大力加强铁路建设Word文档下载推荐.docx

大力加强铁路建设Word文档下载推荐.docx

《大力加强铁路建设Word文档下载推荐.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《大力加强铁路建设Word文档下载推荐.docx（8页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

同时，还停开了原来始发岳阳和长沙的两趟客车，普通群众只好改乘高铁，虽然旅途快捷，但较高的票价却不是每一个人都能承受的。

最近几年，郴州的各级领导显然意识到了铁路是郴州“两型四化”建设的短板之一，高度关注铁路建设，多次赴省进京推动桂永郴赣铁路，取得了明显成效。

但受2011年“7.23”事故后全国铁路建设大环境影响，加之沿线的其它城市“好像”热情并不太高，仅凭郴州一地的力量推动，现阶段确实有些“勉为其难”，该线路在“十二五”时期可能还无法开工建设。

有鉴于此，笔者认为，铁路建设不仅要着眼郴州本地，深入分析郴州自身的区域特征，看看郴州究竟需要什么样的铁路，更要多看看周边地区的建设需要，联合更多的“铁杆”同盟军，助推郴州铁路建设更大发展。

总而言之，需要我们转变思路，放宽视野，扩大盟友，协力推进。

以下有几个方面的思考，不成熟的地方还请批评指正。

一、郴州的区位特点和铁路建设的主要方向

郴州是湖南的“南大门”，与永州、衡阳、株洲和江西赣州、吉安、广东韶关、清远相邻。

郴州在全国、全省的最显著的区位优势在于距离全国三大经济“引擎”之一的珠三角很近，处于连接内陆各省与广东最便捷的通道（G4、G107、京广线、京广高铁等）上，是内陆地区对外开放的前沿。

因此，郴州区域经济发展的优先方向，首要的就是向“南”。

铁路要为区域经济建设服务，经济建设向“南”，铁路建设也要向“南”，连接广东、连接珠三角。

其次，郴州位于湖南东南部，加强与省会长沙和省内其它中心城市（湘北岳阳、湘西怀化、湘中邵阳、湘南永州）的铁路联系，对于充分发挥郴州对外开放桥头堡的作用，十分必要。

再次，郴州与华东地区（通过赣南）邻接，处在长三角和海峡西岸经济区的辐射范围，加强与这两个发达经济区域的联系，建设直通铁路线，是一个十分重要和紧迫的任务。

最后，由于郴州距离广西桂林、贺州并不远，还要考虑修建连通西南地区尤其是北部湾经济区的铁路，吸收这两个地区发展的辐射力，为郴州经济社会发展服务。

另外，历史上现在永州、株洲、衡阳三地区南部的不少县市都在郴州的管辖之下，现在不少湘南的县市由于距离所在地区的中心城市比距离郴州市还更远（如宁远、蓝山、炎陵等），受到郴州的经济辐射更多、更直接。

这些县市虽然在行政上不属于郴州，但在经济上已经与郴州紧紧相联，甚至可以说事实上已经成为“郴州经济区”中的一员。

郴州应该主动与这些县市对接，通过直达铁路线的连接，进一步巩固和加深现有的经济联系，扩大郴州的经济腹地，提升“大十字”城镇群的聚集度和影响力。

以上分析，理清了郴州铁路修建的主要方向问题，即第一方向通向珠三角地区，其次是通向华东、西南、海西（闽南）、长沙和省内其他中心城市、湘南邻近县市。

当然，以上划分也不是孤立和绝对的，主要方向铁路也可以满足其它方向的需要，如建设通往广东的铁路往往途经省内其他中心城市和湘南一些县市。

二、郴州的区域特征和铁路建设的中心轴

因为近代粤汉铁路的通车，郴州在与赣州、永州的中原地区南下通道之争中胜出。

但近年来，随着永州、赣州等相邻地区铁路建设的快速发展，郴州铁路建设已经大大落后了。

究其原因，表面上看，是京广铁路（包括京广高铁）几乎以最短路径通过郴州地区，在郴州地区设站少（仅郴州市设二等站，永兴、宜章均未设客运站）、车站规模小（郴州站是省内京广线到发线最少、候车室最小、始发车最少的地级市车站），对郴州经济发展的拉动作用不够理想。

但从根源上看，还是因为现有铁路干线的走向与郴州经济发展的中心轴向之间的重合、交集太少。

郴州市下辖八县两区一市，在地理空间上呈现出在主体区域形态方正、东西长、南北窄的同时又向东北和西南两个方向突出的区域形态特征（参见图1，黑线为京广线，红线和黄线分别代表郴州行政区最北与最南、最西与最东的连线）。

这种东北-西南为主轴、东-西为副轴且主副轴相交与全区中心即郴州市区的形态特征（此特征在城镇建设领域已经体现出来，就是郴资桂、郴永宜大十字城镇群），必须在郴州铁路建设中加以考虑，否则将无法发挥铁路对区域经济社会发展的整体带动作用。

图1

考察相邻的永州和株洲地区的区域形态特征与铁路线路走向，可以对我们有所启发。

永州地区地理上呈南北带状（参见图2，黑线为既有铁路，红线为区域发展轴，下同），最初只有湘桂线，连通北部祁阳、冷水滩、东安几个县市，后来争取来洛湛线南段，连通中南部的双牌、道县、江华、江永等县，并打通了出海口，极大地促进了永州的发展。

株洲与永州类似，地理上呈南北条状（参见图3），最初只有浙赣线，连通北部株洲和醴陵，后来延伸铁路到攸县、茶陵（最近将连通炎陵，通往井冈山），对几个老区县的脱贫起了重要作用。

因此，郴州的铁路建设应考虑以东北-西南为中心发展轴，大体上沿安仁-永兴-资兴-郴州-宜章-临武展开。

另外，东西方向也是重要的发展轴，大体上沿嘉禾-桂阳-郴州-资兴-汝城（受制于东江湖和桂东的高海拔山地，只能折向东南的汝城）展开。

三、当前郴州铁路建设的优先路径

既然郴州的铁路建设，一要向南，连通珠三角，二要沿东北-西南发展轴展开。

因此，笔者大胆建议：

在武汉至珠三角之间修建汉广珠铁路（见图4），具体走向是汉口-洪湖-临湘-平江-浏阳-醴陵-攸县-安仁-资兴-郴州-临武-连州-清远-广州和珠海。

其中安仁-资兴-郴州-临武段，自东北向西南贯穿郴州地区，在上述四县市城区设站的同时，可在永兴柏林镇、宜章梅田镇设站。

再加上桂郴赣铁路，铁路建设线路就与郴州经济发展包括城镇建设的中心轴线高度契合，二者相互促进、相得益彰，郴州经济社会的腾飞就大有希望。

四、建设汉广珠铁路的重大意义

从郴州自身的角度上，修建汉广珠铁路的必要性毋庸置疑，从全省甚至全国的角度看，也是非常必要的。

第一，当前湖南迫切需要一、两条直接通向珠三角并更多地为湖南省建设服务的铁路。

目前全省直接通向珠三角的客运铁路有京广铁路和京广高铁两条，货运铁路仅京广铁路一条，由于这两条铁路同时是全国通向珠三角地区的战略通道，在湖南地区的“通过性”很明显，省内始发客车和货运车皮的数量均远不能满足全省经济社会建设的需要。

因此，修建新线满足湖南本地经济发展需要是必然之举。

第二，其它邻近地区对南下的通道也非常迫切。

作为除郴州之外，湖南另一个与广东毗邻的地级市——永州，多年来一直想修建永（州）广（州）铁路，甚至提出了分两步实现的方案，即第一步修建永（州）郴（州）铁路，通过京广线直接南下广州，第二步从道县或新田等地修建直通广州的铁路。

现在，其第一步已经有些眉目，永郴线原铁道部已经批准了，正在选线，其第二步还没开始。

如果我市提前着手，修建汉广珠铁路，永州再要提永广铁路时，选线时就必然要在汉广珠铁路郴州至连州段某站接入，从湖南省政府角度，必不愿意接连州站，从铁道部门角度，必不愿意重复修建新线，那线路最短、投资最省的线路自然是在我市的桂阳与临武之间修建联络线，永州通过永郴线、桂（阳）（临）武线、汉广珠铁路连接广东。

这条线路方案对促进桂阳、临武两县经济社会更快发展必将起到重大作用。

从长远看，此线还将会是邵阳、怀化、吉首甚至川渝地区前往珠三角的快捷通道。

传统意义上，株洲市南部也属于湘南地区，近两年随着醴茶铁路的改造和衡茶吉铁路的修建，株洲南部各县都有了铁路，去长沙、衡阳、井冈山、吉安等地都将更加方便和快捷，但前往广州还需绕好大的弯路。

因此，醴茶铁路还需要向南延伸，才能最大程度地发挥其促进湘东地区发展的作用。

如果我市联合株洲市争取该线从攸县站直接引线经安仁、资兴延伸至郴州和临武，进而连接广东省，成为湘东地区南下大通道，株洲市肯定会大力支持。

该延长线的修建，对安仁、资兴、临武等县市的重要意义，应该是不言而喻的，对提升郴州在整个华南铁路网中的地位，构建铁路枢纽城市更是意义重大。

③醴茶铁路南延的问题解决后，如果将醴茶铁路进一步向北延伸，连接浏阳、平江、临湘，跨越长江到湖北洪湖，直至汉口。

由于浏阳、平江、洪湖是铁路空白区，临湘则会因此汇集两条重要铁路，武汉更是会加强其“九省通衢”的地位。

因此长沙、岳阳肯定会支持，湖北省、武汉市也会乐见其成。

第三，从国土开发角度看，汉广珠铁路是中南地区的加密线，将填补许多铁路空白区。

现阶段，我国东北、华北、华东铁路网密度不断提高，铁路已连通所有地级以上城市和大多数县城。

但中南地区尤其是湖南省的铁路密度偏低，国家中远期铁路规划对鄂南、湘东、湘南、粤北地区关注不足，还有不少县、市（洪湖、平江、浏阳、桂阳、临武、嘉禾、汝城、新田、连州、阳山等）不通铁路。

汉广珠铁路的兴建，将消除大量铁路空白区，如果再加上永郴线和桂永郴赣铁路，届时上述地区除桂东等少数县因地形因素暂时不通铁路外，绝大多数县级以上城市都将被铁路串联起来。

第四，从路网优化角度看，汉广珠铁路又是京广线南段第二复线，将分流京广线南段的客货运输。

京广线与京九线基本平行而下，长江以北两线间的距离均在100至200公里，长江以南则在300公里以上（石家庄至衡水122公里，郑州至商丘203公里，信阳至潢川104公里，汉口至麻城105公里，株洲至向塘339公里）。

因此，在长江以北地区京九线对京广线的替代、分流作用比较明显（南昌以北区段开行的列车数远多于南昌以南区段），在长江以南地区则由于相距较远而无法替代、分流。

京广线南段除了联通北方与华南地区以外，武昌至长沙段还要承担西南地区到华北、东北、中原、山东地区的客货运输，株洲至衡阳段则还要承担广西地区到华北、东北、华中、华东地区的客货运输，因此京广线南段尤其是株洲至衡阳段至今仍是全路客货运最为紧张繁忙的区段之一，途经株洲和衡阳两大枢纽的客货列车停车时间都比较长。

而汉广珠铁路的修建，将使我国南方铁路网的结构更加优化，并缓解株洲、衡阳两大枢纽的运输紧张状况。

第五，从扶贫攻坚角度看，汉广珠铁路还是革命老区的扶贫线、生命线。

井冈山地区、平浏地区、洪湖地区都是土地革命时期南方重要的革命根据地，人口众多，资源丰富，但交通不便，很多地方仍是贫困地区，此线贯穿上述三大革命老区，对于上述地区的扶贫攻坚、经济社会发展、实现全面小康无疑具有重大而深远的意义。

综上所述，修建汉广珠铁路的意义重大，受益地区众多，因此可以联合的“同盟军”也更多，力量也更强，这肯定有助于推动该线早日由设想变为现实。

五、几个细节问题

1、标准等级。

建议汉广珠铁路按国铁Ⅰ级干线、最高时速160-200公里建设，一次性建成双线电气化。

醴陵至攸县段，攸县至安仁段，都要按此标准重新设计、重新选线。

线上既有的各个车站都要改扩建。

2、运输任务。

客货混跑。

客运列车以分流京广线南段部分长途直通列车为主，另开行少量连接本线上中心城市与长沙、广州、汉口、南昌等地的短途列车。

3、有关联络线。

除了桂阳至临武联络线，再建设长沙至浏阳联络线，资兴至东江湖联络线（沿兴建东江水库时的临时铁路线）。

4、与其他铁路的衔接。

汉广珠铁路在临湘、醴陵、安仁分别与京广线、浙赣线、衡茶吉线十字交汇，建议参照洛阳铁路枢纽模式，在分别接入既有临湘站、醴陵站、安仁站的同时，建设铁路立交桥，直接跨跃通过，以提高行车效率。

汉广珠铁路在出了新清远车站后，可分为两支。

东支跨京广线，从地下途经白云机场并设站，方便湘南、粤北等地人民乘飞机出行，最后引入广州东站；

西支直接南下，在三水市附近接入规划中的广珠铁路，通往江门、珠海等地。

5、郴州车站升级改造。

汉广珠铁路和桂郴赣铁路如同时接入现有郴州车站，肯定无法容纳，必须改造或迁建。

方案一：

原址（或北站）改建。

优点是需要改造的线路少，离老城区近，方便旅客出行，周边配套完善，缺点是地幅较小，改造难度大，进出站股道少，将降低组织效率，影响行车速度，还会造成中心城区新的交通拥堵，不建议采用。

方案二：

迁建城东（白露塘附近）。

优点是地形平坦，地幅大，建设难度小，并将大大促进城东新区的建设，缺点是京广线需改线和开凿隧道才能接入，造价较高，另外站点位置过于偏东致桂郴赣铁路无法接入，老城区居民也不方便乘车，不建议采用。

方案三：

迁建城南（梨树山附近）。

优点是周边交通便利，有利于城南的发展，缺点是地形起伏，削填土方量大，合适地幅有限，车站只能为东西方向，不利于桂郴赣铁路引入，不建议采用。

方案四：

迁建城西（高壁附近）。

优点是地形较为平坦，可供选择的地幅大，便于3条铁路的引入以及与武广高铁西站（建议改为郴州火车南站）的连接，并将大大促进城西片区的发展和郴桂两地的融城，缺点是京广线需长距离改线才能接入，离主城区有一定距离，配套设置不完善。

此方案优点明显，缺点可克服，建议采用。

补救措施：

将人民西路向西延伸（在万花冲开凿隧道），建设双向八车道的城市快速路直通新铁路车站，并加大城西片区的开发，同时在桥口镇增设郴州东站，以方便城东新区群众出行。

六、联合多方力量，积极推动实现

从上述叙述中，不难看出汉广珠铁路不光对郴州有利，对株洲、长沙、岳阳甚至对湖北都有好处，所以在当前继续推动桂郴赣铁路的同时，郴州市应加快对汉广珠铁路涉及的相关问题进行全面深入地研究，尽快联合多地向省政府提出详细方案，积极向国家争取，让该铁路线早日变为现实，造福郴州500万人民。