失效。
·直接法则：
升降舵的偏转与侧杆偏转成正比，最大偏转量取决于构型和重心；人工控制俯仰配平；副翼和扰流板的偏转与侧杆偏转成正比，但是偏转量变化只与飞机构型有关。
飞机没有任何保护，可以使用人工俯仰配平，但是有超速或失速警告。
·机械备份:
（不太可能出现），操作飞行员可以使用方向舵和人工俯仰配平来安全和稳定地控制飞机，同时重新恢复各系统。
2.人工接管的方法技巧：
自动驾驶：
若AP不可用，人工接管操纵。
飞行指引：
若FD不可用（PFD左上角有红色FD故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV（如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。
自动油门：
若A/THR不可用且推力锁定（ENGTHRUSTLOCKED），人工移动油门杆离开CLB位即可解锁，此时应该将油门杆移至当前飞行状态所需推力位置。
恢复人工接管推力。
三、关于导航：
根据飞机故障情况、机组人员状况、天气条件、着陆机场条件等进行综合评估，作出合理的决断和决策。
作为一个通用规则：
ECAM显示有红色的“LANDASAP”（尽快着陆）信息时，应尽快在最近的可安全进近和着陆的机场着陆。
有琥珀色的“LANDASAP”信息时，应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。
一般的故障可以完成ECAM动作到计算机复位，如复位不成功可以应考虑情况的严重性并选择合适的机场准备着陆。
四、关于通讯：
1．正常情况下PNF负责所有的ATC通讯、记录、和复述所收到的指令。
两个飞行员都要监控所有的ATC指令。
PF负责和地面机务人员的所有通讯。
2．当飞机发生故障或紧急情况时，原则上应由PF负责与ATC的联系，如受条件限制，可指定PNF或第三人按照PF的意图通讯。
作为建议，当飞机发生故障或紧急情况时，PF先保持好飞机的状态，由PNF先向ATC通报飞机的情况和机组的意图，收抄ATC的指令；直到PF下达机组重新分工的指令：
“我操纵飞机、导航、通信；你完成ECAM动作。
”由PF接管通讯，PNF开始执行ECAM动作。
3．作为一条通用原则：
当ECAM显示红色的“LANDASAP”信息时，机组应该发“MAYDAY”报，当ECAM显示红琥珀色的“LANDASAP”信息时，机组应该发“PANPAN”报，同时将应答机调至“7700”。
其他情况机组视情而定。
五、关于非正常/应急情况下的机组分工：
当出现非正常/应急情况，机组责任区要重新分工：
1．PF负责操纵飞机、导航、通讯：
推力手柄；
飞行轨迹；
速度控制；
飞机形态（形态的改变）；
导航；
通讯；
监控确认PNF的动作的正确性。
PNF负责完成ECAM动作：
监控并大声读出ECAM程序和检查单；
视情况执行所需动作或者PF要求的动作；
使用发动机主电门、IR、加了护盖的电门（要求PF共同证实）；
监控飞机的状态，如有偏差及时以标准喊话提醒。
2．当需要PF/PNF职责的转换：
飞行机组人员必须用如下喊话来转换操作：
PF交操作，喊出“（FMA方式牌内容）、通讯频率、减速板状态、你操纵”。
紧急情况时，可以直接喊“你操纵”。
PNF接操纵，喊出“我操纵”。
3．虽然强调机组的明确分工，但应提醒机组有意识的相互配合和支持。
六、关于正确的ECAM认读和执行程序：
1.程序的开始前飞行航径的稳定：
确保飞行航径稳定，在下列条件满足之前，不做ECAM动作（通过主警报灯消除音呼报警除外）：
若起飞，进近或复飞期间发生故障，飞机至少高于跑道400英尺。
建议400英尺高度是因为这可以很好的协调稳定所需时间和程序启动超时延迟所需时间。
在一些紧急情况，加入已建立了适当的飞行路径，操纵飞行员可以在此高度前起始动作比如“起飞火警”。
五边进近中,1000英尺之前可以继续进近同时完成ECAM动作，五边进近1000英尺之后出现特情应复飞,完成ECAM动作后再着陆。
2.程序的开始前操纵、判断、决断或决策、通讯的完成：
出现故障，PF控制飞机状态，监控好飞行诸元（高度、速度、方向），注意到飞行操纵法则的变化情况、故障系统的降级情况（强调使用正确的自动化级别达成任务，有自动设备尽可能使用）：
自动驾驶：
若AP不可用，人工接管操纵。
飞行指引：
若FD不可用（PFD左上角有红色FD故障旗），关指引，放小鸟，换成FPV（如不关指引，放小鸟后没有蓝色的目标航迹杆）。
自动油门：
若A/THR不可用且推力锁定（ENGTHRUSTLOCKED），人工移动油门杆到当前所需位置即可解锁，人工接管油门。
PNF复位主警告/主注意（只要灯亮铃响就按压复位而不应该有延迟）并喊出“主警告（主注意）”“故障标题”。
在进行ECAM动作之前一定要对故障进行综合判断，同时核实E/WD、SD、顶板的系统故障灯、PFD和ND这四个地方的显示。
注意到系统显示上使用的感应器和触发ECAM故障信息的感应器是不同的。
根据故障，机组进行决断、决策，决定返场或继续执行航班，共同制定领航计划。
由PNF报告ATC有关特情和飞行机组意图，抄收ATC指令。
根据ATC指令调整飞行状态。
3．执行ECAM动作：
状态稳定后，PF口令：
“我操纵、通讯、导航；你完成ECAM动作”。
PNF开始执行ECAM程序，直到状态页面出现后，宣布“状态页面”，PF口令“停止ECAM动作”，然后：
PF喊出“正常检查单”：
按需完成正常的程序动作及相应的检查单（如“起飞后爬升检查单”“下降进近检查单”等）。
应注意到修正海压的转换，10000英尺动作，考虑地形雷达按钮（如紧急下降）等。
PF喊出“OEB”：
核实OEB（操作工程通告），检查有无OEB动作。
PF喊出“计算机复位”：
查看QRH2.34有关计算机复位的内容，视情复位计算机。
如果前面通过按压顶板上的按钮断开再接通系统，也算是计算机复位。
复位成功，可继续执行航班；复位不成功，机组决策是否改航。
通知乘务和签派：
若决定返场或备降，PNF通过呼叫前舱通知乘务长飞机出现故障，现在返航或备降，大约需要多少时间落地，是否需要做紧急撤离准备（切记一个完整的客舱紧急撤离准备大约需要12分钟左右）等。
通过ATC或签派频率通知公司签派，以获取地面支援和协助。
PF然后下口令“继续ECAM动作”，PNF执行并完成状态页面，状态页面完成，PNF请示清除后宣布“ECAM动作完成”。
视情完成QRH相应的检查单和查阅FCOM3上相应内容。
注意：
利用ECAM程序，状态信息及PFD/ND的检查来处理故障就足够了，不过，执行ECAM动作之前，应该在系统显示中确认故障。
在ECAM动作完成后并且核实了ECAM状态后，若时间允许，机组可参阅FCOM3和FCOM1等内容以获取补充信息。
但在紧急或关键的情况下不应该为查阅FCOM而延长飞行，影响尽快落地。
4．ECAM动作的方法：
在做动作或者选择之前，为防止飞行机组无意地执行一些不可逆转的动作，操作飞行员和不操作飞行员必须认真落实交叉检查一些选择器或按钮（包括发动机主开关，防火按钮，惯性基准系统，综合驱动发电机以及，作为一条通用规则，所有加护盖的开关）。
为了避免找错电门，空客公司顶板都是分类设计的。
当ECAM要求操作顶板按钮或者开关时，可以参阅每个面板一侧的白色系统名称来确定正确的系统面板。
在执行任何动作之前，不操作飞行员应该记住这个顺序；“系统，然后程序/选择器，然后动作”（比如，“空气，交输引气，关闭”）。
这个方法以及在行动之前喊出，即将做出的选择可以让不操作飞行员一直通知操作飞行员程序的进展情况。
如果系统故障，系统按钮（位于顶板上）上的相关故障（FAULT）灯将以琥珀色显示，这可以帮助正确地确认。
在选择系统开关或按钮时，不操作飞行员应该检查SD以确认所选择的动作已生效（比如，关闭交输引气活门会改变SD上出现的指示）。
操作飞行员可以在任何时候喊出“停止ECAM”，如果必须执行其它的特定动作（正常检查单，或者执行一次计算机复位）。
当动作完成时，操作飞行员必须喊出：
“继续ECAM”。
六、关于非正常/紧急情况下的进近准备和简令：
1．进近准备：
非正常/紧急情况下，PF通常在整个飞行中保持操作飞行员的工作，除非机长决定接管操作。
此时的进近准备建议委托PNF完成，再由PF交操纵以完成进近简令。
这样的分工可以加强进近准备的交叉检查和核实。
2．进近简令：
进近简令应首先核实状态页面，证实故障造成的不工作系统的影响以及由此带来的对进近着陆的特殊要求。
然后是正常的MCDU帽子各个页面程序，确保正常的设备和程序不出差错，防止因特情影响正常进近程序。
非计划改航落地强调重点注意有无超重，否则视情完成“超重着陆检查单”或耗油后落地，需要地面支援和协助时及时通报ATC（如拖车、救护车、救火车等）。
按照进近图，强调复飞的动作协调及复飞后的线路以及扇区安全高度。
强调偏差的提醒，机组之间的相互支持配合，特别如自动报话不工作、自动刹车不工作、反喷不工作、EGPWS不工作，复飞形态的确认等等。
七、关于非正常/紧急情况下的进近着陆：
1.状态页的自动跳出：
缝翼放下时，SD自动显示状态，除非页面为空。
应该仔细地检查、核实STS（状态）页面，确认有无未完成内容和新增内容，并且按要求执行未完成或新增的程序，然后清除。
2.重新调整进近策略：
对于故障带来的新的特点，在进近中注意有针对性的调整，例如针对襟/缝翼慢的情况，那么就提前建立形态。
针对起落架不能回收的情况，必须断定天气符合标准且天气稳定才放轮，因为万一复飞改航燃油可能不够等等。
3.标准喊话：
最后进近着陆中PNF应报出以下飞行状态，并在着陆之前报高度。
当速度小于Vapp-5或大于目标速度+10时，报“速度”。
当垂直速度大于—1000FT/M时，报“下降率”。
当坡度大于7度时，报“坡度”。
当俯仰姿态小于—2.5度或者大于10度，报“俯仰”。
当航向道或下滑道偏离一个点时，报“航道”或“下滑道”。
当偏差大于1/2点（VOR）或5度（ADF）时报“航道”。
在高度检查点或FAF报“高（低）……FEET”。
自动刹车不可用时，报“人工刹车”。
当刹车压力不能超过1000PSI时，连续报出
“左*百，右*百”。
反喷不可用。
前轮转弯不可用。
等等等等。
第二部分八个特殊情况记忆项目
一、TCAS避让
操纵
断开AP人工操纵飞机，关掉FD
导航
跟随垂直速度显示器（VSI）的绿色区域和/或避免红区，冲突过去恢复正常飞行。
通信
有冲突先通报ATC冲突飞机的距离方位和高度，TCAS动作时通报“TCAS机动”，冲突消除通报“TCAS冲突过去，请示新的指令”
CRM
预计可能的TCAS机动，给乘务组一个颠簸铃以警示。
条件
PF
PNF
ND上显示有潜在的交通冲突ND上有飞机（白色实心菱形）
保持好飞行状态，采取措施以减少TCAS产生的可能。
将ND的距离范围调到“10海里”范围。
注意观察，可向ATC通报情况如方位和距离，高度等等，看ATC可否可调控。
将ND的距离范围调到“10海里”范围。
CRM
“通知客舱”
给乘务一个颠簸铃
触发TA警告ND上白色菱形变成琥珀色“TrafficTraffic”
操纵飞机，并下口令“TCAS，我操纵”，“注意观察”
喊出ND上显示的方位和距离
向外观察目视寻找冲突飞机。
只基于TA警告，不必开始避让机动。
如果产生RA警告
断开AP，人工操纵飞机。
按照正确的方向遵循TCAS的RA指令，并在5秒钟之内（如果有“INCREASE”语音时间为2.5秒）平稳且牢牢地跟随垂直速度显示器（VSI）的绿色区域和/或避免红区。
同时要求断开两部飞行
指引“关指引”
关断两部指引
向ATC通报：
“TCAS机动”
当冲突解除时：
“开指引”
接通AP，
恢复正常导航如速度和航向管理，并将高度旋钮拔出，让飞机先回到原来的高度，或请示新的高度层。
接通指引
向ATC请示新的指令
ＦＭＡ方式...............宣布
ＦＭＡ方式...............证实
向乘务组查询客舱情况
恢复正常飞行，如有意外情况发生，返场着陆。
理论依据及注意事项：
1.TCAS设备使用建议：
正常飞行期间机组应按如下方式使用设备：
在爬升时，选择ABV位（+9900英尺/-2700英尺）；在巡航时，选择ALL位（+2700英尺/-2700英尺）；如果巡航高度层在FL410的2000英尺范围内或在下降时，选择BELOW位（+2700英尺/-9900英尺）；在交通繁忙的航站区选择THRT；在下列情况选择TA位：
发动机失效；起落架放下的飞行；已知的附近飞机在目视范围内；在特殊机场运行或运行在特殊程序时，此类情况极易触发严重的不期望发生的RA警告时；例如，间隔小的平行跑道或交叉跑道。
2.升降率的使用限制：
非RVSM空域飞行时升降率的控制：
在爬升或下降最后的2000英尺内，机组应遵循升降率限制。
应将升降率限制在1500英尺/分钟以内，尤其是当机组意识到飞机的改平高度高于或低于会聚飞机1000英尺时。
RVSM空域飞行时升降率的控制：
除非ATC另有要求，机组可以采取以下措施以减少TCAS产生的虚假警告：
在改变高度上升或下降时，上升率或下降率应保持在500-1000英尺/分钟，且不得大于1500英尺/分钟；或在上升或下降至管制许可高度前的最后300米垂直范围内，上升率或下降率保持在500-1000英尺/分钟，且不得大于1500英尺/分钟；当飞机上升率或下降率小于500英尺/分钟时，机组应当报告ATC，以便ATC合理推测航空器抵达管制许可高度的时间。
3.注意：
一旦两个AP断开，两个FD必须断开：
确保自动推力工作在速度模式，避免FD杆命令和TCAS音响与VSI命令之间可能的混淆，PNF断开两个FD，不需要再试图目视寻找冲突飞机。
4.PF应该避免过多的机动，但需要保持垂直速度在VSI红色区域以外，在绿色区域之内。
如果需要，PF必须使用Vα和Vmax之间的全速范围；机组不应向RA指令的相反方向操作，因为TCAS提供冲突飞机之间的协调避让；
5.五边进近时，如触发“CLIMB”、“CLIMBNOW”、“INCREASECLIMB”，机组应开始复飞。
二、风切变
操纵
AP如接通则保持接通并监控AP工作，AP断开则人工接管操纵.
导航
脱离风切变后，如飞机结构正常，客舱情况正常，恢复正常飞行，否则尽快返航着陆.
通讯
先里后外，先控制好飞行航径和速度，再通报ATC.
条件
PF
PNF
现象
每部PFD上显示“WINDSHEAR”小红旗并伴有“WINDSHEAR”的合成音响，重复三次.
起飞V1前中断起飞
中断起飞，（只有在指示V1以下出现显著的空速变化且飞行员决定有足够的剩余跑道停住飞机时，才能中断起飞。
）
中断起飞动作
中断起飞动作
V1后继续起飞
油门杆....................TOGA位
“风切变，TOGA”.............宣布
证实FMA方式
VR...........................抬头
“VR抬轮”
SRS指令......................执行
脱离风切变后，柔和恢复正常爬升
严密监控飞行航径和速度，对ND和V/S的变化喊话。
报告ATC，请示上升高度.通报有关情况.
在空中，起始爬升或着陆
油门杆TOGA位...............设定
“风切变，TOGA”............宣布
证实FMA方式
AP（如接通）..................保持
严密监控飞行航径和速度，对ND和V/S的变化喊话
SRS指令.....................执行（按照SRS俯仰指令快速平稳地飞行，动作不可强烈，如果有必要
则必须考虑使用带杆到底以将重量损失控制到最小）
如AP接通，当迎角大于迎角保护时，AP断开。
人工接管飞机.
严密监控，标准喊话.
如AP不可用，使用起始俯仰姿态至17.5度并且按需拉杆到底如果需要尽量减小高度的损失，可以增加该俯仰姿态.
脱离风切变前，不要改变构型（缝翼/襟翼、起落架），以免形态转换过程中阻力增加.
严密监控飞行航径和速度
脱离风切变后，柔和恢复正常爬升
摆脱风切变时应向ATC通报有关情况.
理论依据:
1.“风切变”探测功能由飞行增稳计算机探测，在下列条件下，风切变探测功能在起飞和进近阶段工作：
·起飞时，从离地到1300英尺的高度。
·进近时，从1300英尺到50英尺的高度。
2.风切变探测原理:
每当飞机探测能量水平下降到预定的临界值以下时，飞行增稳计算机就会生成一个风切变警告。
要计算这个预测能量水平，飞行增稳计算机将使用来自各个方面的数据。
来自ADIRS的垂直速度，空速、地速和下滑；来自其它数据源的参数如总下滑，纵向风变化率，以及垂直气流。
飞行增稳计算机把能量形式转化为相对应的迎角值，并与迎角临介值相比较一旦超过该临介值，很有可能发生风切变，需要飞行员采取相应的措施。
3.遭遇风切变时，飞行引导根据来自速度基准系统的特别飞行指引俯仰指令工作。
驾驶员必须立即设置复飞推力[同时将触发FD的SRS（飞行指引的速度基准系统）方式]，并且按照俯仰指令来进行最优脱离机动。
该技术包括如需要侧杆向后拉到底。
4.为什么改出风切变可以跟随SRS指引？
因为在SRS有风切变引导法则.在SRS方式下，在正常发动机形态下飞机保持V2+10的目标速度。
若FMGS探测到一台发动机失效，则以飞机当前速度或V2中较大的速度为准，最大不超过V2+15。
此外，引导法则包括:
·在起飞期间减小飞机抬头的姿态保护（如遇风切变，则最大为18度或22.5度）
·保证最小升降速度为120英尺/分钟的飞行轨迹角保护。
·将目标速度限制到V2+15的速度保护。
5.起飞过程中改出风切变，如果发现空速过大或增速很快，应适当拉杆增加仰角使速度上升趋势消失，然后继续跟指引飞行。
通过减推力增速高度，再收油门到CLB位.状态稳定再收形态.若要穿越预位的高度，PNF立即报告ATC风切变，并请示继续上升高度。
三、前方风切变
操纵
AP如接通则保持接通并监控AP工作
导航
延迟起飞或选择最有利的跑道，延迟进近或改航到其他机场
通讯
尽快通报ATC.
条件
PF
PNF
现象
信息“WINDSHEARAHEAD”显示在各PFD上，信息的颜色取决于风切变的严重程度和位置
起飞前
延迟起飞或选择最有利的跑道
起飞滑跑期间
中断起飞（注意在100海里/小时到50英尺期间，此警告被抑制）
初始爬升期间
油门杆TOGA位...............设定
报告ATC
“风切变，TOGA”............宣布
证实FMA方式
AP（如接通）..................保持
密切监控飞行航径和速度，报出H，V，V/S的变化
SRS指令.....................执行
保证飞行航径不包括有可疑风切变的区域
如果飞机未进入风切变，则改变飞机形态
进近时显示“MONITORRADARDISPLAY”（监控雷达显示）或出现咨询图标
延迟进近或改航到其他机场
用雷达显示来评估天气的恶劣程度
·必须考虑一个更合适的跑道
·应考虑以构型3着陆
·飞行机组应将MCDUPERFAPP页上显示的VAPP增加至最大VLS＋15节
·使用TRK/FPA或ILS，因为应该考虑尽早探测垂直航径偏离
着陆时果触发“GOAROUNDWINDSHEARAHEAD”（复飞前方风切变）信息
复飞开始
油门杆.......................TOGA
“复飞形态”.................宣布
如果未进入风切变，则可以改变飞机构型。
如果需要，应该带杆到底以遵循SRS或把重量损失控制到最小
襟翼.......................收一格
“正上升率”.................收轮
理论依据:
1.风切变预测功能由气象雷达提供。
全部满足下列条件，预测风切变系统（PWS）工作：
PWS电门在AUTO（自动）位，
飞机低于2300英尺离地高度，
ATC电门至ON位或AUTO位，或XPDR，或XPNDR位（起决于ATC面板），
任何一台发动机工作。
2.系统在飞机前方5海里范围内扫描风切变。
低于1500英尺，当系统探测到风切变时，根据ND上选择的距离，警告、注意或咨询信息出现在ND上。
预测的风切变警告或警戒伴有音响警告。
3.风切变警告抑制:
起飞时，速度大于100节高度低于50英尺时，风切变警告抑制。
着陆时，低于50英尺时，警告抑制。
四、紧急下降
操纵
强烈推荐使用AP、A/T，使用减速板。
导航
尽快到最近合适机场落地
通信
MAYDAY*3
条件
PF
PNF
出现快速释压
止铃、取消主警告灯
“戴氧气面罩，建立通信”（如果必要还要戴好防烟镜），戴耳机
戴氧气面罩，建立通信（如果必要还要戴好防烟镜），戴耳机
注意保持飞行状态
检查座舱升降率，座舱高度
确认释压，宣布紧急下降
“紧急下降，报告ATC”
报告ATC，宣布紧急状态;（MAYDAY*3）
接到ATC指令
在FCU上从右到左进行选择:
1.高度旋钮左转两圈拔出
2.航向向指令方向转动拔出
3.速度拔出并转换成表速方式
1.安全带和禁烟灯............ON
2.打开着陆灯
3.检查或预计座舱高度大于14000FT，证实旅客氧气面罩释放
4.发动机方式…IGN
5.应答机........“7700”，BLW位
读FMA方“THRIDLEOPENDESHD
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