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同时，汽车排放的二氧化碳量急剧增加，加速了地球变暖趋势。

据国际能源署2006年估计，全球16%的二氧化碳来自于汽车尾气的排放，汽车二氧化碳总排量从1990年的30亿.t增加到2020年的60亿t。

传统汽车尾气排放中包括多种有害污染物，如碳氢化合物、一氧化碳、氮氧化物、含铅化合物；

中国环保部称大中城市空气污染开始呈现煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点，治理城市空气污染问题严峻；

美国环境保护署2008年底调查结果表明，美国有46座城市空气质量不达标，空气污染主要来源于汽车、电厂排放的废气以及供暖设施产生的烟尘。

随着城市汽车保有量大幅提升，汽车污染物排放已成为城市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放日益加重威胁着居民的身体健康。

　　随着全球能源日趋紧张，生态环境日益恶化，关于新能源汽车的开发与应用问题已成为各国汽车产业积极探索的焦点。

全球汽车产业格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进。

“新能源汽车”概念也随之成为业界关注重点，新能源汽车成了各国竞相研发的目标。

因此，世界各主要汽车生产国和大型汽车公司纷纷加大了对节能与新能源汽车的研发投入和应用力度。

随着人们对新能源的不断探索，在汽车领域中节能环保的新能源汽车呼之欲出。

从环境及资源的角度来考虑，发展新能源汽车产业，实际上就是节能减排，是低碳经济发展的重要组成，新能源汽车产业的发展无论是对汽车行业还是对国家的节能政策都是非常有利的。

　　未来5～10年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链蓬勃发展。

新能源汽车发展总体将遵循节能（降低总能耗）、环保（减少污染物排放）两大趋势，逐步实现对化石类传统能源的替代。

如果新能源汽车得到快速发展，以2020年中国汽车保有量1.4亿辆计算，可以节约石油3229万t，替代石油3110万t，节约和替代石油共6339万t，相当于将汽车用油需求削减22.7%。

2020年以前节约和替代石油主要依靠发展先进柴油车、混合动力汽车等实现。

到2030年，新能源汽车的发展将节约石油7306万t、替代石油9100万t，节约和替代石油共16406万t，相当于将汽车石油需求削减41%。

到那个时候，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。

在节能和减排的双重压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。

发展新能源汽车代表了世界汽车产业发展方向，是未来世界汽车产业的制高点，是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。

　　在政策的激励和引导下，全球各主要汽车生产厂家都加快了新能源汽车产业化的步伐。

目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。

“零排放”纯电动汽车的批量生产时间已提前到2015年，比原来预计的时间提前了10～15年。

据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10～20年将是新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。

　　二、欧洲国家、美国和日本鼓励新能源汽车发展

　　美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视，从汽车技术变革和产业升级的战略出发，颁布制定了优惠的政策措施，积极促进本国新能源汽车产业发展，以期提升本国汽车产业国际竞争力，在全球汽车产业新一轮竞争中占据有利地位。

据不完全统计，国际金融危机爆发之前，发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元，累计投入已达100多亿美元。

这足以说明各国对新能源汽车的重视程度。

（一）美国

　　当前国际上车用替代燃料发展主要是乙醇和生物柴油等非化石类燃料，乙醇作为首先规模化应用的生物质燃料在部分国家得到一定程度推广。

美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量，2003～2007年，美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。

2006年使用E85的汽车销量就已突破了100万辆、2006年9月，美国通过《可再生燃料标准（RFS）计划》，该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑，相当于美国车用汽油需求量的3.71%。

2007年1月24日，美国总统布什发表国情咨文，宣布了替代能源和节能政策，提出美国应努力在未来10年之内将汽油使用量降低20%，这样美国就能将从中东进口石油的量削减3/4，其中有15%（350亿加仑）是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现的。

2007年4月，布什政府公布了可再生燃料标准，该标准要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料，比如由谷物提炼的乙醇，总量大约为47亿加仑。

这－标准值将逐年上升，至2012年将达到75亿加仑；

同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策。

　　同时，美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。

美国的混合动力汽车在2004年前后进入商业化推广阶段，2007年5月初，美国国内收入局（IRS）调整针对环保车辆的税收优惠措施。

规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。

2008年混合动力汽车销售32万辆，占美国汽车总销量比例达到2.3%左右。

虽然美国是混合动力车全球销量最大的国家，但混合动力车在美国的汽车销量占有比例却相当低，2008年约占整体汽车销量的2.4%。

2008年12月，14家美国电池和先进材料企业，在阿冈实验室的支持下，成立了先进交通运输用电池生产国家联盟，以提高美国车用锂离子电池制造实力。

　　推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。

美国总统奥巴马希望通过发展和利用新能源，使美国摆脱对海外石油的过度依赖。

奥巴马总统上任后，美国通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策，以及通过政府采购节能汽车，消费者购买节能汽车减税，设立新能源汽车的政府资助项目，投资促进新能源汽车基础设施建设等策略，美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。

奥巴马2009年4月初曾表示，联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。

尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰退的现状，但它具有明显的象征意义，也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体体现。

美国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动，这使新能源车市场化进程明显加快。

　　奥巴马把充电式混合动力汽车（PHEV），作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。

在他的倡导下，联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划，在短短几个月内就紧锣密鼓地出台了一系列强力措施，斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产，支持充电基础设施建设，消费者购车补贴和政府采购。

美国还设立了一个总量为250亿美元的基金，以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产，目标是每年汽车燃油经济性提高一倍。

预计到2012年，美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车，到2015年，美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。

这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

　　为鼓励消费，购买充电式混合动力的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。

同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。

驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。

奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。

为此，美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心，目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。

这些新能源政策，更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

（二）日本

　　日本的能源资源极为贫乏，大部分能源依靠进口。

据国际能源署统计，2008年其能源自给率仅为17.7%.与其他发达国家相比处于较低的水平。

日本同时又是世界经济大国和能源消费大国，在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全，是日本政府面对的重要挑战。

为此，日本颁布实施了一系列能源相关政策法规，一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用，另一方面高度重视节能技术及应用，努力做到“开源”和“节流”双管齐下，既满足国内的能源需求，又在一定程度上降低了对外依存度。

　　近年来，日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》《可再生能源配额制法》等一系列政策法规，明确了日本新能源的发展目标和各方责任。

有关各方依据相关政策法规，采取了多种有力措施，积极开发太阳能等清洁能源，取得了显着效果。

日本异常重视新能源汽车的开发。

2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”，战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。

日本混合动力车已形成产业化，目前，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销，在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。

　　日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。

日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池，以及氢燃料电池科技；

2007着手生物燃料的普及，拟在2011年单年度生产生物燃料5000万L。

2008年12月，日本政府表示，将联合美国乐土（BetterPlace）公司，以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目－－“新一代汽车导入促进业务”，这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。

日本为攻克电池方面的关键性技术，已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟，共同实施2009年度“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”新项目。

该联盟包括丰田、日产等汽车企业，三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构，共22家成员单位。

该联盟单位每家出50名以上专业人员从事合作研究，开发企业需要的共性基础技术。

日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元，通过开发高性能电动汽车动力蓄电池，在2020年前，将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

　　为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。

前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”，购买这类车可享受免除多种税赋优惠。

例如，混合动力普锐斯（Prius）可以享受到的最高优惠为：

免除新车100%的重量税和取得税；

个别车辆还有50%自动车税的减免；

其次就是补助金的优惠。

丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。

丰田还将未来的汽车动力划分为三大类：

第一类是用于近距离移动的小型家庭车辆，为电动汽车；

第二类是一般家庭用乘用车，为混合动力和充电式混合动力汽车，包括用汽油、轻型燃油、生物燃料、天然气以及合成燃料等；

第三类是用于长途运输的商用车，为燃料电池汽车。

在这些动力中，丰田汽车所认为的终极燃料将是利用电力和水素取得的。

借由丰田混合动力车型普锐斯的实战经验，日本汽车业在电动车等新能源车领域已狠下功夫。

联合国有关机构在2010年3月重新修订汽车的世界标准，将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准，而丰田普锐斯和本田In-sight的技术规范可能成为世界标准。

在截至2009年12月31日的谈判中，日本提出的安全标准方案几乎获得完全认可，有望成为世界标准。

这意味着世界安全标准确立后，丰田普锐斯和本田Insight将无须任何改动，此外，日本实施低排放车认定制度，高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。

消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。

日本媒体将2010年称为电动汽车革命之年，在这一年，从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”。

　　（三）欧盟

　　欧盟在2003年发布了《欧洲未来氢能图景》，并制定了《欧盟氢能发展路线图》。

这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化，增强了其本国汽车工业的技术竞争力。

凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势，欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。

目前，柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%。

欧盟同时重视生物燃料的开发和应用。

欧盟委员会在2006年1月通过“生物燃料战略”，旨在促进生物燃料在欧盟和发展中国家的发展，推动第二代生物燃料的技术开发，改善生物燃料的成本竞争力；

并于2006年6月进一步发表《生物燃料2030年展望》报告，计划在2030年实现交通运输燃料的1／4来自生物燃料，提出了具体时间表。

欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”，目标是到2020年，将温室效应气体排放量降低到至少低于1990年的20%，将能源消耗中可再生能源（生物资源、风力、水力、太阳能）的比例提高到20%；

同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50%（从1年5.47亿欧元增加到8.86亿欧元）。

此外，欧盟委员会于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议，欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。

除欧盟委员会外，欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施，旨在推动新能源汽车的开发和消费。

表1：

欧洲国家新能源汽车政策

国家

新能源汽车政策

英国

政府向“低碳汽车项目”投资3亿英镑以支持新能源汽车的发展；

2007年修改汽车保有税税制，按单位距离二氧化碳排放量进行有区别的征税，低公害车辆优惠税率为零，高公害车辆到可达30%；

英国气候变化委员会提出的先导计划是，到2015年推广使用24万辆各种类型的电动汽车，并需要对电动汽车进行补贴，在2014年前每辆车补贴5000英镑。

同时，将要花费15亿英镑建设充电设施（政府将投入相当的比例）；

英国交通部2010年3月发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细则，该项补贴于2011年1月起到2014年止，其间总共安排2.3亿英镑，单车补贴额度约为车辆推荐售价的25%，但不超过5000英镑（7600美元）；

英国政府还启动了总额3000万英镑（4600万美元）的充电站补助项目，又叫“插电区域”，首批城市包括伦敦、米尔顿、东北，未来3年三座城市间将建11000个充电桩，二批城市于2010年底公布。

法国

早在1995年政府制定了支持电动汽车发展的优惠政策，对购买每辆电动汽车提供最高1.5万法郎的补贴；

法国政府规定，自2008年1月1日起，政府按所购买新车的尾气二氧化碳排放量多少，对车主给予相应的现金“奖罚”，以鼓励购买低排量环保车型；

2008年10月总统萨科齐宣布政府将投入4亿欧元，用于研发和制造清洁能源汽车；

法国政府还鼓励报废能耗大的旧车，并给予一定数额的现金奖励；

法国还采取配套措施，保证电动车等环保汽车的顺利运行，如在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电站的数量，从而使充电如同加油一样便捷；

法国政府2009年10月1日公布了旨在发展电动车和充电式混合动力车的计划，最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。

德国

德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策，到2010年时，每年的税收补助将达到30亿欧元，到2020年时将达到50亿欧元；

在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

瑞典

瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣，政府计划在2007年分派5000万瑞郎，2008年l亿瑞郎，2009年1亿瑞郎的折扣。

荷兰

在商用车领域，为了激励用户购买达到欧V标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准（EEV）的汽车，政府计划投入700至4400万欧元的补贴。

　　来源：

节能与新能源汽车网、国金证券研究所。

　　三、我国政府支持新能源汽车产业发的展

　　国内外汽车业界已经达成共识，发展新能源汽车不再是该不该的问题，而是上升到如何执行的层面。

加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择，也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。

据预测，2012年前后将迎来新能源汽车产业化的高潮，未来10－20年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。

　　尊重对手才能战胜对手，中国要想在新能源汽车实现后来者居上的目标，就需要在新能源汽车的研发与扶持上下更多的功夫。

越早重视研发新能源汽车，也就越早掌握着未来中国汽车市场的先机和主动权。

（一）我国新能源汽车产业开局良好

　　中国新能源汽车产业始于21世纪初。

2001年，中国启动了“863”计划电动汽车重大专项，涉及的电动汽车包括3类：

纯电动、混合动力和燃料电池汽车，并以这3类电动汽车为“三纵”，多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，建立“三纵三横”的开发布局。

这就基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一起跑线上。

这在中国汽车史上还是头一次。

　　自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。

2004年国家发改委发布的《汽车产业发展政策》中就提到：

要突出发展节能环保、可持续发展的汽车技术。

从2005年开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施，明确了2010年电动汽车保有量占汽车保有量的5%N10%；

2030年电动汽车保有量占汽车保有量50%以上的发展目标。

为完成上述目标，国家863计划节能与新能源汽车重大项目确定北京、武汉、天津、株洲、威海、杭州6个城市为电动汽车示范运营城市。

　　2006年财政部针对实施新消费税政策时，明确说明：

对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。

中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。

2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。

该《规则》对新能源汽车进行了定义：

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车；

包括混合动力汽车（HybridElectricVe-hicle，HEV）、纯电动汽车（Elec-tricVehicle，EV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FuelCellElectricVehicle，FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。

该《规则》还对新能源汽车的生产企业资质、生产准入条件以及申报要求等内容作了具体的规定。

这意味着新能源车有了自己规范的行业准则，也被业界看作是国家真正鼓励发展新能源车及市场化的开始，被誉为中国新能源汽车发展史的一座里程碑。

表2：

混合动力、纯电动、燃料电池的比较

HEV

EV

FCEV

驱动方式

内燃机+电机驱动

电机驱动

能量系统

内燃机+蓄电池

燃料电池

能源来源与补给

加油站／充电设备

电网流电设备

氢气

排放量

降低排放

零排放

近似零排放

商业化进程

商业化较为成熟

有少量产品销售，尚未形成规模

研发阶段

主要优点

续航里程较长

排放低

能源效率高／续航里程长

主要问题

电池效率

充电站不足，电池安全性仍有待提高

成本高，制氢技术尚需突破

　　资料来源：

《新能源汽车生产准入管理规则》。

　　从表2所列的混合动力、纯电动和燃料电池主要性能的比较上可以看出，目前业内公认现阶段最适宜产业化的新能源汽车应为混合动力汽车，技术在几种新能源汽车中最为成熟，又可达到一定的节能降耗目标，且主要采用制动能量回收不需外部充电设备，最易普及。

而纯电动汽车虽可以实现零排放，但由于电池技术的制约，续航里程有限，电池自重较大，公用充电站建设匮乏，尚难大面积普及。

随着电池技术特别是磷酸铁锂技术的不断发展，未来纯电动车在新能源汽车中的占比还将逐步提高。

燃料电池车是目前人类可期的新能源汽车发展的最终目标。

目前燃料电池面临的主要问题首先是成本高昂，燃料电池反应的催化剂为贵金属铂，铂价格高昂，运输、储存氢的成本也较高。

其次，目前燃料电池相关技术尚未成熟。

因此，燃料电池汽车仍需要长时间的发展才能进入商业化阶段。

　　2007年12月18日，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》。

在新《目录》中，引人关注的一条就是：

在2005年版《征求意见稿》中还处于汽车鼓励类的“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项内容，却在新《目录》中被删除，说明国家发改委已不再鼓励发展柴油轿车；

而新能源汽车正式进入国家发改委的鼓励产业目录。

《指导目录》显示，压缩天然气、氢燃料、生物燃料、合成燃料、二甲醚类燃料以及灵活燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车，以及燃料电池及电催化器、电极、复合膜和双极板等电池关键材料，质子交换膜等关键零部件的开发及制造，都已列入了国家鼓励范围，享受鼓励政策。

-2006－2007年，中国新能源汽车产业取得了重大的发展，中国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品相继问世；

混合动力和纯电动客车实现了规模示范；

纯电动汽车实现批量出口；

燃料电池轿车研发进人世界先进行列。

国际著名咨询机构麦肯锡公司的一项研究表明，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在新能源汽车上，大家处于相同起跑线，中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上形成领导地位。

　　中国政府一直以来都高度重视节能和环保问题，始终不渝地鼓励和支持新能源汽车发展，使得中国在发展传统汽车的同时，新能源汽车研发也取得了不俗的成绩。

2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势。

2008年1～6月，中国新能源汽车累计销量366辆，同比劲增107.95%。

仅仅在2008年的6月份就完成100辆的销售。

在2008年北京奥运会上，科技部组织相关国内汽车厂商，共向奥运会提供各类节能与新能源汽车500辆左右，这些车辆均属国家“863”计划支持研发的自主创新产品，在产品性能、可靠性和安全性等方面均具有良好基础。

奥运会期间500多辆新能源汽车的集中展示和使用，使得2008年被称为“中国新能源汽车的元年”。

（二）2009年是中国新能源汽车产业破局之年

　　2009年，我国新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是