船长实习报告Word格式文档下载.docx

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总之，应充分利用这些显著物标，时时核对船位，确保船位保持在计划航线上，保证安全。

1.9航前准备（5月17日，航前会）

本航次从神户返回上海，预计明天上午装卸货，中午开航。

为此召开了一次航前会，就本航次有关要求及注意事项已向各主管人员作了布置。

针对航前准备，主要有以下两项：

一：

就保证船舶适航方面：

首先保证所有证书都处于有效期内；

相关手续是否已办理妥当；

检查大付货物配载情况，是否根据货物性质，挂港顺序，舱容比例正确地分配货物，货物的衬垫隔票绑扎是否满足航次要求；

完货后水尺、到下港前的稳性、总强度是否满足要求，并查验完货水尺加以核对；

封舱，活动部件的加固；

航次淡水、燃油准备情况；

各种通导设备、助航设备是否处于良好可用状态，图书资料是否齐全，并改正到最新一期通告；

三付的救生、消防设备是否随时可用，状态良好；

督促老轨检查机器状态，是否良好；

二：

人员方面：

所有人员离港前必须在船，不得漏船；

无关人员不得留船；

所有值班人员都已得到充分休息，适于值班，不得过度疲劳。

1．10与引航员的良好配合

在与引航员的合作过程中，应注意以下几个方面：

1．引水上下船的安全。

引水上下船的安全由值班驾驶员负责，安置引水梯，并试用，引水梯的两侧装设专用扶手绳，并备有一根撇缆绳，供吊引水包，夜间必须有足够亮度的照明，配备带有自亮灯的救生圈。

2．接送引水时，驾驶员配带对讲机，便于与驾驶台联系。

3．船舶性能介绍：

FPP，车舵性能良好，舵效右舵较左舵为好。

其它航海仪器都处于正常状态。

速度表及旋回性能表介绍。

4．了解本次靠离泊时间及泊位情况，拖轮使用与否及拖轮系带位置，需要显示的号灯号型旗号；

以及本次靠离泊计划方案。

5．以及其它可能事项。

1.4潮汐计算

标准港：

大阪；

副港：

深日（FUKE）

大阪5月3日潮时潮高

0443133

114386

1506102

215246

深日5月3日

潮时潮高

0428132.2

112881

145198.5

213737.4

潮时差潮高比平均海面季节改正

深日:

-15m1.0995-2

大阪:

0195-2

潮时:

高潮低潮高潮低潮

标准港:

0443114315062152

深日港:

0428112814512137

潮高:

1338610246

平均海面:

-95-95-95-95

季节改正:

-2-2-2-2

潮高比:

1.091.091.091.09

39.2-125.5-55.6

副港潮高:

132.28198.537.4

求深日港0700LT的潮高

T=11h28m-04h28m=7h;

t=07h00m-04h28m=2h32m

R=51.2r=R/2*（1-cos（180o*t/T）=14.8,

则0700LT的潮高为117.4cm。

求来岛5月3日0250LT的流速。

Slack：

0023LT最强：

4.7Kn查得流速内插系数为0.9,则流速为4.2Kn.

Noteofseaprotest（1.17）

To:

whomconcernedDate:

2005.5.7

AgentandnotaryPort:

ShangHai

DearSir,

Nameofship:

SUYUEKindofcargo:

container

GRT:

3805Tonsofcargo:

2125.5m/t

NRT:

1480Portofregistry:

PANAMA

M.V.SUYUEsailedfromportofKOBEon2005.5.3,boundfortheportofShangHaidirectly,andarrivedatShangHaiportontheeveningof

Duringthisvoyage,on2005.5.5,atchinaeastsea,ourshipencountertheseverelyweather,androughsea;

shelaboredandshippedwaterondeck,rolledandpitchedheavily,sometimes,sheandthecontainersloadedondeckwerecrashedrudely.Forfearingthedamageofthecargoinsideofthecontainers,wettedbythewaterormoisture,Iherebynotemyprotestagainstthedamageherewithandreservetherighttoclaimagainstallpartiesconcernedandextendsameattimeandplaceconveniently.

Yourattentiontothisnoteisappreciated.

MasterofSUYUE

2005.5.7

Witness:

1.13驾驶台协作程序及船长夜航命令簿（5.8—5.10）

船长夜航命令簿的功能及设置的目的，是用于在船长夜寝前，针对航行中或锚泊中可能存在的安全隐患，或有特殊要求的，以及需要提醒驾驶员及值班人员注意的事项，用文字形式加以表现，供值班人员签名确认，并认真贯彻执行。

夜航命令簿的主要内容，涉及到各种航行环境情况下的避让、定位、了望、航行设备的工况检查、保安、防火检查、拔船钟，以及航行中需要驾驶员完成的其他事项。

总之，驾驶台值班人员以及驾、机之间应相互配合，通力协作，认真履行自己的职责，执行各项法律法规，认真执行船长夜航命令簿中的内容，保证船舶的总体安全。

1.6利用电子定位仪器确定船位（5月2日）

日本内海航行,0740LT,Radar测得Himeshima东角灯塔3.’2,中部沿岸尖角2.’1,西点灯塔2.’5,三条距离方位线相交,得一船位为等腰钝角三角形,腰长为0.3nmile,底边为0.5nmile。

经分析，最或然船位位于该三角形的内心上。

1．2设定航向（5.29）

本船这个航次，dF/dA:

5.3/5.7,GM：

0.5,装箱2288M/T，计划从南槽航道出口，经南槽灯船、黄海，过关门，走内海，抵达日本大阪港。

南槽航道，按浮标航行，重要的航点是：

园园沙灯船，此段范围内，南北槽进出口船及划江泥驳船较多；

九段灯船至S13，为浅滩，防止搁浅；

南槽灯船及长江口为旋转流，注意流压飘移，防止被压向浮标及偏离航道。

南槽灯船至关门AS报告线间的航线设计如下：

航点

经度

纬度

航向

距离

天气状况概述

注意事项

221

31000’.0N

122030’.0E

0600

11.3

100

31005’.8N

122041’.4E

0670

404

040

33044’.0N

130002’.0E

0540

18

133

33054’.6N

130020’.0E

0680

20．5

134

34002’.2N

130043’.0E

0960

5．5

135

34001’.6N

130049’.6E

1610

2．2

061

33059’.56N

130050’.46E

1800

1．2

028

33058’.33N

130050’.45E

日本内海，按浮标航行，潮水总流向，顺应各航段的走势，流压不大；

其中关键航段为关门海峡及来岛海峡，大潮期间流特别急，航道狭窄，船舶流量大，需谨慎驾驶；

备赞水道相对较长，小渔船及渡轮较多，及时避让。

净化家园，享受美好生活

2005年环境日有感

一．介绍自己眼中的日本环境，山青水秀，树木葱荣，心旷神怡，耳清目爽；

日本尽管工业很发达，烟囱林立，却没有烟柱如墨，浓尘滚滚。

相比之下，国内环境很差，水是黄水，山是秃山，垃圾成海，所有人都生活在这种集所有气味、粉尘于一体的大染缸的环境中。

二．介绍日本国内垃圾处理的相关知识，以及发生垃圾污染后的处罚之严，标准之高，法律之详尽；

相比国内立法滞后，有法不依，执法不严，权钱联姻，置大众及环境利益于不顾，以长久牺牲换取短期收益。

三．介绍日本人对环境保护的大众意识，以及守法意识及自觉性；

不是因为处罚之严厉，而是严格自律，细致入微，深入骨髓。

相比国内之人，无守法意识或意识淡薄，被动守法，例如上海，垃圾设备形同虚设，没有人严格分类，估计上海所有垃圾筒内，都装着相同的垃圾；

其它中小城市或农村，则不堪入目及不敢想象。

四．保护环境，从我做起，净化家园，享受美好生活。

五．作为船员，严格遵守国际MARPOL公约，及国内防止船舶污染条例，提高自身素质，保护海洋环境。

防止船舶污染环境的方法与措施

1．宣讲船舶垃圾计划，宣传MARPOL公约，树立每个人的环保意识，并提高认识；

污染环境的危害，以及应承担的责任。

明确能够海上处理的垃圾种类、要求及地区，特殊区域内垃圾排放的特殊性。

以及公司体系文件的防污要求等。

2．及时收集有关防污的最新公约、法规及相应的修正案，及时更新，保证最新法规的有效遵守与执行。

3．完善垃圾收集器材的配备，并进行正确标识，要求每个人正确分类，正确存放。

4．加大检查力度，从严从重，确保每个人能遵守相应法规。

5．严格执行船舶垃圾处理设备的操作规程，正确操作，防止二次污染。

6．岸方接收时加大检查督促力度，防止污染港口水域。

2.5进入密闭舱室的指导

1．在进入密闭舱室前，按照公司体系文件的要求，进行检查。

2．打开密闭舱室，预先进行通风，本船没有测氧测爆器材，所以至少保持4个小时以上的预通风，在进入舱室内的同时，保持不间断的连续通风。

3．进入密闭舱室工作，至少保证2个人同时进行，一人进舱，一人在舱口不间断守护，并确定相互间的通信方法。

守护人员必须准备相应的呼吸器材。

4．进出密闭舱室时，必须通知驾驶台值班人员，并与在舱口守护人员之间必须能够保持有效通信。

5．必要时，大付必须在现场指导。

6．进舱人员，必须携带防爆照明器材，防止产生明火，使用自给式呼吸器，安全绳等。

7．进舱以后，如感不适，立即出舱，不得滞留。

2.6卸货期间，保持船舶的良好稳性、吃水差及总体强度，防止过分拱垂

1．卸货前尽可能制定出一分详尽的卸货方案，并督促工人按照此方案卸货。

在卸货期间，必须防止工人集中挖卸某一部位，尽量保持前后卸货均衡。

2．在此方案基础上，考虑到本船为尾机型船，空船为中拱，满载为中垂，所以卸货应先卸中后，然后船首，循环进行，这样就可以保证卸货期间具有良好的吃水差。

3．按照经验公式LBP/1200，可算出本船合理的拱垂范围为7cm,卸货期间，经常比对，不得超出此范围，就可以保证始终具有良好的纵中强度。

4．一般来说，卸货过程中稳性会变好；

同时也可以按照经验公式核算（C*B/Tθ）2=GM。

C取0.75。

应防止大幅度横倾。

5．通过以上几点就可以控制好船舶在卸货过程中的良好浮态。

3.7怎样当好船长

作为一名船长,主管一条船舶的日常安全生产工作,执行船公司的航次载货任务,积极遵守并督促在船人员各种国际公约、法规、公司的各种规章制度，是联系船公司、港、货主、船员钮带，因此，综观船长的职能，不外乎以下几个方面。

船长的管理职能。

船长作为船舶的领导层、决策层，他的管理职能越发显得重要。

船长的管理能力的好坏，直接关系到一条船舶的安全生产及团结，关系到船舶的形象，关系到船公司的形象，影响到船公司的利益。

基于以维护船公司、租家、货方、船员的利益为出发点，船长的管理是高层次、总体性的，顾及各方面因素.

船长的履行职能。

针对船舶的安全营运及防污染，国际公约及国内法规条例种类繁多。

作为一名船长，为了完成船舶的载货功能，他会积极主动地遵守各种国际公约、法规、条例，保证船舶的证书、消防、救生、机械、保养等方面，始终处于良好的工作状态，保持船级，保障人身安全，防止污染。

因此船长会不断研究各种法律法规、国际公约，确保各种新的规范标准得以及时实施。

日常工作中，检查督促两个部门各位主管人员积极完成自己的本职工作，保证各自所辖的机械设备状态良好，保证在各种检查中能顺利的通过。

船长的执行职能。

作为载货载体的船舶，其最终功能是为了载货。

因此，作为一名船长，应该积极地配合公司，做好在装货港接收货物，并最终确认上船货物状况良好，督促大付做好货物的配积载、监理工作、货运单证的正确签署；

航行途中加强货物的保管与通风，确保货物的储运质量；

确保在卸货港货物的正常交付，从而保证整个航次载货任务的胜利完成。

如有一定的质量问题，视情斟酌解决，并及时联系公司。

同时要合理按排船舶的靠离状态，节约船舶在港时间，从而节约船舶在港费用，为公司开源节流做出自已的应有努力。

船长的联系职能。

在船、港、货、船员等关系中，船长起到联系钮带的作用。

各种关系错综复杂，杂乱无序，所以船长要尽可能地处理好各方面的关系，平缓各种矛盾，解决好各种争端，尽可能地保证船公司及船员的利益，以及货方的利益不受损害。

当然，要想做好一名船长，并非易事，要在实践中不断地总结经验，验证理论知识；

同时以理论知识对经验进行补充、萃取，逐步提高，不断升华。

1.3航次计划及航次报告（5.29—6.1）

BO200E航次，上述航线，经审核，符合船舶的吃水状况，符合正常的航行习惯，考虑了船舶自身的条件及潮水的特点；

仅管走内海，比从大隅海峡通过相对速度慢，无法充分利用黑潮，但航程短，所以所用时间相差不多。

但走内海渔船相对较多,要注意。

本航次淡水有150吨，重油、轻油共164吨，淡水日常消耗为6吨，重油日耗11.5吨,轻油日耗1.5吨,油水储备正常。

ETA大阪锚地为,晚上无法靠泊,正常此时锚泊船较多，所以择地抛锚。

锚泊时保持离他船5cable,远离航道,具体锚位根据代理按排。

锚泊前1小时换轻油，离3海里时进三，1海里进二，0.6海里进一,掉头后控制速度在1节时停车抛锚,再倒车,倒车流达到船中前停车,惯性作用下使锚能够抓牢。

锚泊后要报告大阪港口电台。

本航次的计划经检验是合理的,正确地分析了天气状况,所设计航线能满足主观及客观的要求。

接近锚地的方法合理可行。

但要注意：

接近锚地时，船只较多，注意与在航船的避让；

同时要注意到慢速时，流压作用很大，要防止被压向锚泊船；

锚地的选择，要根据水深、底质、避风条件、障碍物、旋回范围等因素来确定；

根据天气情况及流的大小确定出链长度。

1.15组织和指挥应急演习（6月17）

今天1500L，举行了消防、救生、堵漏、溢油、应急治疗等演习，到1650结束。

整个演习过程中，各个人都能听清信号，快速到位，所携器材正确。

但仍有以下几点需加以改善：

1．消防员装备穿着不熟练，时间长；

2．排队点名时态度不够端正，着装不够整齐；

3．大付询问各人职责时，有人回答不全面；

4．救生衣穿着不规范，仍有人扣活结，不扣死结；

5．挂钩不熟练，出现没有挂住的现象，以后应好好研究艇钩结构；

6．堵漏时缺少相应的隔离队，无法保证隔离工作能同时进行；

1.14（

如图所示，日本内海、沿岸及黄海东部受低压锋线影响，以阴到多云天气为主，NE-NLY风，风力5-6级，但持续时间不会太长，低压移动速度快；

长江口及黄海中南部受高压控制，以晴好天气为主，能见度良好，东海北部有雾。

针对我船来说，本航次天气状况较好。

1.11监视船舶航向,评价通航环境的任何危险（6.16）

1706L平关门以东NO.2中央浮时,左前方0.5海里处有一条南韩船速度9.8节,右前方1海里处有一条船名为顺通的中国船,速度11节,我船速度为12.5节,预计在39号绿浮附近追过南韩船，在35号绿浮附近追过顺通。

在快到39号浮追越南韩船清爽后，立即用VHF联系顺通，说明我的追越意图、将采取的航向及请他配合的要求。

快到35号时，追过顺通，转向2400对着大桥下叠标航行，能够及时方便地监视航向是否在航线上。

在平NO.13号浮时,锚地有一条船出来,从信号旗看出她也从MN线出口,但速度比我们慢,在她进入航道后,鸣追越声号,在追越过程中,一直监视她的航向,保持平行追越，直到驶过让清为止。

1.5航迹推算确定船位船位精度在可接受的范围内（5.13）

己知我船CA为2470，东北流1.5节,SLY风,风压角30,求我船TC?

1.16：

对海上遇险信号的反应

海上遇险信号种类很多，大致有以下几种：

1任何形式发送的SOS；

MF/HF/VHF发送的MAYDAY、PANPAN；

2每隔1分钟鸣放或燃放的其他爆炸信号一次；

抛射红星火箭或信号弹

3信号旗NC；

方旗和球形物体的组合；

船上的火焰；

4红光降落伞或手持红色突耀火光；

橙色烟雾信号；

5两臂平伸缓慢上下摆动；

EPIRB发送的信号等。

对遇险信号的反应：

1确认遇险方的位置是否就在本船附近；

2守听VHF/MF/HF，等待岸台的确认与转发，与之建立联系或听从搜救中心的安排；

如本船不能提供援助，应在航海日志中详细记载不能援救的原因；

3尽可能与遇险方交换以下信息：

船名、呼号、船位、危险性质、须提供援助的性质、航向、航速、海面风流状况、本船的航向、航速、预计到达遇险船的时间等；

4根据所要求的援助性质，在前往援助的航行途中做好前期准备工作；

5到达现场后听从搜救中心或现场搜救协调船或航空器的指挥，如没有现场搜救协调船，则确定现场搜救协调船；

6听从指挥，提供援助，直至援助结束。

3.2对油污应急计划的演练（6.20）

1500．施放溢油信号；

1502．相关人员携相关防油污器材在主甲板右侧加油孔附近集中；

水手长堵甲板地漏；

1503．排队点名，询问每个人的职责及检查所携带的防污设备、个人着装等；

1505．讲解发生油污时应首先切断供油，然后向驾驶台报警等报警程序；

油污种类、向有关沿岸国或港口报告的程序，防止油污的扩大船上应积极组织回收残油，清理过程中不得随意使用去油剂要防止二次污染，如要使用必须先报告有关主管当局，征得其同意后方可作用等；

1515．演练回收残油；

1530．解除。

1.20车、舵、锚、缆、拖轮的综合运用（6.22）

6月22日中午,自引靠大阪C-3泊位。

云天，吹拢风2-3级，无拖自靠。

在港池内过了大桥后，当船头平码头边时，开始转向，当船身与码头接近平行时，即停车控制船速，期间短时进车保持舵效，当船头平N旗后一个缆桩时倒车，抛锚，当船头平N旗时停车，惯性作用下船中或NO3舱中可平N旗，左锚3节刹牢，此时船已停住，松出首倒缆由带缆艇送到码头挂桩，绞离开水面，保持不受力，车微进，内舷满舵，摆尾，带缆艇到船尾带尾倒缆，当尾倒缆上桩后，首尾同时绞进，溜锚，保持船体平行贴靠，同时带首缆，并及时收紧，保持首缆及首倒缆同时受力。

快到码头边时，调整船位使之到位。

就可以靠妥码头。

至于拖轮的运用，注意配合，防止因大船惯性形成倒拖或横拖等紧迫局面。

1.19外界因素对船舶操纵的影响

外界因素对船舶操纵的影响，主要有风、流、浅水、岸壁、船吸、狭水道等。

在船舶操纵中，对这些因素要注意扬长避短，充分利用。

风流的影响主要表现在风流致漂移及偏转。

风流致漂移影响到船位、冲程，顺风顺水，冲程变大，顶风顶流，冲程变小，特别是在空船靠离泊时影响最大。

所以在航行中要预估风流压差，经过不断地核实，才能确保船位外于计划航线上。

而在靠离泊中，顶风流靠离，充分利用风流影响，可以方便地摆正船位，有利于靠离，但也要注意船被压向码头速度过快的情况。

在风流中掉头，如充分利用风流的影响，可以减小旋回圈协助掉头。

浅水的影响主要表现在舵效差，船体震动激烈，沉深变大。

所以在过浅水区域时，要尽量调整船舶至平吃水，或减速，减小沉深。

岸壁及船吸，都是由于流速增加压力减小，流速变小压力变大，由于流体压力的变化，导致船体