新能源汽车产业链分析报告Word格式.docx

新能源汽车产业链分析报告Word格式.docx

《新能源汽车产业链分析报告Word格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新能源汽车产业链分析报告Word格式.docx（23页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

2、三类企业逐鹿电动汽车电机市场.............31

五、电控：

电动汽车的“大脑”........32

六、充电桩：

电动汽车互联网的入口..............35

1、我国充电桩基础建设尚不完善.................35

2、充电桩供应商八仙过海，各显神通，力图解决盈利模式难题.37

3、看好在地方政府布局广泛、以及开发具有难以替代性产品的公司...........40

七、新能源汽车行业重点企业简况41

1、新能源汽车行业将是未来长期投资主题.41

2、重点公司.................42

（1）东源电器：

转型动力电池龙头...........43

（2）ST路翔：

扭亏转型进行时，锂业为基多元发展.................44

（3）正海磁材：

钕铁硼永磁材料+电机驱动系统，奠定电动汽车电机领先地位.........45

（4）大洋电机：

收购上海电驱动，强强联合，打造电动汽车电机驱动系统行业龙头。

46

（5）卧龙电气：

被低估的电机行业龙头，聚焦工业4.0.............47

（6）特锐德：

互联网模式充电桩运营龙头，抢占市场兵贵神速.................48

（7）易事特：

立足UPS，进军新能源发电设备和电动汽车充电运营.........50

（8）奥特迅：

拥有大功率充电核心技术的充电整体方案提供商.................51

（9）科陆电子：

领先能源互联网产业，充电桩建设加速...........51

环保催化+制造强国战略双驱动，新能源汽车产业链料将进入快速发展期。

作为潜在需求最大的国家，2014年我国新能源汽车销量仅占全球的1.4%，未来增长空间巨大。

今年1~5月我国累计生产新能源汽车5.4万辆，同比增3倍，预计短期销量的高速增长将成为常态。

电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机与电控系统，提升这些核心技术的工程化和产业化能力是中国制造强国战略的核心所在。

在环保及制造升级的政策推动下，预计新能源汽车中上游产业链将成为受益最快的子行业，相关标的有望迎来绝佳的成长性投资机会。

动力电池具备规模效应，可搭配完善BMS系统的龙头企业料将享受行业红利。

锂离子电池目前占整车成本的40%左右，其价格在很大程度上左右着HEV、EV、PHEV的普及程度。

日本机构NEDO预计2020年锂电池的价格将下滑十倍至2万日元/kWh（约1元RMB/Wh），而目前我国主流锂电池厂商售价已达到2元/Wh，价格下降很快。

在这种情况下，具有规模效应的龙头公司料将逐渐提升市场集中度，并有能力搭配完善的BMS系统提高附加值。

电机/电控规模为王，与相关供应商深度合作的厂家有望抢占更多的市场份额。

目前整车厂商在相关领域具有资金及设备优势，但由于竞争环境难以做精做专。

目前市场上更可行的方式应该是工业电机厂商与专业电动汽车电控厂商合作，后者利用多年来对汽车驱动系统应用的研究、测试，提供先进的设计，电子模块，交由前者生产，发挥规模效应，降低成本，迅速抢占市场。

充电设施与运营：

能源互联网入口虽好，但仍需完善。

充电桩建

设一直是制约电动汽车发展的主要瓶颈之一，近两年优惠政策吸引了众多公司加入其中。

多数公司是利用自身技术、地理优势，开发成本易控的产品，只有少数公司在全国范围内布局多个城市开拓市场，并开发出充电运营等更加长远的商业模式。

我们更看好迅速全国化布局且利用互联网开发运维以及拥有技术壁垒的企业。

一、新能源汽车产业概况

1、新能源汽车概述

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

2、新能源汽车发展现状

发展新能源汽车，实现汽车动力系统的新能源化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成广泛共识。

美国、日本、欧洲等国家和地区都将新能源为代表的低碳产业作为国家战略选择，都希望通过新能源产业与传统汽车产业的结合，破解汽车工业能源环境制约，培育新型战略性产业，提升产业核心竞争力，实现新一轮经济增长。

美、日、德等汽车工业强国先后发布了新能源汽车产业发展的国家计划。

2009年，美国能源部拨发250亿美元先进汽车技术贷款项目用于支持混合动力汽车、插电式混合动力汽车和柴油车的发展，并向车用电池、电动驱动装置等48个项目提供总额24亿美元的补助金。

日

本则把发展新能源汽车作为“低碳革命”的核心内容，并计划到2020年普及包括混合动力汽车在内的“下一代汽车”达到1350万辆，为完成这一目标,日本到2020年计划开发出至少38款混合动力车、17款纯电动汽车。

德国2010年启动了一项4.2亿欧元的车用锂电池开发计划，并规划电动汽车保有量在2020年达到100万辆，在2030年达到500万辆。

2009年，韩国知识经济部发布《电动汽车产业发展方案》，提出了电动汽车产业目标，即在2011年创建电动汽车量产体系，2015年占领10%的世界电动汽车市场，2020年韩国国内小型电动车普及率达10%。

在新兴产业政策和补贴体系的推动下，新能源汽车的市场推广和应用得到了快速发展保持高速增长，2008到2014年全球新能源汽车销量的年均复合增长速度达到了22.6%。

根据国际能源署（InternationalEnergyAgency,IEA）统计，2014年全球新能源汽车销售量达到了510万辆，新能源汽车保有量达到了2,592万辆。

北美洲是全球新能源汽车的主要市场，美国和加拿大2014年新能源汽车销售量达到400万辆，合计占比达到79%。

目前新能源汽车主要以混合动力汽车HEV为主，HEV在新能源汽车销售中的占比约为90%以上，但近年来随着电动车和插电式混动车（PHEV）的快速发展，这一比例开始有所下降。

混合动力汽车分为串联式混合动力汽车、并联式混合动力电动汽车、混联式（串、并联式）三种主要类型。

混合动力汽车依然以内燃机为主要驱动力，在能效利用和降低排放方面的效用远低于插电式汽车和纯电动汽车。

从各国发展规划和市场需求来看，目前的混合动力技术是在现有的动力电池技术和成本不能完全满足消费者需要的情况下的过渡性技术。

混合动力汽车包含电动汽车的三大核心技术：

电池、电机、电控系统，可以为过渡到纯电动汽车提供技术积累。

3、电动汽车发展现状

相较于混合动力汽车，电动汽车（EV和PHEV）受限于动力电池技术和成本，发展速度较慢。

2013年特斯拉推出纯电动汽车，推动了电动车的大规模商业化应用，加速了电动汽车上下产业链技术水平提升和成本下降。

2014年全球电动汽车销量达到了56万辆，累计保有量达到了138.5万辆，2011-2014年间复合增长率达到了36.3%。

在各国政府的积极推动和主要汽车制造商努力下，基于动力电池技术进步和成本降低，电动汽车的发展进程正在不断加快。

2009年，德国在《国家电动汽车发展计划》明确将发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为主要技术路线。

2010年，韩国政府推出了“绿色车辆综合推进路线图”，明确未来新能源汽车的发展以纯电动汽车、插电式混动汽车和燃料电池汽车为主要技术路线。

2015年，《中国制造2025》将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域，明确继续支持纯电动汽车、插电式电动汽车和燃料电池汽车发展。

据国际能源机构预测，到2030年电动汽车将占世界汽车销量的30%。

插电式混合电动汽车和纯电动车已成为电动汽车发展的方向。

2014年全球电动汽车

销量中，纯电动汽车和插电式电动汽车占比分别达到了61%和31%。

4、中国电动汽车发展现状

我国电动汽车发展始于2001年，科技部确定的十五期间863重点计划明确了以纯电动、混合动力和燃料电池汽车为三纵，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为三横的三纵三横发展战略。

并通过重大科技项目、节能补贴示范推广、“十城千辆”工等推动国内电动汽车市场的展。

2011年，科技部在国家“十二五”科学和技术发展规划中明确了全面实施“纯电驱动”技术转型战略。

2012年，国务院发布了《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）的通知》，明确新能源汽车发展技术路线及发展目标。

到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；

到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

2015年5月国务院印发《中国制造2025》，将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域，从国家战略层面再次重申发展新能源汽车的重要性。

根据中国制造2025发展目标，

到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆；

到2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆。

在政策面的推动下，我国电动汽车市场持续升温。

尤其是进入2014年下半年以来，国家层面、各部委和地方政府的新能源汽车支持政策陆续推出，为新能源汽车的发展和市场推广应用持续加码。

2014年中国电动汽车生产量达到了7.8万辆，同比增长3.5倍，累计产量达到了11.6万辆；

当年销量达到了7.1万辆，同比增长2.8倍，累计销售达到了11.3万辆。

2015年中国电动汽车市场更是呈现爆发式增长，1-5月，中国新能源汽车生产5.35万辆，同比增长2.8倍。

预计全年中国电动汽车产量有望达到20万辆以上规模。

二、电动汽车产业链的核心在于电机、电控和动力电池

1、电动车产业链概述

从电动汽车产业链整体看，上游主要为制造核心部件的原材料，包括用以制造动力电池的碳酸锂和氟化锂以及用以制造驱动电机的永磁材料，钕铁錋、铁矿石等。

电动汽车产业链的中游则是构成电动汽车的核心部件，包括动力电池，驱动电机和电控系统,其中动力电池以锂离子电池为主，包括正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封

装和电源管理系统（BMS）。

下游产业包括整车制造及配套基础设施建设（充电站、电池更换站等）。

电机、电控、动力电池

从制造强国看，汽车产业以其在国民经济中的重要地位和对经济增长的重要贡献被列为国家的战略性竞争产业。

以汽车为代表的第二次工业革命延续了百余年，也塑造了欧美日等等制造强国。

无论是从创新驱动发展，还是国民经济的可持续健康发展，具有大规模效应与产业关联带动作用的汽车产业都应是战略必争产业。

中国汽车工业增加值占GDP的比重仅为1.53%，与汽车强国4%的水平存在较大差距，而且处于产业链低端。

《中国制造2025》将节能与新能源汽车列为十大重点发展领域，从国家战略层面再次重申发展新能源汽车的重要性。

同时，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关

键零部件到整车的完成工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨。

”掌握核心技术，形成完整的新能源汽车成为重中之重。

电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机与电控系统，这也是电动汽车不同于传统汽车的关键所在。

充电桩是电动汽车应用推广的基础配套设施，电动汽车的爆发式增长、配售电放开和能源互联网为充换电桩建设与运营带来巨大的成长空间。

因此，在电动汽车产业链，我们看好中游核心部件动力电池、电机和电控，同时看好下游充换电设施建设运营。

把握龙头，尽享成长收益

动力电池为新能源汽车提供核心的动力来源，其经济性、可靠性直接决定了新能源汽车的续航里程和性价比，因此开发安全、高效、低成本、性能优异的动力电池技术也成为新能源汽车技术发展的核心命题之一，理想的动力电池应具有低成本、安全性好、充电成本低、

高能量密度、高功率密度与循环寿命长等特性。

电动汽车动力电池属二次电池，即在电池放电后可通过充电的方式使活性物质激活而继续使用的电池，主要分为铅酸蓄电池、镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池和燃料电池等。

在全球消费升级、工业产品升级的大背景下，二次电池市场容量从2000年的225亿美金上升到2010年的300亿美金，CAGR超过6%。

新政起舞，锂离子电池CAGR或达50%以上

动力锂离子电池CAGR将达50%以上。

2009-2013全球车用锂离子电池产值CAGR达到25%，伴随着2014年新能源汽车进入实质性快速增长期，预计车用电池的需求占比会达到50%。

预计到2020

年，全球动力电池产值超过280亿美元，其中锂离子电池占比约95%，市场规模巨大。

成本下降是锂离子动力电池发展关键。

锂离子电池是电动汽车的核心部件，目前占车辆成本的40%左右，其价格在很大程度上左右着HEV、EV及PHEV的普及程度。

美国EERE制定的各类汽车消费者拥有成本计划中，插电式电动汽车成本到2022年预计比在2012年的基础上下降50%左右。

日本新能源产业技术开发机构（NEDO）预计，锂电池的价格将从2010年的10-20万日元/kWh下降至2015年的3万日元/kWh和2020年的2万日元/kWh。

韩、日、中三国鼎立锂离子电池市场，中国企业成为黑马。

整个二次电池的生产产业链几乎已经转移至亚洲，在中、日、韩相继扩大

生产的背景下，法国Saft、德国Vatar这样的欧洲企业很难发挥优势。

因此，锂离子电池市场目前已经形成了稳定的韩、日、中的三国鼎立格局，占据全球锂离子电池市场95%比重。

国内产量居前三位的省份为广东省、江苏省、广西省，分别占锂离子电池行业全国总产量比重为35.47%、15.91%、11.83%，三地合计占全国比重为48.91%。

除了比亚迪、力神、比克、东莞新能源外，还有乐金化学、风帆股份、德赛电池等涉足二次锂电池领域。

2、正极三元材料崛起

目前，主流正极材料主要包括钴酸锂、锰酸锂和磷酸铁锂和三元材料。

目前钴酸锂依然是小型锂电领域正极材料的主力，主要用于传统3C领域等；

三元材料和锰酸锂主要应用在小型锂电，此外，日本与韩国将其作为动力电池的技术较为成熟，主要用于电动工具、电动自行车和电动汽车等领域；

磷酸铁锂在国内应用于动力电池领域，例如比亚迪等企业推出的电动汽车。

钴酸锂份额下降，三元材料份额快速上升。

目前已进入商业化的正极材料包括钴酸锂（LCO）、三元材料（NCM）、锰酸锂（LMO）和磷酸铁锂（LFP）等。

各个国家乃至各个厂商对正极材料的选择不尽相同，日本和韩国主要开发锰酸锂（LMO）和镍钴锰酸锂三元材料（NCM），中国更偏向磷酸铁锂（LFP）的发展。

钴酸锂在全球的市场份额从2005年的83%，快速下降到2012年30%左右；

三元材料的份额占比则呈现了快速上升趋势，从2005年的2%上升到2012年的43%左右；

锰酸锂市场份额则从2005年的2%上升到了10%。

磷酸铁锂受益于动力电池市场的启动，市场份额也上升到2012年的9%左右。

磷酸铁锂（LFP）：

循环性能良好，但能量密度较低。

磷酸铁锂目前比较成熟的合成方法是高温固相合成法和低温液相合成法。

磷酸铁锂是我国锂电池正极材料的重点发展方向，其优点在于安全性能好和成本较低，但其低温性能较差，且振实密度和压实密度很低。

三元材料（NCM，镍钴锰酸锂）全球占比较高，未来持续增长。

三元材料主要包含了镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）三种元素，具有容量高、电压高等优点，在电动汽车应用中逐步成为主流。

目前国内动力锂电池仍以磷酸铁锂为主，未来或将逐步过渡到三元材料为正极方向。

全球来看，2012年三元材料销量达4.43万吨，占全部正极材料销量的49%，预计未来几年全球三元材料销量仍将大幅增长。

国内来看，2012年三元材料销量为9760吨，占全球22%，占国内全部正极材料销量43%。

考虑到目前国内大多数正极材料生厂商都在积极开发三元材料生产线，未来其占比仍将保持上升趋势。

全球正极材料市场呈现中日韩三国鼎立的局面，国内正极材料厂商较多，产能过剩严重。

2013年，国内正极材料产能9.4万吨，产量

5.76万吨，同比增长33.45%，存在着严重的产能过剩情况。

2014年上半年我国正极材料销量3.22万吨，同比增长29%。

目前我国正极材料生产厂家有200多家，近年来产能不断释放，导致国内企业竞争加剧，国内产品同质化现象严重。

根据我们统计，2014年上半年以来，已有多家国内主流正极材料企业展开或计划新一轮的扩产动作。

未来几年，随着供应链深度整合持续，正极材料行业竞争将进一步加剧，或带来深度洗牌。

3、负极材料石墨负极是主流，国内产能快速扩张

负极材料作为锂电池的四大原材料之一，占锂电池材料成本的10%-15%左右，对锂电池性能及安全性起着非常重要的作用。

目前，锂离子电池的发展方向是高容量、高倍率、高安全，高容量的主要途径是使用克容量更高的正、负极材料。

除石墨材料外，目前各国都在积极研发新型负极材料，如钛酸锂、无定型碳、硅碳复合材料、锡基合金、金属合金、石墨烯等。

石墨类材料仍是主流。

石墨材料由于具备电子电导率高、锂离子扩散系数大、嵌锂容量高和嵌锂电位低等优点，且石墨材料来源广泛、价格便宜，成为目前主流的锂离子电池负极材料。

石墨材料又分为天然石墨、人造石墨和改性石墨等。

据高工产研（GBII）数据显示，2012年中国负极材料出货量为2.76万吨（石墨类负极材料占比90%），其中天然石墨、人造石墨和改性石墨分别占比59%、30%和8%。

石墨类材料未来几年内仍具价格和成熟配套优势。

石墨类负极材料的理论克容量为372mAh/g，目前市场上较好的石墨负极材料已经能达到350-360mAh/g，逐渐趋向极限值。

虽然石墨作为负极材料具有克容量低、循环性偏差等缺点，但未来几年内仍将是主流。

一方面，石墨负极材料价格优势明显，而且近期价格处于下降通道；

另一方面，负极材料需要与正极材料进行搭配使用，在目前正极材料的比容量普遍较低的情况下，使用克容量较高的负极材料没有任何意义。

未来产业前景较好的新型负极材料是钛酸锂、硬碳和硅碳复合材料。

1）钛酸锂（Li4Ti5O12）优点是安全性好、热稳定性高、循环寿命可达3万次、可快速充电，且制备钛酸锂的原料来源比较丰富。

但钛酸锂的高成本、低克容量和循环过程中的产气问题尚未解决，大规模产业化尚需时日。

2）硬碳是高分子聚合物的热分解产物，优点主要有：

无明显的充放电平台，材料特别稳定，充放电过程基本不膨胀；

但其缺点在于：

成本远高于石墨，首次效率低，压实密度低，加工困难，高温性能比石墨差。

硬碳用于动力电池比较合适，但其产业化还需要很长一段路。

3）硅碳复合材料是由硅和石墨复合而成，硅的克容量特别高，达到3700mAh/g，为石墨的十倍。

目前，国内外很多企业对硅碳复合材料进行研发，未来需要密切关注硅碳符合材料的规模化生产情况。

全球负极材料产业基本集中在中日两国。

中国和日本是全球主要负极材料产销国，两国占据全球负极材料产量的95%以上。

2013年全球负极材料总产量达到5.85万吨，其中中国产量为3.98万吨，全球占比达68%，同比增20%。

2014年上半年国内负极材料供应量为

2.23万吨，同比增33%。

日本是全球锂电池行业的领跑者，具有先入优势；

而中国则拥有丰富的石墨矿资源，同时由于石墨负极材料的技术门槛不高及国家新能源产业政策的扶持，国内企业具备一定的竞争优势。

5、电解液市场中日韩三国垄断，国内集中度有所提高

电解液对锂电池的运行和安全起着重要作用。

锂离子电池的工作原理就是锂离子在正负极之间的穿梭过程，而电解液就是锂离子流动的介质。

电解液主要由三部分构成：

溶剂、溶质和添加剂，其中溶剂主要为有机化合物，如碳酸并细致PC、碳酸乙烯酯EC、甲酯等，添加剂主要是阻燃剂、导电添加剂、成膜添加剂及耐高低温添加剂等，构成锂电池电解液的核心是其中的溶质，目前市场上最广泛采用的溶质是六氟磷酸锂（LiPF6），其他的溶质还有LiBF4，LiClO4，LiAsF6，LiCF3SO3等。

中日韩三国瓜分全球电解液市场。

根据真锂研究的不完全统计显示，全球2011年全年共销售锂电池电解液材料3.08万吨，2012年迅速上升到4.41万吨，市场增幅高达43.18%，其中中国电解液企业占

全球市场份额的一半以上（51.70%），日本企业和韩国企业占比分别为22.90%和20.41%，中日韩三国合计占95%以上。

从企业方面来看，江苏国泰旗下企业国泰华荣占全球市场份额的16%，居世界第一，随后是韩国企业Panax-Etec和LG化学、日本企业Mitubushi，占比均在10%以上。

国内电解液产能增长过快，集中度有所提升。

国内电解液供应商主要有江苏国泰华荣、深圳新宙邦、天津金牛、东莞杉杉等公司，主要供应国内市场。

国内锂电池电解液市场的国产化率超过80%，随着近几年的技术积累和进步，部分国内厂商也开始逐步向国际市场和向在华的日韩锂电制造企业供应电解液。

近年来电解液行业出现分化，行业集中度提高。

江苏国泰、杉杉股份、新宙邦、天赐材料等规模企业保持较快增长的同时，规模较小、成本较高的企业正逐步退出电解液行业。

我们认为，六氟磷酸锂是电解液的核心材料，成本占比达

43%，其国产化利好电解液厂商。

从竞争格局看，电解液产能快速释放已成定局，应重点关注产业链覆盖完整和切入高端客户供应链的企业，包括新宙邦和江苏国泰。

6、国外厂商垄断，国内隔膜企业奋力追赶

全球前三大隔膜生产企业占据超过60%的市场份额。

当前全球锂电隔膜主要由日本和美国企业垄断，具有的最高技术实力和占有主要市场份额的行业三巨头为日本旭化成、东燃化学和美国Celgard。

根据B3的统计数据，2013年三巨头占全球市场份额的60%，韩国SKI公司占据16%的份额，而中国的三家企业中科科技、佛山金辉高科和星源材质分别只占3%、3%和2%，与国外差距较大，但最近两年国内厂商不断加大研发和投资力度，新增产能逐渐投放，隔膜出货量逐渐增加，预计未来国内厂商的市场份额会逐步增加。

国内企业处于追赶期。

根据中国化学与物理电源行业协会数据，2013年，全国前十大锂离子电池隔膜企业销售收入达到12.08亿元。

其中星源材质、新乡中材科技和佛山金辉高科位居销售收入前三甲，收入分别达到2.60亿元、2.20亿元和1.50亿元，沧州明珠销售收入也超过1亿元，达到1.20亿元。

7、行业龙头公司是动力电池子行业理想的投资标的

动力电池市场前景广阔，长期发展趋势向好，我们建议可以配置行业龙头，分享行业成长红利。

具体子行业而言，负极材料和电解液的技术壁垒相对较低，中国企业的成本优势明显。

对于技术壁垒较低的负极材料及电解液行业，国内企业