出租车投资运营项目可行性研究报告Word下载.docx
《出租车投资运营项目可行性研究报告Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《出租车投资运营项目可行性研究报告Word下载.docx（36页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
9、《平凉市出租汽车行业管理实施意见》
10、《甘肃省城市出租汽车经营权有偿使用和转让收入管理暂行办法》
11、《关于加快培育和发展道路运输市场的若干意见》（发改委）
12、《灵台县县国民经济和社会发展“十二五”规划纲要》
13、《灵台县人民政府关于鼓励招商引资的若干规定》
14、《灵台县县旅游业发展总体规划》
15、项目申请人提供的有关基础建设资料和数据
16、项目申请人的可研编制委托书
三、项目建设的必要性
随着灵台县社会经济的快速发展，城乡流动人口与日剧增，出租车越来越突出的体现了它的重要性。
出租车是城市公共交通的重要组成部分,是城市政治、经济、文化生活等社会活动的纽带，是城市形象与文明的重要窗口。
因此各级政府都十分重视出租车行业发展与稳定，随着灵台县的城市规模日益扩大、旅游经济的快速发展，城市的公共交通日趋紧张，为了缓解城市交通压力，提升城市形象，按照国家《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车配置标准为21辆/万人。
以2012年灵台县川县城区户籍常住人口5万人计算（其中流动人口约2万人），灵台县城区出租车保有量应为105辆，目前恒诚出租汽车公司拥有出租车40辆，仍缺少运力为65辆。
结合灵台县城区人口不断增加、外来投资人群增多及运输市场实际情况，在灵台县城区增设出租车公司项目是必要的。
近年来，灵台县遵循“小城镇、大战略”的指导方针，围绕改善环境，立足实际，大胆探索,走出了一条科学规划，准确定位，加快建设，实施“一区一景一桥两路三配套”等重点工程重点推进，健全基础，完善功能的城镇建设路子。
县城和小城镇建设方面的总投资达到12.9亿元，累计完成城镇建设重点项目312项，县城规划控制区面积扩大到7.8平方公里，建成城区面积增加到4.02平方公里，全县城镇化水平每年以2个百分点的速度递增，达到34.9%。
先后建成了皇甫谧陵园、县城运动休闲养生主题公园、荆山森林公园、世纪花园商业步行一条街等标志性工程，规划建成了商贸、瓜果及蔬菜批发综合市场。
同时，全县新建通乡油路5条158.74公里，实施农村畅通工程38条166.9公里，灾后重建工程26条75公里，公路总里程达到1178.6公里，实现了乡乡通油路、村村通机动车目标，基本实现了道路网络化，市场体系化，功能多元化，管理规范化。
可以说县域第三产业和旅游业的快速发展使城市交通运输需求量加大，增加新型出租车更突出了项目建设的必要性。
四、项目的可行性
1、建立捷达出租车有限责任公司，将促进灵台县构建和谐的出租汽车行业，加快出租汽车行业的改革步伐，有利于建立健康发展的出租汽车行业，以及建立符合客观经济规律的管理体制，为广大出租车驾驶员提供一个良好的工作环境，并有条件创造一个安居乐业的生活环境。
2、灵台县城区有较大的出租车市场需求。
我县城区常住人口5万左右，然而仅有出租车辆40辆，每1万市民出租车拥有量不足9辆，远远低于周边县区城市，每万人出租车拥有辆21台的标准。
近年来，常住人口不断增加，流动人口不断增长，灵台县城区出租车难打已是不争的事实。
3、有利于树立灵台城市新形象。
公司将在灵台县城一次性投放新款捷达出租轿车60辆，统一车型、统一颜色、统一装备，驾驶员统一着装，捷达公司车辆将成为灵台县城新的一景。
4、有利于缓解出租客运市场的压力。
60辆出租车的投放，将大大缓解灵台城区出租市场的压力，为灵台市民提供优质、安全、舒适、便捷的出行服务。
5、捷达公司申请法人仇金宏曾受聘于多家出租车管理公司，从事管理营运工作，综合素质较高，管理手段和经验丰富，与其合作的投资公司具有雄厚的资金和技术优势，完全有能力按照政府的指导方针和政策及行业管理部门的要求搞好万通出租车公司的组建、经营和管理，促进灵台出租车业规范有序地发展。
四、投资规模与投资内容
（一）投资规模
项目总投资580万元
（二）投资内容
1、新款捷达（60辆）
2、办公场地租赁
3、办公设备添置
4、车辆装备
5、流动资金
第二章国内外出租车行业现状与分析
一、国外出租车管理体制及启示
出租车作为城市公共交通体系的重要组成部分,鉴于出租车行业普遍存在消费者与出租车之间信息不对称、加大交通压力、过度竞争等市场机制无法解决的问题，各国政府都对出租车行业进行政府管制。
但政府管制的结果，却产生了垄断集团利益、司机收入较低、公众利益受侵害等问题，目前各国仍在不断对出租车管理体制进行改革和调整。
（一）几个国际大都市的出租车管理
英国伦敦：
对从业人员进行严格的资质审查
英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。
早在1635年,由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通,这两个城市开始限制出租马车数量以缓解交通拥堵问题。
今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。
在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。
再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。
伦敦的出租车司机都是个体经营者。
伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。
考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。
徽章分为绿、黄两种颜色。
伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。
严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。
美国纽约：
被利益集团扭曲的政府管制
纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面，对出租车的数量也有着精确的控制。
20世纪20年代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。
1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。
到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。
当时，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。
普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。
纽约市出租车司机每天要工作12个小时，一周工作7天，每月工资在2000—2300美元，这在年均收入超过3万美元的纽约只能算中下阶层。
现有注册的出租车司机4万人，其中90％是外来移民。
纽约出租车以其肮脏不堪的车厢和司机态度的无礼而被世人诟病。
目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。
纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。
按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。
出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府，这就避免了因牌照出租和出售而造成的价格飞涨。
但此举将遭到出租车公司的抵制，而这些公司是纽约市市长选举的捐赠大户，这一建议很难获得通过。
法国巴黎：
出租车运营方式多元化
法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。
个体司机拥有独立的出租车运营权。
但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。
个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。
薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。
这类司机同时享有社会保险等一系列福利。
公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。
股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。
这些司机由于拥有产权，因此向公司所交的份钱较少，而且由于他们已向公司交费，因此享受各类社会保险。
他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。
香港:
政府主导与市场机制的统一
政府对出租车行业实行“五个统一”：
政府统一发放出租车司机驾照；
政府统一确定出租车收费价格；
政府统一规定出租车车型；
政府统一划定经营范围和车站；
政府统一发放出租车牌照。
在香港，只要有能力投资买到出租车牌照，市民个人或公司都可以作为主体自由进入出租车行业。
出租车牌照可进人市场自由买卖，香港的车行每天都公布最新的车牌价格行情，相当多的人把买牌照当作长期投资。
车行之间自由竞争，特区政府在拍卖牌照时尽量避免使牌照集中到少数车行。
众多车行自由竞争，无法人为把份钱定得过高。
目前，车行每辆车每天的份钱一般为600港元左右。
（二）国外近年来对出租车管理体制的变革
20世纪70年代以来,在全球放松垄断行业管制的背景下,各国开始逐步放松对出租车市场的管制。
欧美各国90年代中期以后出租车市场管制改革的整体趋势是:
放松出租车数量限制,逐步实行地区或城市统一的价格上限,强化司机执业标准、车辆质量与安全等管制。
根据英国公平交易局2003年对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行的国际比较研究,2000年前后,英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,主要涉及三个方面:
一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制。
除了挪威,上述其他国家均解除了对出租车数量的限制。
二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。
三是放松价格管制。
只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限为核心,一些面积较小的国家（如爱尔兰、荷兰）实行全国统一定价。
而英国有95%的地区实行了价格管制,45%的地区实施出租车数量限制。
目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除出租车进入限制,尤其是实行数量控制的国家或城市,将来在放松出租车市场进入和数量控制后，采取何种机制来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。
各国出租车管理体制改革表明,完全解除对出租车市场的政府管制会造成社会福利损失,而严格的政府管制则会导致效率损失。
瑞典在完全解除价格管制之后,发现价格上升,消费者投诉增多,随后又恢复了价格上限管制。
总体而言,没有一个国家完全解除对出租车市场的政府管制。
在总体放松进入限制、价格管制的同时,全面加强了对出租车经营者、司机执业标准的规制以及车辆安全标准管理,从而保证了服务质量与安全水平。
（三）国外出租车管理体制改革对我们的启示
第一，放松出租车行业组织方式限制,允许个体经营者进入市场。
各国出租车市场基本上都是以个体经营为主。
出租车以单车为基本营运单位开展客运服务的特点，决定了出租车行业是最适合个体经营的行业。
出租车企业作为出租车营运的外部因素，没有产生规模经济效益。
从我国的实践看，出租行业采用“公司制”，不但没有实现政府预期的由出租公司承担对出租司机群体提供服务和管理的行业管理职能和政府行政管理职能，反而因为出租公司的存在大大加重了司机的经济负担，损害了社会公众的利益，造成“黑车”现象的大量存在。
第二，借鉴国外经验，对出租车进行分类管理。
发展出租车行业，既要考虑满足人民群众出行，扩大社会就业；
又要考虑缓解交通压力，防止行业内过度竞争造成从业人员收入过低，服务质量下降。
为此，建议对出租车进行分类，目前合法运营的出租车仍在全市范围内运营（A类）；
将在城乡接合部和城市新建居民小区周边非法运营的黑车进行规范，具备运营条件的，将其改造为区域出租车（B类）。
将我市城近郊区划为10片左右的区域，B类出租车只能在某一区域内运营。
这将有效地解决“黑车”问题，而不会增加城区的交通压力。
第三，利用现代科技手段，建立出租车调度管理系统。
出租车信息管理系统，将出租车的调度与管理纳入出租车的运营过程之中，既可以提高出租车的有效利用率，提高司机收入，缓解交通压力，又可以实现政府部门对出租车司机的有效控制。
第四，调整出租车特许经营权的获得方式。
将特许经营权公开拍卖，变无偿使用为有偿使用，变无限期使用为有限期使用，防止牌照拥有者人群形成刚性的特殊利益群体侵害社会公众和广大出租车司机的利益，并为将来取消出租车行业数量限制创造条件。
第五，促进出租车行业社会组织的发展。
一是要健全行业协会组织。
充分发挥协会反映诉求、协调利益、化解矛盾、排忧解难的作用。
要扩大行业协会的覆盖范围，将全体出租车公司和出租车从业人员都吸收进来，在制定行业发展政策、营造行业发展环境、完善行业技术标准等方面，充分发挥其作用。
二是要健全企业工会组织，完善职工代表大会制度，依法维护出租车行业从业人员的政治权利、经济利益和精神文化权利。
二、国内出租车行业现状及分析
（一）国内出租车行业基本概况
1、经营模式
据统计，目前36个大中城市共有出租车约40万辆。
在经营模式上主要有3种形式：
（1）承包租赁经营。
即车辆产权、经营权均为出租车公司所有，或车辆产权为司机个人所有，但经营权仍属出租车公司，车主通过承包租赁方式开展经营，并向出租车公司上缴承包费、经营使用费等费用（即通常所说的“车份钱”），这是各地采取的主要经营模式。
如福州市对产权和经营权均属出租车公司的车辆，出租车公司每月要收取5500元的承包费并负责交纳国家规定的各项规费；
对产权归个人、经营权属公司的车辆，每月收取2000-2200元不等的经营使用费。
北京市目前的承包费标准为夏利车每月4500元，富康车每月5500元。
（2）挂靠经营。
即车辆产权、经营权均归车主个人持有，但挂靠在出租车公司名下。
车主定期向挂靠公司缴纳一定的服务费（各地标准不一，天津市服务费标准为每月300元，兰州市为每月180元），出租车公司主要为车主提供代缴各种税费、组织相关培训、协助开展车辆年检等服务。
（3）个体经营。
即车辆产权、经营权均归车主个人持有，车主以个体为单位开展运营，并按规定缴纳各种规费。
随着各地政府不断推进公司化运营，目前采用这种方式运营的出租车辆越来越少。
北京市现有出租车6.66万辆，个体经营的车辆已不足1000辆。
2、市场供求状况
出租车作为公共交通重要组成部分，在促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。
据统计，上海市出租车占城市公交客运总量的20%；
青岛市则占25%。
按照2002年建设部等5部委下发的规定，出租车有效里程利用率低于70%（即空驶率高于30%）的城市和地区，不应投放新的运力。
据调查，目前36个大中城市中，除拉萨、西宁等少数城市空驶率低于30%外，其他城市空驶率均高于30%。
其中，天津、太原、呼和浩特、哈尔滨、南宁、兰州、昆明等城市空驶率超过50%。
36个大中城市平均空驶率为42.4%。
从调查情况看，各地政府都比较注重加强对运力的调控。
南京市根据江苏省政府的要求，编制了包括出租车在内的城市公共客运交通专项规划，严格控制出租车数量；
石家庄市自1998年以来，只对废旧车辆按规定更新，没有增加新的运力；
拉萨市也规定，出租车数量要维持在现行水平，不再增加或减少出租车总量。
总体上看，出租车总量供大于求，能够满足百姓出行需要，但部分地区、部分时段（如上下班高峰、下雪天等）存在一定程度的供求矛盾。
3、行业收益分析
由于司机在从事出租车运营前需要向出租车公司缴纳一笔金额不菲的押金或保证金（一般为3—5万），从事运营后每月要按时缴纳高额的承包费，随着车辆使用年限的增加，维修费用的增长，再扣除交通违章的罚款、交通事故处理等不可预见的费用开支。
为完成出租车公司规定的承包费，提高出租车利用效率，目前多数城市对出租车都采取“两班制”运营，每辆车配备两名司机，每个司机每天的运营时间一般在10—12小时。
虽然工作时间较长，但由于单位时间报酬率低，司机整体收入状况不容乐观，多数城市出租车司机收入在当地处于中等或中等偏下水平。
从体上看，出租车行业是一个高风险、高投入、高劳动强度、却不能得到较高回的行业。
（二）出租车价格管理分析
1、现行出租车价格管理制度
调查显示，由于出租车价格直接关系到广大群众的切身利益，目前36个大中城市对出租车价格都实行了政府定价，具体计价办法和标准由城市所在地政府价格主管部门制定，报本级人民政府审查批准。
考虑到出租车价格的特殊性，各地普遍将出租车价格列入了听证目录，在制定或调整价格时，按规定组织召开听证会。
2、计价办法和标准
总体上看，计费项目主要包括起步价、累进运价、低速或等候收费、空驶费、夜间附加费等。
（1）起步价。
即规定一个起步里程和最低收费标准，未超过起步里程仍按最低标准计费。
如北京市规定的出租车起步价统一为10元，排气量低于1300毫升的出租车起步里程为4公里，大于1300毫升车辆的起步里程为3公里；
南京市规定各种车型出租车起步价统一为7元，起步里程3公里。
（2）累进运价。
即超过起步里程后的每公里运价水平。
目前绝大多数城市的累进运价在每公里1.00元至2.00元之间，广州、深圳等经济发展城市累进运价水平较高，分别达到每公里2.60元和2.40元。
杭州市部分豪华型出租车（奔驰车）运价也达到每公里2.50－3.00元。
（3）低速或等候收费。
绝大多数城市都允许出租车额外收取等候或低速行驶费。
如北京、石家庄、太原、哈尔滨、上海、杭州、福州、南昌、重庆、兰州、拉萨等市都规定，根据乘客要求停车或由于道路条件限制致使车速低于12公里时，每累计5分钟，加收1公里运费；
沈阳、海口等市规定等车侯时费每3分钟1.00元；
合肥市规定，等候时间在10分钟以内免费，超过10分钟按每累计10分钟加收1公里运费。
（4）空驶费。
为鼓励出租车开展市区与郊区之间运营，减少拒载，各地普遍规定出租车载客超过一定里程后，加收一定的空驶费，以补偿车辆返空时的成本支出。
从调查情况看，目前绝大多数城市仍在收取空驶费。
如天津、太原、呼和浩特、上海、郑州、贵阳、兰州、乌鲁木齐等市都规定，载客里程超过10公里后，按运价的50%加收空驶费；
北京、合肥等市规定加收空驶费的起码里程为15公里。
（5）夜间附加费。
不少城市都规定夜间出租车运价适当上浮。
如北京、合肥、厦门等市规定23:
00至次日5:
00出租车运价上浮20%；
兰州、西宁等市规定22:
00至次日6:
00乘车，每公里加收0.20元的夜间附加费；
郑州市规定23:
00乘车，每车次加收2.00元的夜间补贴。
除上述费用外，部分城市还结合当地实际作了一些额外规定，如北京市规定，在发生合乘的情况下，合乘里程部分，由每位乘客按非合乘情况下应付金额的60%支付费用；
宁波市规定，打电话预约出租车，每车次加收预约费2.00元。
对于乘客在乘坐出租车期间发生的过路、过桥费，各地均明确由乘客自行承担。
3、对现行运价水平和结构的总体评价
从各地反映的情况看，除少数城市考虑到燃油价格持续上涨等因素近期拟对运价水平适当调整外，绝大多数城市都反映，目前运价水平也基本合理，并被广大出租车司机和市民普遍接受。
（三）涉及出租车行业的税费制度分析
从调查情况看，各地涉及出租车行业的税费项目较多。
总体上看，大致分为三类：
1.涉及出租车经营许可的收费。
主要指出租车经营权有偿使用费，如兰州市规定的出租车经营权有偿使用费为5.4万元，经营期限10年；
南昌市有偿使用费7万元，经营期限8年；
杭州市有偿使用费26万元，经营期限15年。
2.涉及出租车日常管理的收费（税）。
主要包括养路费、工商管理费、车辆年检费、车辆综合检测费、计价器检测费、车船使用税、营业税、城市公用事业附加、税务登记证年检费、工商执照年检费、驾驶员年审费、保险费等。
除上述费用外，部分城市还结合本地实际，开征了一些特定的收费项目，如天津、太原、长春、哈尔滨、杭州、长沙、南宁、兰州、乌鲁木齐等已实行城市道路“年票制”收费的城市向出租车收取了“年票费”，标准从每年500元至1370元不等；
北京市向出租汽车司机收取个人收入调节税，每人每月60元（排气量1300毫升以上车辆每人每月75元）；
合肥市每车每月收取35元的建站基金；
大连市向出租车收取每日5元（每年1825元）的夜间停车费。
另外，少数城市仍违规收取运输管理费和客货运附加费两项费用。
3.出租汽车公司对司机的收费。
主要包括押金、承包费或经营使用费等。
对于出租汽车产权和经营权均属司机个人、挂靠经营的车辆，出租汽车公司主要收取挂靠服务费，收费标准多数为100－200元。
由于各地涉及出租车行业的税费差异较大，加上各地出租车运价水平不同，难以统一测算上述各项税费占运输收入或成本支出的比重。
湖南省反映，该省上述各项费用占出租车行业运输收入的比重约为37%。
另外，深圳市反映，目前涉及出租车行业乱收费问题已基本得到解决（当然现存收费项目仍有自立项目、自定标准的乱收费成分,编者注）。
目前出租车司机负担较重，主要是出租汽车公司内部核定的承包费偏高，而由于缺乏法律依据，政府部门又难以对此进行规范，不利于出租车行业健康发展。
（四）燃油价格的变化对出租车行业的影响
调查结果显示，目前各大中城市从事出租车运营的主导车型主要有捷达、桑塔纳、夏利、富康等，每天运营里程一般在200－300公里，耗油量每百公里8－12升。
对于燃油价格变化对出租汽车行业的影响，各地反映情况不一。
多数城市认为，虽然近年来燃油价格不断上涨，增加了出租汽车运营成本，使出租车行业效益受到一定影响。
然而，随着各级政府不断加大清理整顿乱收费工作力度，打击非法营运，目前，燃油价格上涨的影响仍处在可控范围之内，市场总体状况平稳，司机心态也比较稳定。
但部分城市也反映，燃油价格持续上涨，已影响到当地出租车的正常运营。
如太原市反映，目前燃油费支出占运输收入的比重已由2002年的1/4上升到1/3，直接运营成本也由每公里0.50元上升到0.74元；
长春、西安等市反映，燃油价格持续上涨，使本来就微利经营的出租车行业更是雪上加霜，目前油价上涨幅度已经超过出租车经营者的承受能力；
银川市反映，燃油价格已成为制约行业发展的“瓶颈”，从某种程度上讲，也是诱发不稳定的因素之一。
重庆、乌鲁木齐等市反映，目前出租汽车主要使用压缩天然气作为燃料，燃油价格上涨对当地出租汽车运营影响不大。
西宁市反映，为减少油价上涨的影响，目前该市已有1600多辆出租车进行了“油改气”的改造，预计两年内将有超过90%的出租车改用天然气作燃料。
第三章项目投资环境和市场研究
一、项目投资环境
灵台县位于古丝绸之路东段，地处西安、兰州、银川三大省会城市的几何中心，距福银高速公路长武入口处仅30公里，到达咸阳机场不足2小时，有客运线路47条，日发客车82班次，是西气东输和陇东能源东去中原、南下西南的重要通道。
近年来，全县城区面积扩张迅速，道路建设突飞猛进。
县委、县政府围绕城乡一体化发展，编制各类建设规划20项，实施城镇化建设项目53个，城镇化水平达到34.9%，年均净增2个百分点。
县城“一区三场六配套”重点工程完成投资2.6亿元，西城区开发前期工作基本到位，行政中心、多功能文化中心和白沟大桥正式开建；
天然气利用工程和运动休闲养生主题公园建成投入使用，污水处理厂、汽配城建设进入扫尾阶段，泾渗二级公路路基工程基本结束、铺油32公里，完成中邵公路改建铺油25.2公里，陶瓦公路续建全面完工，城镇基础设施建设和道路通行能力得到明显提高，初步形成了以县城为中
升级会员 