大跨径桥梁.docx

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大跨径桥梁

斜拉桥的施工问题浅析

摘要：

随着国民经济和交通量的日益发展及越来越多的高等级公路有待建设，给桥梁的发展带来了新的机遇。

现代桥梁正朝着大跨径、更轻巧的方向发展。

斜拉桥则是其中一种最为常用的结构。

斜拉桥也称为斜拉吊桥、斜张桥，由主梁、斜向拉紧主梁的钢缆索以及支承缆索的索塔等部分组成，属于组合体系的桥梁。

通过桥塔上多条斜向拉索的支承，斜拉桥结构可以跨越较大的山谷、河流等障碍物。

关键词：

拉索索塔施工

斜拉桥的构思可以追溯到17世纪，但由于受当时科技水平的限制，在300多年的漫长岁月中没有得到很大发展，又因为19世纪20年代前后修建的几座斜拉桥的坍塌事故，使斜拉桥的发展在相当长的一段时期内处于被人遗弃的状态。

20世纪30年代，德国工程师迪辛格（Dischinger）首先认识到斜拉桥结构的优越性并加以发展，由他研究设计的第一座现代斜拉桥——主跨182米的新斯特雷姆伍特于1955年在瑞典建成，接着在德国的杜塞尔道夫建成了主跨260米的杜塞尔道夫北莱茵河桥。

从此，斜拉桥得到迅速发展，至今，全球已建成各类斜拉桥300余座，遍布30多个国家和地区。

1994年底法国建成的主跨为856米的诺曼底大桥，是目前世界上最大跨径的混合型斜拉桥。

1998年底日本建成的主跨为890米的多多罗大桥，是本世纪最大跨径的钢斜拉桥。

1962年委内瑞拉建成的马拉开波桥是第一座现代混凝土斜拉桥，其跨径布置为160m+5*235m+160m,进入本世纪70年代后，混凝土斜拉桥得

到迅速发展

我国是在本世纪70年代中期开始修建斜拉桥的，首先在1975年和1976年建成了主跨分别为76m和56m的两座混凝土斜拉桥，在取得了设计和施工经验后，全国各地开始修建斜拉桥。

在近20年中，

已建成斜拉桥近40座，其中除少数为钢斜拉桥和结合梁斜拉桥外，大都是混凝土斜拉桥。

我国在1993年建成了上海杨浦大桥，主跨

602m，是目前世界上最大跨径的结合梁斜拉桥；1996年建成通车的

重庆长江二桥是主跨444m的混凝土斜拉桥。

中国在斜拉桥的设计、施工方面已进入世界领先水平，随着工业现代化进程的加快，为适应大跨径结构的需要，预计在我国结合梁斜拉桥及钢斜拉桥将逐渐增加。

一、斜拉桥简介

斜拉桥又称斜张桥，数组和体系桥梁，它的上部结构有主梁、拉索和索塔三种构件组成。

它是一种桥面体系以主梁承受轴力或弯矩为主、支承体系以拉索受拉和索塔受压为主的桥梁。

斜拉桥是索塔上用若干斜向拉索支承起主梁以跨越较大的河谷等障碍。

拉索的作用相当于在主梁跨内增加了若干弹性支承，

使主梁跨径显著减小，从而大大减少了梁内弯矩、梁体尺寸和梁

体重力，使桥梁的跨越能力显著增大。

与悬索桥相比，斜拉桥不需要笨重的锚固装置，抗风性能又优于悬索桥。

由调整拉索的预拉力可以调整主梁的内力，使主梁的内力分布更均匀合理。

混凝土斜拉桥的主梁是由钢筋混凝土或预应力混凝土建成。

拉索的水平分力可对混凝土主梁产生轴向预压作用，增强了混凝土的抗裂性能并节省了高强钢材。

斜拉桥利用主梁、拉索、索塔三折的不同组合形成不同的结构体系以适应不同的地形和地质条件；斜拉桥便于采用悬臂法施工和架设，且安全可靠。

但是，斜拉桥是一种高次超静定的组合结构，包含较多的设计变量，全桥总的技术经济合理性不能单从结构体积小、用料省、或者满应力等概念来衡量，这给选定合理的桥型方案和经济合理的设计带来困难，同时，拉索与主梁和索塔的连接构造较复杂，施工技术要求高。

拉索索力的调整工序也较复杂。

二、斜拉桥总体布置

斜拉桥的总体布置方案应与周围环境相协调，并考虑经济与安全、设计与施工、材料与施工机具、运营与管理及桥位处的地形、地质、水文、气象、地震等因素确定，宜进行多方案比较，以寻求经济合理的最优方案。

（一）、索塔布置

一般从经济角度考虑，宜采用独塔布置方案，根据桥位地形及跨径需要等各种因素也可选用双塔布置或多塔布置方案。

（二）、跨径布置

与索塔布置相配合，现代斜拉桥最典型的跨径布置有两种：

即双塔三跨式和独塔双跨式。

在特殊情况下也可布置成独塔单跨式、双塔单跨式及多塔多跨式等。

1、双塔三跨式双塔三跨式是斜拉桥最常见的跨径布置方式。

主跨径根据通航要求、水文、地形、地质及施工条件等确定。

由于主孔跨径较大，适用于跨越较大的河流及海面。

从简化设计、方便施工考虑，双塔三跨式斜拉桥常布置成两个边跨相等的对称布置，也可采用两边跨不等的非对称布置。

边跨与主跨的跨径比应考虑全桥的刚度、拉索的疲劳强度、锚固墩承载能力等多种因素。

2、独塔双跨式

这也是一种常见的斜拉桥跨径布置方式。

但由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的小，故特别适用于跨越中小河流、谷地及作为跨线桥，或用于跨越较大河流的主航道部分，也可用主跨跨越河流，索塔及边跨布置在河流一侧的方式。

独塔双跨式斜拉桥可以布置成两跨跨径相等的对称布置或两跨跨径不等的非对称布置，即分为主跨与边跨。

（三）、索塔高度

索塔高度一般应从桥面上算起，也不包括由于建筑造型或观光等需要的塔顶高度。

索塔高度不仅与斜拉桥的主跨径有关，还与拉索的索面形式（辐射式、竖琴式或扇式）、拉索的索距和拉索的水平倾角有关。

在主跨跨径相同的情况下，索塔高度低，拉索的水平倾角就小，

则拉索的垂直分力对主梁的支承作用就小，会导致拉索的钢材用

量增加。

反之，索塔高度越大，拉索的水平倾角越大，拉索对主

梁的支承效果也越大，但索塔和拉索的材料用量也要增加，还会增加施工难度。

因此，索塔的高度应由经济比较来确定。

（四）、拉索布置

拉索是斜拉桥的主要承重构件之一。

拉索对主梁有一个弹性支承作用，对整个斜拉桥的结构刚度和经济合理性起着重要的作用。

拉索宜采用抗拉强度高、疲劳强度好和弹性模量较大的高强钢丝、钢绞线及高强粗钢筋等钢材制作。

1、拉索在空间的布置形式

由于塔、梁、索之间的连接及支承方式不同，桥面宽度不同，索塔和主梁的型式不同，拉索索面在空间可布置成单索面和双索面，而双索面又可分为竖直双索面和倾斜双索面。

拉索布置成单索面时，对抗扭不起作用，因此要求主梁采用抗扭刚度较大的截面。

而采用双索面布置时，由于双索面的拉索锚固在主梁上，两个拉索面能加强结构的抗扭刚度，因此，不需要强调主梁采用抗扭刚度大的箱型断面。

2、拉索在索面内的布置形式

拉索在索面内的布置应根据设计总体构思、受力状况及美学要求等确定，常选用以下三种基本型式：

辐射形、竖琴形和扇形。

辐射形：

拉索与水平面的平均交角较大，拉索垂直分力对主梁的支承效果好，拉索用量最省。

竖琴形：

由于所有拉索的倾角完全相同，且拉索于索塔的锚固点分散布置，使拉索与索塔、拉索与主梁的连接构造简单，易于处理。

扇形：

拉索在索面内呈扇形布置，兼有辐射形和竖琴形的优点，又可灵活的布置，与索塔的各种构造形式相配合。

（五）、主梁布置

斜拉桥的主梁，不管整个斜拉桥的结构体系和支承方式如何，混凝土主梁一般有两种布置型式：

即主梁为连续体系和非连续体系两种。

三、斜拉桥施工

（一）、拉索施工

1、斜拉索挂设工艺

斜拉索挂设（挂索）施工的重点是如何安全、快速地将斜拉索挂设至设计位置,挂索的难点是:

1）塔高且可供作业空间小;2）现场吊装设备有限;3）索长和索重随主梁悬臂施工的推进而增加;挂索施工的关键是保护好斜拉索不受损伤。

由于斜拉索相对较长,为防止拉索因自重下垂,造成梁部压索困难,本桥采用先压梁端后挂塔端的方式进行拉索挂设施工

2、斜拉索张拉工艺

（1）、张拉前的准备工作

1）确认临时锚固安全可靠,拆除牵引拉索时的牵引连接接头,确保拉索无额外的牵挂、阻碍;2）检查并清除锚垫板上的焊渣、混凝土、油污等不属于结构部分的物质,检查并量测冷铸锚头是否位于锚垫板中心,检查冷铸锚头的内、外螺纹是否完好,若螺纹有划伤、变形、堵塞,应及时修复、清理,直至满足施工要求为止;3）检查、调试张拉设备的完好状态,如电源电路、油表的校验、液压油泵、千斤顶的标定和检验;4）张拉计算资料的准备,张拉前联系监控单位核实挂篮底板标高、张拉应力等数据,并制定相应表格,如张拉次数、每次张拉力值、换算油表读数、拉索的理论伸长量、梁面标高变化值、塔柱偏位值等。

（2）、张拉工序

张拉程序为：

张拉前的准备工作T安装张拉变接头、张拉杆T安装张拉撑脚和千斤顶T安装张拉锚板T安装张拉杆螺母T调整各部件相对位置t施加5%的设计索力t检查并调整安装位置，记录初始值-解除安装千斤顶时的吊点及支垫点的约束-分级施力直至达到一次张拉索要求的拉力值t与张拉同步，拧紧锚圈，量测应力应变值T检验,与设计应力应变值核对T外观检查T检验合格，拆除千斤顶、张拉杆T进入下一索的张拉周期。

（3）、索力调整

索力调整一般与索力张拉在同一部位进行,张拉与调整共用一套设备。

索力调整施工：

1）计算好要调整索的索力、伸长量、主梁标高的变化值等数据;2）检查并调试张拉设备的完好状态;3）将张拉设备、工具依次安装到位,张拉杆拧入冷铸锚头内,不装张拉杆螺母,千斤顶与油泵油管接好;4）开动油泵,使千斤顶活塞无负荷空升少许,如调索要求提高索力，则空升3cm-5cm即可，如调索要求降低索力，则空升值为拉索回缩值加3cm-5cm;5）拧入张拉杆螺母，安装应力传感器;6）按预先计算并确定的相应张拉力,通过油泵进油或回油逐级调整索力。

若需降低索力,先进油张拉至上次张拉的吨位,看锚圈是否有所松动,若无松动,则增加少许拉力,反方向拧松锚圈至大于拉索回缩量位置,油泵缓慢回油,使拉索索力降低,直至满足设计索力,拧紧锚圈,量测索力调整后各项数据是否满足设计要求;若需增加索力,则缓慢进油张拉至设计索力值,然后拧紧锚圈。

3、斜拉索索力测定方法

迄今为止，测定索力普遍采用下述3种方法：

压力表测定千斤顶液压；压力传感器直接测定；根据拉索振动频率，换算索力。

（1）、压力表测定千斤顶液压[1-3]由于千斤顶张拉油缸中的液压和张力有直接的关系，所以，只要

测定张拉油缸的压力就可求得索力。

由液压换算索力的方法，由于其简单易行，因而是在施工过程中控制索力较实用的一种方法，适合于施工阶段拉索张拉时确定张拉索索力的大小，但不适合非张拉索及成桥后的索力测量，因为反复移动和安装大吨位千斤顶是一件十分复杂的事情。

（2）、压力传感器直接测定[1-3]张拉时，在千斤顶张拉活塞和连接杆螺母之间套装一个穿心式的压力传感器，受压后输出电讯号，于是就可在配套的二次仪表上读出千斤顶的张拉力。

压力传感器的售价相当高，特别是大吨位的传感器就更贵，自身重量也大。

因此，这种方法虽测定的精度好，却只能在特定场合下使用。

置于千斤顶张拉活塞和连接杆螺母之间的传感器，仅适用施工阶段的索力测量；置于锚具和索孔垫板之间的传感器，由于其不能重复使用，因此成本很高，实际工程中极少采用。

（3）、频率法

用该方法测量拉索索力，需首先设法测出拉索的振动频率，因拉索的振动频率与拉索的索力之间存在着一定的关系。

对于某一根给定的拉索（即已知拉索的长度、每延米拉索的质量及拉索两端的支承条件），只要测出拉索的振动频率，便可求得该拉索的索力。

采用基于振动原理的频率法，其索力测量精度受很多因素的影响，这些因素主要有拉索的抗弯刚度、拉索垂度、拉索的边界条件（计算长度）等。

如果不能合理地考虑这些影响因素，索力测量结果将出现较大的偏差，以至于其测量结果不能应用于施工控制中。

频率振动法测定索力，设备可重复使用，整套仪器携带、安装方便，测定结果可靠，特别适用于对索力进行复测及测定活载对索力的影响。

当需要对已施工完毕的斜拉索的索力进行复测时，频率法几乎是惟一的选择。

4、施工注意事项

1）由于索盘打包时,需要施加很大的外力将拉索收紧,因此在展开拉索时,要注意安全,防止索盘的外张力伤人;2）转用、起吊拉索时,所有吊点均采用软起吊;3）索在桥面上移动,必须采用放索滚筒（滚筒表面覆盖橡胶垫）,严禁拉索直接接触滚筒或梁面;4）安装索夹时,索夹内口包裹0.2cm~0.5cm的橡胶层;5）拉索锚头进索导管前，根据相应索导管长度，在拉索外包裹一层0.2cm~0.5cm的橡胶层;6）挂索施工周期长达半年以上,为防止挂索完成后,前后索外观颜色不一致,建议拆索时,只拆除两端锚头即可,不可拆除索体中间的保护层;7）索导管内必须清理彻底,包括:

水泥砂浆、焊渣、孔边毛刺等,避免拉伤索体;8）挂索前,需要对锚头的内、外螺纹做防护,如用棉纱或彩条布进行包裹;9）在挂索过程中,如发现外包装带松开,及时用胶带包裹,避免拉索PE局部外露,与周边形成明显色差。

（二）、索塔施工

1、索塔施工顺序

混凝土斜拉桥可先施工墩、塔，然后施工主梁和安装拉索，也可索塔、拉索、主梁三者同时并进。

2、塔柱施工方法

塔柱混凝土施工一般采用就地浇注，模板和脚手平台的做法常用支架法、滑模法、爬模法或大型模板构件法等。

支架法是从地面或墩顶设置满布支架及模板，然后现浇塔柱混凝土，适用于索塔高度小和形状比较复杂的索塔施工。

爬模法是将工作平台与模板组拼成可自动升降的整体装置，利用下节已凝固混凝土中预埋的钢材（或劲性骨架）逐节提升平台和模板结构。

滑模施工法是将工作平台与模板组拼成可自动沿塔柱向上滑移的整体装置，利用已浇注混凝土中预埋的钢材（常用劲性骨架）安装滑升装置，使模板与工作平台可以逐渐向上滑

动。

大型模板构件法施工塔柱，是将模板和工作平台做成容易组装和拆开的大型标准构件，利用吊机或特殊吊装设备进行提升组装，然后浇注塔柱混凝土。

3、索塔受力分析

在大跨度斜拉桥索塔设计中,主塔结构既要承受恒载和活载产生的巨大轴向力和弯矩,又要承受温度变化、支座沉降位移、风荷载、地震力、混凝土收缩、徐变带来的次内力的影响。

一般情况下,对恒

载、活载及其他荷载,常采用空间框架进行分析计算,该方法虽然可以计算出索塔整体受力特点,但对于某些局部部位很难有比较直观的认识。

4、A形塔施工斜拉桥主梁以上的塔形在横桥向为A形（顺桥向独柱式）的,本文中均称为A形塔———包括整个塔为A形,或中、上塔柱为A形的钻石形塔。

A形塔除了造型美观（特别是配合倾斜的双索面）外,还能显著地提高主梁的抗扭转能力;另外,对于塔本身,该塔形在抵抗面内失稳、扭转失稳方面具有一定优势。

因此,A形塔是常见的斜拉桥塔型。

（1）、上、下横梁的设计下横梁的受力特点与其设计的位置密切相关。

第一种,承台系梁可看作下横梁,若主梁不与下横梁发生直接联系,则该下横梁在成桥运营时,主要表现为轴拉的受力特点。

第二种（下塔柱横向内收）,下横梁的竖向位置有3种:

一是下横梁底在上、下塔柱交界线以上;二是下横梁底在上、下塔柱交界线以下;三是下横梁截面形心基本位于上、下塔柱交界线上。

在主梁与下横梁不发生直接联系时,下横梁按第一种布置时,主要受力特点为:

轴拉+负弯矩;按第二种布置时,主要受力特点为:

轴拉+正弯矩;按第三种布置时,主要受力特点为:

轴拉。

在主梁与下横梁发生直接联系时,则应根据其联系方式以及下横梁位置判定下横梁的受力特征。

下横梁一般需设置预应力,应根据下横梁的位置及其与主梁的联系而有针对性地配置预应力。

上横梁的竖向位置对塔的面内稳定性、塔柱（特别是上塔柱根部）的内力分布影响明显。

但是,上横梁一般布置在布索区以下或在其下半部分,上横梁在成桥运营时的受力特点也主要表现为正弯矩。

因此,上横梁一般是配置对截面产生负弯矩的预应力。

（2）、横撑的设置

A形塔的塔柱横向向内倾斜,施工时,自重和施工荷载等会使得塔柱根部形成较大的弯矩,导致塔柱产生横向向内的位移,塔柱外侧产生较大的拉应力而可能引起混凝土开裂。

解决该问题较好的方案是设置主动撑。

主动撑的构造以及主动力的大小应根据塔柱本身以及实际的施工方法来计算确定。

设置主动撑的原则是:

在兼顾施工便利的情况下,对塔柱的变形和应力进行双控,尽量达到设计单位要求的理想的成塔状态。

建议在施工过程中,塔柱根部最不利情况下拉应力不超过1MPa。

主动撑的位置与塔柱的施工工艺息息相关。

以目前常用的爬模施工为例:

一般来说,当计算要求塔柱浇注到某节段必须设置主动撑时,但爬架会阻隔主动撑的安装。

因此,可能需要等塔柱再向上浇注一个或数个节段,方能施工主动撑。

这种情形下,主动撑的设计者应根据爬架及现场情况,采取针对性的计算方法和施工方案。

当然,有些现场采用“开口爬模”的工艺,即在塔柱需要安装主动撑的一侧采用翻模的工艺,其他的侧面仍采用爬模的方法,也能很好地解决问题。

（3）、上横梁处的施工

上横梁与塔柱联结处通常安装有1〜3号斜拉索的索导管，由于斜拉索竖向倾角较小,索导管在塔柱内有竖直布置的趋势,从而占据塔壁较大的空间;因此上横梁的预应力管道极易与索导管位置冲突,在构造设计上应注意调整。

在主塔的施工组织设计中,上横梁的施工顺序应予以重视。

施工顺序大致有两种:

一是先施工塔柱至上横梁上方,再浇注上横梁———可将上横梁视作前面所述的主动撑,并且亦可考虑“开口爬模”的方法。

二是将上横梁及其与塔柱相联的节段一起浇注。

应根据现场情况、施工组织,选择更能缩短工期的施工顺序。

塔柱内一般布置了曲线预应力钢束（U形索）来平衡斜拉索对塔壁的水平拉力，若U形索在塔柱内侧的锚点对上横梁位置有所干扰,一般情况下,建议采用第一种施工方式。

（4）、塔冠的设计、U索与塔冠的冲突

A形塔的塔冠是个空间格构体系,大多由塔顶隔板、横联,外加两肢塔柱之间的横隔板（塔冠以下）组成。

在斜拉索力的作用下,塔冠受到横向的轴力以及上拉下压的负弯矩作用。

这样,塔冠顶部会产生

较大的横桥向拉应力。

在两肢塔柱之间设置的横隔板,能有效抵制该负弯矩,减小塔冠本身承受的负弯矩以及塔冠顶部的拉应力。

但是,

塔冠顶一般为钢筋混凝土构件,需慎重地在该处布置更多的钢筋。

必要时,可对该处进行空间实体的局部应力计算,依据规范确定安全的配筋量。

若拉应力过大,可考虑适当施加预应力。

在构造中需注意的是,因为斜拉索锚固处一般交叉锚固有U形预应力,U形索在塔柱内侧的锚点极有可能与塔冠的横联位置冲突。

采取的解决方法是:

选择将塔柱增高（一般几米即可）,尽量使得塔冠设计在斜拉索的上方。

若塔柱不方便增高、或该处构造冲突不可避免,则应对此处的U形索布置方式进行特殊设计。

当然,横隔板也很可能与U形索的锚点冲突,可在顺桥向适当偏移横隔板,或在施工顺序的选择上加以调整。

四、斜拉桥发展趋势

目前斜拉桥正朝着结构多样化、轻型化的方向发展，主要体现在以下几个方面：

1.桥面轻型化。

近年来，有拉索造架，桥面系重量减少，结构更趋于向轻巧和柔性的方向发展。

在特大跨度斜拉桥中更多地采用叠合梁，从而有效地减轻了桥面系重量，提高了跨越能力。

2.塔结构的多样化。

早期斜拉桥桥塔多采用钢结构，近年来越来越多地采用混凝土塔结构。

倒“Y”形或钻石形塔可使梁体获得较高扭转自振频率以提高其临界颤振风速，大跨径斜拉桥多采用这两种类型索塔。

3.多跨（多塔）斜拉桥。

近年来多跨斜拉桥越来越多地被采用。

早期的这种结构是由Ricardo设计的马拉开波桥，其结构概念很清楚，即一系列具有足够刚度的索塔———预应力混凝土析架———斜拉索悬臂———支撑简支挂梁。

4.拉索新型化。

随着桥梁跨径增大，拉索垂度也增大，而刚度随之降低，因此需考虑设置辅助索。

拉索防护材料现多采用PE材料外包有色PU材料防护，同时抑制风雨振的高阻尼材料和阻尼器也广泛地应用于斜拉桥上。

五、我国斜拉桥巨大成就苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。

路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。

l、跨江大桥工程：

总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。

斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X48.1米，列世界第一。

专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力

混凝土连续梁桥；

2、北岸接线工程：

路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；

3、南岸接线工程：

路线总长9.1公里，设互通立交一

苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里/小时，跨江大桥为100公里/

小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。

主桥

通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。

全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，

填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。

工

程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。

（一）、创造四项世界之最

苏通大桥创造和打破了中国世界纪录协会多项世界纪

录、中国纪录。

1、最大主跨：

苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥

2、最深基础：

苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至

2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场

大，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是

世界上规模最大、入土最深的群桩基础。

3、最高桥塔：

原先世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢

塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。

最长斜拉索

4、最长拉索：

苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。

交通部总工程师凤懋润说，它是中国由桥梁建设大国

向桥梁建设强国”转变的标志性建筑。

4月28日，全长32.4公里、主跨1088米的苏通大桥通车一刻，就成为世界最大跨径斜拉桥，创造了最深桥梁桩基础、

最咼索塔、最大跨径、最长斜拉索等4项斜拉桥世界纪录，其雄

伟的身姿成为横跨在长江之上的一道亮丽风景。

（二）、大桥建设中四大挑战条件

1、气象条件差

一年中江面风力达6级以上的有179天，年平均降雨天数超过120天，雾天31天，还面临着台风、季风、龙卷风的威胁；

2、水文条件复杂

江面宽6公里，主桥墩位处水深为30多米，浪高1〜3

米

每天两潮，潮差2〜4米