机车车辆传动与控制模板.docx

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机车车辆传动与控制模板

《机车车辆传动与控制》课程复习资料

一、名词解释：

1.电阻制动

2.（相控电力机车）恒压控制

3.（相控电力机车）速度控制

4.（相控电力机车）中央控制单元

5.（相控电力机车）传动控制单元

6.（相控电力机车）逻辑控制单元

7.电压型牵引变流器

8.电流型牵引变流器

9.两电平式逆变器

10.（异步牵引电动机）恒磁通调速

11.（异步牵引电动机）恒功率调速

12.间接矢量控制

二、简答题：

1.试分析并联运行时串励牵引电动机、并励牵引电动机的负载分配情况。

2.简述直流牵引电动机的调速方式。

3.分析相控电力机车传动系统电气线路的类型及作用。

4.电力机车的相控调压方式选择原则是什么？

5.电阻制动受哪些因素影响？

6.什么是加馈制动？

简述加馈电阻制动的作用与过程。

7.简述影响相控电力机车牵引特性的主要因素及牵引特性的工作范围。

8.简述我国干线相控电力机车主电路的基本技术特征。

9.简述相控电力机车辅助电路的组成及其功能。

10.简述电力牵引交流传动技术组成。

11.简述交流传动列车牵引特性及控制策略。

12.简述牵引变流器的类型及特点。

13.简述四象限脉冲整流器的基本工作原理。

14.简述电压型四象限脉冲整流器的特征。

15.简述三电平式脉冲整流器PWM控制原理。

16.简述牵引变流器中间直流储能环节的的作用和组成。

17.分析矢量控制的基本思想。

18.分析转子磁链电压模型的基本工作原理及优缺点。

19.分析直接转矩控制的基本思想及控制方法。

20.直接转矩控制（DTC）与矢量控制（VC）在控制方法上有何异同？

三、综合分析题：

1.试分析SS8型电力机车整流调压电路工作方式、调压过程及其磁场削弱电路的工作过程。

2.试分析电动车组（EMU）的牵引特性与控制策略。

《机车车辆传动与控制》课程复习资料

参考答案

一、名词解释：

1.电阻制动：

电阻制动属动力制动，是利用电机的可逆原理，将牵引电动机改为他励发动机运行，将列车的惯性能量转化为电能的一种非摩擦制动方式，在动力轴上产生与列车运行方向相反的阻力性转矩，阻碍列车运行，对列车实施制动。

电阻制动将发电机输出的电能消耗在制动电阻上，以热能的形式散失掉。

2.（相控电力机车）恒压控制：

所谓恒电压控制是指机车运行中，维持牵引电动机的端电压不变，也就是整流电压按某一指令值维持不变的控制，其控制原理如图所示。

恒压控制的实质是用自动调节的办法，补偿了整流器内阻的电压降。

恒电压控制方式在日本的机车上运用得比较广泛，因为恒电压控制有较硬的牵引特性，所以有较好的再黏着性能。

恒电压控制原理图

3.（相控电力机车）速度控制：

速度控制是采用速度反馈，使机车速度按一定规律变化的控制。

通常使用的是准恒速控制。

恒速控制原理如图1所示，恒速控制可通过电动机电压的控制和磁场削弱（仅当采用无级磁削时）来达到。

恒速控制的牵引特性如图2中的虚线所示，它是一组平行于纵轴的直线，其值随速度指令值变化。

从牵引特性可知，只要速度有微小的变化，牵引力就会产生很大的波动，这是不希望的。

因而往往采用图中实线的形式，即准恒速控制。

图1恒速控制原理图图2恒速与准恒速控制的牵引特性

4.（相控电力机车）中央控制单元：

中央控制单元（CCU）负责机车重联控制、MVB管理、WTB控制和故障诊断。

CCU根据司机的指令以及机车的状态信息，经过逻辑处理后，形成控制命令并发布到各机车有关的控制单元；把机车运行状态以及故障信息通过司机台指示灯和显示屏反馈给司机或维护人员。

5.（相控电力机车）传动控制单元：

传动控制单元（DCU）实现牵引控制、电制动控制（加馈制动）、防空转／防滑行保护等功能。

6.（相控电力机车）逻辑控制单元：

逻辑控制单元（LCU）采用无触点控制方式，具备完成电力机车传统继电器有触点控制电路的控制及机车网络控制系统的网络通信功能，同时具有自诊断功能，可自检装置的输入输出通道，亦可检测输出回路的短路状态。

具备与机车网络通信的接口，在正常情况下通过智能显示单元IDU显示主断路器、受电弓和主、辅助系统等设备的运行状态参数，便于实时监控。

7.电压型牵引变流器：

交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。

整流器的作用是把来自接触网的单相交流电压变换为直流。

直流中间环节由滤波电容器或电感组成，其作用是储能和滤波，获得平直的直流电。

逆变器的作用是将中间环节平直的直流电，通过一定的控制策略，变换为频率、电压可调的三相脉冲交流电，供给交流牵引电动机，通过能量转换驱动列车。

根据中间直流环节滤波元件的不同，牵引变流器可分为电压型和电流型两种。

电压型变流器直流中间环节的储能器采用电容器，向逆变器输出的是恒定的直流电压，相当于电压源。

8.电流型牵引变流器：

交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。

整流器的作用是把来自接触网的单相交流电压变换为直流。

直流中间环节由滤波电容器或电感组成，其作用是储能和滤波，获得平直的直流电。

逆变器的作用是将中间环节平直的直流电，通过一定的控制策略，变换为频率、电压可调的三相脉冲交流电，供给交流牵引电动机，通过能量转换驱动列车。

根据中间直流环节滤波元件的不同，牵引变流器可分为电压型和电流型两种。

电流型牵引变流器直流中间环节的储能器采用电感，相当于恒流源，向逆变器输出的是恒定的直流电流。

9.两电平式逆变器：

逆变器将直流转换为交流。

两电平式逆变器，把直流中间环节的正极电位或负极电位接到电动机上，即逆变器的输出相电压为两种电平。

10.（异步牵引电动机）恒磁通调速：

根据交流电动机定子绕组感应电势公式

当电源电压一定时，如果降低频率，则主磁通要增大，基频（额定频率）以下主磁通增加势必使主磁路过饱和，励磁电流增加，铁心损耗也相应增加，这是不允许的。

为此调频时一定要调节电势，保持感应电势与频率的比值不变，即可保持主磁通不变。

11.（异步牵引电动机）恒功率调速：

在恒磁通控制中，随着频率和转速的上升，电压U1也相应提高，牵引电动机的输出功率增大，但电压的提高受到电动机功率或逆变器最大电压的限制。

通常调节频率大于基准频率f1>f1N时，即当电压提高到一定数值后维持不变或将不再正比于f1上升，此后电动机磁通开始减小，将进入恒功率控制方式。

由于

由此可见，电动机按恒功率运行，电压与频率的调节可采用两种不同的方式，即U1=C，s=C的调节方式和f2=C，U12/f1=C的调节方式。

12.间接矢量控制：

根据有无磁链的闭环控制，矢量控制系统可分为直接矢量控制系统和间接矢量控制系统。

间接矢量控制，也称转差频率矢量控制或磁场前馈控制，系统中无磁链闭环，属于开环控制系统。

转矩和磁链的幅值、相位角通过控制系统给定值计算出来，由矢量控制方程保证。

它既保持了稳态模型转差频率控制系统的优点，又利用基于动态模型的矢量控制规律，克服了其大部分不足。

目前，高速列车一般采用间接矢量控制策略。

二、简答题：

1.试分析并联运行时串励牵引电动机、并励牵引电动机的负载分配情况。

答：

牵引电动机并联运行时，为了能充分利用机车功率，要求各牵引电动机的负载分配要均匀。

但是，由于各牵引电动机的特性有差异，以及机车动轮直径不完全相同等原因，实际上各牵引电动机负载分配是不均匀的。

图1所示为牵引电动机特性有差异时的负载分配情况。

从图中可以看出两台特性稍有差异的串励（或并励）牵引电动机，装在一台机车上并联运行时，即使动轮直径相同，电机转速相同，电动机的负载电流和转矩均有差别。

由图1（a）中可以看出，串励牵引电动机具有较软的特性，在同一运行速度下的负载电流Il和I2差值比较小。

并励牵引电动机特性较硬，如图1（b）所示，负载电流I1和I2差值要比串励牵引电动机大得多。

如果两台牵引电动机的特性完全相同，而各自驱动的动轮直径稍有不同，机车运行时两台电动机的转速将产生差异，如图2所示。

设一台电动机转速为n1，另一台电动机转速为n2，由相同转速差异引起的负载电流Il和I2的差值，串励牵引电动机比并励牵引电动机小。

图1牵引电动机特性有差异时的负载分配

（a）串励；（b）并励

图2动轮直径有差异时牵引电动机的负载分配

（a）串励；（b）并励。

2.简述直流牵引电动机的调速方式。

答：

根据直流牵引电动机转速表达式：

可知，直流牵引电动机的调速可通过改变电枢两端电压和减小磁通来实现，即改变电枢电压调速和弱磁调速。

（1）改变电枢电压调速

由上式可知：

当负载一定时，若忽略电枢回路的电阻压降，可以认为电动机的转速与电枢端电压成正比，提高电枢端电压将提高转速。

电枢端电压的提高是以额定电压为限值的，对应的转速为调节电压所能达到的最高转速，即改变电枢端电压调速是以额定电压对应转速为最高转速的调速方法。

改变电压调速时的速率特性如图1所示。

图1　牵引电动机调电压时的速率特性

（2）弱磁调速

当调压资源用尽后才能开始实施磁削（磁场削弱）调速，即进行磁削调速时，电源电压已达到最大值且保持不变。

若不考虑电枢回路的电阻压降，则有

即磁削后电动机转速升高，转速与磁通基本成反比关系。

磁削后的转速都高于额定磁场时的转速，磁削后的人为特性总是处于固有特性（额定磁通之特性）的上方。

弱磁调速就是以额定电压、额定磁通对应的转速为最低转速的一种调速方法，磁通越小，转速越高。

磁削时的速率特性如图2所示。

图2牵引电动机磁削时的速率特性

3.分析相控电力机车传动系统电气线路的类型及作用。

答：

相控电力机车传动系统电气线路按其功能作用可分为主电路、辅助电路和控制电路三大部分。

电力机车主电路是高电压、大电流的大功率动力回路，是产生牵引力和制动力的主体电路，具有功率大、控制复杂、工作条件恶劣及空间受限制等特点。

主电路的结构、性能在很大程度上决定着电力机车的性能、成本等技术经济指标。

主电路由受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、牵引变压器、牵引变流装置、牵引电动机、平波电抗器、制动电阻及其相连接的电气开关元件等组成，它应满足机车启动、调速及制动三个基本工作状态的要求。

辅助电路主要由提供三相交流电的劈相装置和各种辅助机械拖动电动机等组成。

劈相装置就是一个单-三相交流电源变换装置，一般有旋转机组劈相机和静止变流劈相机两种形式，国产SS系列电力机车主要采用旋转机组劈相机。

辅助电路依靠劈相机将单相交流电变换为三相交流电，供给各辅助机械拖动电动机，驱动通风机、油泵、空压机等装置工作，为保障主电路的正常工作提供冷却条件以及控制动力。

它是保证主电路发挥功率和实现牵引性能所必需的电路。

控制电路就是执行司机的控制命令或意图，完成对主电路、辅助电路间接控制的低压电路，它由各种主令电器及控制模块组成，承担着列车传动系统的控制以及与外部行车指挥系统的信息传输、储存任务。

4.电力机车的相控调压方式选择原则是什么？

答：

在交-直流传动电力机车中，相控调压方式不同，将使变压器二次绕组结构和整流电路方式都有很大的差别，这些直接影响机车性能和机车制造成本。

采用何种调压方式，要将机车的用途、使用范围、使用条件等因素综合考虑，力求机车具有较高的性价比。

桥式整流电路对变压器的利用率要比中抽式高，一般都采用桥式整流电路。

若需要进行再生制动，整流电路必须要采用全控桥式，能够在四象限运行。

α≤90°时工作在整流状态，α>90°时工作在逆变（再生）状态。

若需要电阻制动，整流电路可选用半控桥式，电路结构简单，功率因数较高，控制角范围为0°<α≤180°。

绝大多数相控电力机车整流电路采用多段半控桥顺序控制电路，既能够提高功率因数，又能够实施电阻制动。

5.电阻制动受哪些因素影响？

答：

电阻制动受以下5个因素的制约：

（1）最大励磁电流的限制，如图2中曲线OA’所示；

（2）最大制动电流的限制，如图2中A’C线所示；

（3）黏着力的限制，如图2中曲线FAB所示；

（4）牵引电动机换向条件的限制，如图2中曲线CD段所示；

（5）机车构造速度的限制，如图中曲线DE所示。

电阻制动工作范围

6.什么是加馈制动？

简述加馈电阻制动的作用与过程。

答：

当机车制动速度较低时，电阻制动将按照最大恒励磁电流特性制动，制动力与机车速度成正比关系变化，速度越低，制动电流越小，制动力越小，制动效果越差。

为了改善电阻制动在低速时的制动特性，只要维持制动电流不随机车速度降低而下降，就可以改善低速时的制动能力。

要维持制动电流不变，必须要有外部电源对制动回路补充供电，以使制动电流（电枢电流）不变，实现低速恒制动力特性，这种方法称为“加馈电阻制动”。

要维持制动电流不变，加馈电压必须要与发电机感应电势同步反向变化，即发电机输出电压减小多少就由Ud补偿多少，直至加馈整流桥输出电压达到最大值为止，加馈制动功率达到最大值，加馈制动过程结束。

加馈制动过程如下图中AB段所示，SS3B型电力机车从A点恒制动力运行到B点，机车速度已降低到20km／h以下，制动范围明显扩大了。

加馈所需要的电能由接触网、牵引变压器提供。

SS3B型电力机车电阻制动特性曲线

7.简述影响相控电力机车牵引特性的主要因素及牵引特性的工作范围。

答：

机车牵引特性是指机车轮周牵引力F与机车速度v之间的关系。

相控电力机车的牵引特性受到整流器、牵引电动机、机车的结构参数等诸多因素的限制，这些限制如图1所示。

（1）黏着限制（曲线1）

机车的牵引力应该小于动轮与钢轨之间由黏着条件所决定的极限黏着力，否则动轮将发生空转。

（2）牵引电动机允许最大电流Iamax限制（曲线2）

牵引电动机在低速、大电流工况运行时，换向过程所能承受的最大电流就是允许最大电流，该电流大于牵引电动机的额定电流。

对干线电力机车，一般为额定电流的1.2～1.4倍，个别可达到1.6倍。

对客运电力机车，由于其传动装置的传动比较小，因此，由牵引电动机电流限制计算所得的牵引力也小，曲线2可能如图1中的虚线2’所示，低于黏着限制之下，这时机车的牵引特性限制应是曲线2’，而不是曲线1。

（3）牵引电动机允许的最高电压Uamax限制（曲线3）

直流牵引电动机因受换向器片间电压和电位条件的限制，牵引电动机有一个最高工作电压。

曲线3为最高端电压，而且是满磁场（固定分路）时，由牵引电动机特性计算所得到的牵引特性。

（4）整流器输出特性确定的最大电压Udmax限制（曲线4）

在电力机车通用技术条件（GB3317—82）中规定：

机车受电弓电压额定值为25kV，在20kV～29kV范围内能正常工作，所以整流器输出的最高电压也随受电弓处电压的变化而变化。

图1相控电力机车牵引特性限制曲线

（5）牵引电动机功率PMmax限制（曲线5）

当牵引电动机在曲线3工作时，电压已达到最高允许值，电流由列车的阻力而定。

在曲线3的右侧，牵引电动机的工作电压不变，进入磁场削弱下工作。

曲线5是由牵引电动机额定电压和额定电流计算所得的牵引特性，显然这是一条恒功率的限制曲线。

（6）最深磁场削弱βmin限制（曲线6、7）

牵引电动机的换向受最深磁场削弱限制，最深磁场削弱系数由牵引电动机设计确定，磁削是在最高电压下进行的。

由于电压限制有电动机端电压和整流器输出最高电压之分，图1中曲线6相当于电动机在最高端电压、最深磁场削弱时的牵引特性。

曲线7则相当于整流器最大输出电压、最深磁场削弱时的牵引特性。

（7）机车构造速度Vg的限制（曲线8）

机车的运行速度应小于由机车走行部构造所决定的最大安全速度（构造速度）。

由上述限定条件可知，电力机车牵引特性的工作范围，应在图1中粗实线决定的范围内。

8.简述我国干线相控电力机车主电路的基本技术特征。

答：

我国干线相控电力机车主电路基本技术特征如下：

⑴主电路的调压方式均采用多段整流桥串联形式，以三段不等分半控整流桥为主；

⑵货运机车几乎都采用三级磁场削弱方式，客运机车全部采用无级磁场削弱方式；

⑶电气制动主要采用加馈电阻制动方式，唯有SS7／SS7B／SS7c采用再生制动方式；

⑷货运机车基本都设置了无功功率补偿装置，客运机车没有设置功率补偿装置；

⑸牵引电动机主要采用串励方式，只有SS7系列采用复励方式。

9.简述相控电力机车辅助电路的组成及其功能。

答：

电力机车辅助电路分为电源电路、负载电路和保护电路三部分。

电源电路为机车各辅助设备提供工作电源。

辅助设备的拖动采用异步电动机，根据负载的不同，既需要单相供电，又需要三相供电。

国产主型相控电力机车习惯于采用旋转机组式劈相机，提供三相工频交流电源。

负载电路：

三相负载电路是由拖动辅助机械的辅助电动机组成的。

辅助设备主要是风机、泵类及电热设备，主要为主变压器、主整流柜、平波电抗器、牵引电动机及制动电阻等提供通风、冷却，为机车提供风源，为司乘人员提供必要的生活环境。

单相负载电路主要是加热元器件，包括司机室侧墙、后墙暖风机、脚炉、电热玻璃等。

保护电路：

电力机车辅助电路的保护系统主要由过电压、过电流、接地、零电压和单机过载保护等部分组成。

（1）过电压保护

辅助系统发生的过电压是由系统内电器的开闭操作引起的，属于内部过电压，保护方法与主电路内部过电压保护相同，通过在辅助绕组两端并接R-C吸收电路即可。

（2）过电流保护

辅助电路的过电流主要是由于设备过载、电路短路引起的，一般采用电流继电器监控电流的变化，当电流达到电流继电器的整定范围时，电流继电器动作，直接使主断路器跳闸，全车停电对辅助系统进行保护。

（3）接地保护

辅助电路在运行中也会出现接地故障，需要进行保护。

其接地保护原理、电路均与主电路接地保护相似，仍采用有源接地保护系统。

设置接地继电器，作为监测与执行元件。

（4）零电压保护

零电压保护为接触网失电进行保护，以防止供电失压后再送电时可能出现的事故。

零压保护只对失电时间超过1s的失电现象进行保护，对于失电时间小于1s，或受电弓高速滑行中出现的短暂离线失电，系统不予保护。

一般零电压保护电路还为高压电器柜门联锁装置提供一路工作电源，作为门联锁装置的交流侧保护。

（5）辅机过载保护

为了防止辅助设备在运行中，因出现缺相、断路、堵转等引起的过电流，需要对功率比较大、比较重要的辅助设备进行过载保护，在电路中分别设置保护装置。

当某一设备发生过载，相应的过载保护装置动作，切断该设备电路中接触器线圈回路，使接触器断开，此设备停止运行。

10.简述电力牵引交流传动技术组成。

答：

电力牵引交流传动技术由核心层技术、辅助层技术和相关层技术三部分组成。

核心层技术主要包括牵引变流器技术、牵引控制及其网络控制技术、交流牵引电动机技术和牵引变压器技术；辅助层技术主要包括冷却与通风技术、辅助变流器技术、控制电源技术、保护技术和电磁兼容与布线技术；相关层技术主要包括司机操纵技术、车体轻量化技术、转向架技术、空气制动技术和高压侧检测技术。

11.简述交流传动列车牵引特性及控制策略。

答：

列车牵引特性是指列车牵引力随速度变化的关系曲线。

交流传动列车电力牵引运行可分为三个运行区，即启动加速区、恒功率运行区和提高速度区或自然特性区，这三个运行调节区如图所示。

（1）启动加速区（恒转矩特性区）

启动加速（恒转矩）区通过控制变流器的输出，使其输出电压与频率按正比例关系变化，即牵引电动机的气隙磁通保持不变。

由下式可知，只要保持转差频率恒定，即可得到恒定的转矩。

转差频率值越接近临界转差频率，在整个速度范围内可获得的转矩越大，这就是所谓的恒转矩特性。

Tem与f1无关，仅取决于f2的大小。

因为磁通恒定，显然E1与f1是线性比例关系。

定子电压U1与f1近似呈线性关系。

在频率较低时，r1的影响不能忽略，此时电压应相对有所提高。

随着电动机转速的上升，电压提高，牵引电动机的输出功率增大。

但是电压的提高受到电动机功率或逆变器最大电压的限制，于是电压提高到一定的值后将维持不变，或者电压不再正比于f1上升。

此后，电动机将以恒功率输出为条件进行电压和频率的控制。

列车牵引控制特性

（2）恒功率特性区

牵引电动机的输出功率可近似认为是电磁转矩Tem与频率f1的乘积，即

要使P2=C，可以看出有两种不同的选择。

按照U1=C，f2/f1=C控制时，可获得最大电动机与最小逆变器的匹配；按照U12/f1=C，f2=C控制时，可获得最小电动机与最大逆变器的匹配。

目前，所有电力传动系统均采用大电动机与小逆变器的匹配方式，即按照U1=C，f2/f1=C控制，可使系统获得更高的性价比。

（3）自然特性区

当逆变器输出频率超过最高控制频率以后，若牵引电动机定子端电压U1和转差频率f2均维持不变时，列车将运行于自然特性区，可进一步提高运行速度。

此时Tem与f1的平方成反比例关系变化。

12.简述牵引变流器的类型及特点。

答：

牵引变流器是交流传动系统的核心部件，交-直-交流传动系统中，牵引变流器由网侧整流器、直流中间环节、电动机侧逆变器及控制装置组成。

牵引变流器根据中间直流环节滤波元件的不同，可分为电压型和电流型两种。

电压型变流器直流中间环节的储能器采用电容器，向逆变器输出的是恒定的直流电压，相当于电压源；电流型变流器直流中间环节的储能器采用电感，相当于恒流源，向逆变器输出的是恒定的直流电流。

现代轨道列车交流传动领域大多都采用电压型变流器。

根据逆变器输出交流侧相电压的可能取值情况，将电压型逆变器分为两电平式和三电平式。

两电平式逆变器，可以把直流中间环节的正极电位或负极电位接到电动机上去；三电平式逆变器，除了把直流中间环节的正极或负极电位送到电动机上去以外，还可以把直流中间环节的中点电位送到电动机上去，含有较少的谐波，其输出波形得到了改善，但需要更多的器件。

在交流传动领域，当中间电路直流电压U>2.7～2.8KV时，主电路中变流器通常采用两电平式电路；当U>3KV时，宜采用三电平式电路结构。

13.简述四象限脉冲整流器的基本工作原理。

答：

图1为忽略变压器牵引绕组电阻RN的脉冲整流器简化的等效电路。

变压器牵引绕组的输出电压为uN、漏电感为LN

图1脉冲整流器的简化等效电路

脉冲整流器的电压矢量平衡方程为：

式中，UN为二次侧牵引绕组电压相量；IN为二次侧牵引绕组电流的基波相量；Uab为调制电压的基波相量。

当UN一定时，IN的幅值和相位仅由Uab的幅值及其与UN的相位差来决定。

改变基波相量Uab的幅值和相位，就可以使IN与UN同相位或反相位。

在牵引工况下，IN与UN的相位差为0°，该工况下的相量图如图2（a）所示，此时Uab滞后UN；而对于再生制动工况，IN与UN的相位差为180°，该工况下的相量图如图2（b）所示，此时Uab超前UN，电机通过脉冲整流器向接触网反馈能量。

图2脉冲整流器简化基波相量图

由四象限脉冲整流器等效电路及相量图,有：

式中k—变压器短路阻抗电压的标幺值，牵引变压器一般取0.3～0.35；

M—整流器的调制度，一般取M=0.8～0.9；

Ud—直流侧输出电压。

由上式计算可得到

由此可见，Ud与UN成正比关系，与整流器的调制度M成反比关系。

14.简述电压型四象限脉冲整流器的特征。

答：

脉冲整流器是利用电抗器的储能，达到整流、升压、稳压的目的，四象限脉冲整流器能够达到网侧功率因数接近1，并能实现电能的反馈。

四象限脉冲整流器能够执行脉宽调制和能量变换，即整流或反馈两方面的功能。

这种整流器能够在输入电压和电流平面所在的四个象限中工作。

作为电力牵引用的变流器，相应能够实现牵引、制动状态下前进、后退四种工况。

四象限脉冲整流器的突出优点是网侧功率因数高，可达到1，等效谐波干扰电流小。

15.简述三电