上海市综合交通发展战略分析与预测评估Word下载.docx
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外围区是规划发展区和人口导入区；
郊区的人口、岗位都有一定规模的发展。
图3.1上海市2020年人口分布图
（二）对交通网络系统的评价分析
这部分工作借助计算机模拟分析获得。
评价的内容有两个，一是轨道网络评价分析；
二是道路网络评价分析。
评价标准，一是判断规划网络能力是否满足城市交通需求发展的需要，二是判断土地使用规划方案的调整对交通系统带来何种影响。
在此基础上提出反馈意见，一是对道路系统和公共交通系统路网的承载能力提出反馈意见，二是对土地使用规划方案的优化提出反馈意见。
1．对公共交通系统的评价
流量预测结果显示，上海的2020年规划轨道网络设计方案基本反映了城市交通与城市布局和用地调整的协调优化，紧密结合人口分布形成了较均衡的客运走廊，对地铁和轻轨两个不同的线路模式形成了较合理的运客强度。
到2020年时，几条东西向和南北向的地铁干线客流量较大，基本达到单向高峰小时地铁3-6.5万人次的运能要求；
几条城市边缘地区的轻轨线也已形成一定的流量规模，基本达到单向高峰小时轻轨1-3万人次的运能要求，地铁的日均运客强度也达到每公里5万人次，上海市区过高的建筑和人口密集与200多公里的地铁网对增大客流的规模效应起到了关键作用。
在城市边缘地区，城市规模的扩大，人口向外疏散和公交设施较少也是造成客流集中快速轨道线路上的原因。
图3.2上海市2020年岗位分布图
图3.3上海市中心城公交出
从客流的地带分布看，到2020年时，轨道交通在内环线以内的比重较大，承担了70%以上的客运周转量，起了主导作用，而市区外围地区则以地面交通为主，满足了不同地区、不同交通量的需求。
表3.22020年建成轨道线路客流评价分析
轨道线路
长度
（公里）
全日客运量
（万乘次）
平均乘距
（公里/乘次）
线路客运强度
（万乘次/公里）
地铁1号线
32
194
7.47
6.06
地铁2号线
21
181
6.23
8.62
地铁3号线
38
122
9.36
3.21
地铁4号线
28
158
6.77
5.64
地铁5号线
24
155
5.65
6.46
地铁6号线
16
80
6.05
5
地铁11号线
31
136
6.25
4.39
地铁小计
190
1026
6.82
5.4
轻轨A-A线
17
42
10.2
2.47
轻轨D-D线
20
62
6.32
3.1
轻轨E-E线
8
3.67
3
轻轨F-F线
18
68
4.46
3.78
轻轨H-H线
14
35
8.6
2.5
轻轨J-J线
10
9.5
0.56
轻轨小计
95
241
6.66
2.54
合计
285
1267
6.79
4.45
表3.32020年轨道网络客运规模总量预测
指标
全市公交方式行量（万人次/日）
1811
全市公交客运量（万乘次/日）
3169
全市公交客运周转量（万人公里/日）
17886
平均转乘次数（乘次/人次）
1.73
其中中心城11条线路（1#－F-F线）
轨道网长度（公里）
253
日客运量（万乘次）
1222
运客强度（万乘次/公里）
4.83
平均乘距（公里/乘次）
6.72
从承担的客运量分析，2020年全市公共交通客运总量预测值为3169万乘次，地面公交承担1901万，占60%，各条轨道交通线承担1268万，占40%。
2020年全市公共交通客运总周转量预测值为17886万人公里，地面公交承担了9284万，占52%，各条轨道交通线承担了8602万，占48%。
从客运速度和出行时间分析，从地面公交的平均车速来看，总体规划方案与现状差别不大，但规划方案的轨道线网密，对全市客运速度的提高起了很大的作用；
而现状只有一条地铁1号线，其承担的运输能力很小，无法从系统上改善公交车速，因此，从总体规划方案与现状的对比分析看出，2020年可使全市公交客运的总平均运送速度提高3.7公里/小时，提高了23%以上，全部客流每日共节约时间196万人小时，平均每个乘客的公交出行时间节约近6分钟，比现状方案节约了21％。
从对地面公交的缓解程度分析，2020年规划方案可使全市地面公交客运量减少905万乘次，客运周转量减少5730万人公里，客流的公交出行时间节约6万人小时，分别占现状方案客运量的33%，客运周转量的36%；
公交出行时间的0.6%。
同时，规划方案可使地面公交车厢的平均满载率由现状方案的每客位1.60乘次提高至0.87乘次，在地域分布上，内环线以外地区要高于内环线以内地区。
表3.42020年公共交通客流地带分析
地区分布
全日客运量（万人次）
全日客运周转量（万人公里）
地面公交
轨道
内环线以内地区
浦西
588
639
1602
4127
浦东
134
392
1027
小计
722
797
1994
5154
比例
48%
52%
28%
72%
内外环之间地区
545
331
1945
2263
224
86
925
684
769
417
2870
2947
65%
35%
49%
51%
外环线以外地区
410
54
4420
501
88%
12%
90%
10%
全市
分计
1901
1268
9284
8602
60%
40%
总量
综合上述的分析可知，规划方案的公交系统比较完善，服务水平明显得到改善，整个公交的服务水平呈良好状态。
2020年实施的轨道线路都适应了上海市客流发展的需要。
这说明，到2020年建设相当规模数量的轨道交通设施，进一步完善地面公交线网是十分必要的。
2．对道路网络系统的评价
从总体状况分析，全市机动车出行总量达485万车次/12小时，产生6889万车公里和322万车小时，平均车速达到21.35公里/小时，道路平均饱和度（V/C）为0.37，能保持优等服务水平。
全市次干道以上道路车公里达到6028万，车小时达到249万，分别占总车公里和车小时的85%和77%，平均车速达到24.2公里/小时，道路平均饱和度（V/C）为0.40，保持优等服务水平。
主城（外环线以内地区）次干道以上道路网平均饱和度（V/C）为0.59，也达到中等服务水平，车公里为3211万车公里，车小时为160万车小时，平均车速为20.13公里/小时。
从局部状况分析，根据交通预测，对主城范围内的各个局部的交通状况作了进一步分析，下表分别列出了各个地区等级为次干道以上道路的车公里、车小时、平均车速及饱和度：
内环线内道路平均饱和度是全市最高的，交通拥挤，延误很大，道路负荷很重，平均车速仅14公里/小时，平均行程车速很低，其中CBD地区的平均车速更低。
需要说明的是，这是未考虑采取任何交通管理措施的条件下的计算结果，而CBD地区还是不可能再大量增加规划道路，必须采取必要的交通需求管理措施，如禁止货运车辆白天行驶、限制客车在部分时段行驶等。
表3.5中心城道路交通评价结果
车公里（万）
车小时（万）
平均车速（公里/小时）
饱和度（V/C）
内环线内
1163.7
82
14.2
1
内外环之间（浦西）
1443.2
60.1
23.9
0.67
内外环之间（浦东）
604.1
17.3
34.9
0.27
3211
159.4
20.14
0.59
在内外环之间（浦西）地区，平均饱和度在0.67，有一定延误，服务水平达到中等。
如果道路系统按规划完成，支路一般可承担20%的交通量，服务水平可以更好。
考虑到该地区为人口和工业集聚的新区，又是上海向内地幅射的要地，远期干道系统应进一步加强。
在浦东的内外环之间，地区的服务水平良好，车流畅通，没有延误。
2020年全市道路网络能达到较好的服务水平，主要是因为2020年全市道路设施容量已基本接近远期的容量，而城市发展规模确实是2020年规模。
预测结果还表明，各地区干道网的饱和度普遍比支路高，在以后更详细的规划阶段中，要考虑干道立交，提高干道网通行能力。
从高架道路系统分析，上述内环线内高架道路（含内环线高架）承担了内环线内次干道以上道路网中车流总量（车公里）的34%，规划的高架道路系统在增加道路系统容量、为市中心区创造较好的交通条件方面，具有重要作用，但预测饱和度较高，必须采取相应控制车流量的措施。
表3.6全市高架道路交通指标
内环线高架
较差
延安路高架
一般
南北高架
沪闵路高架
良好
逸仙路高架
平均
从越江交通分析，根据交通预测分析结果，2020年包括公交、客车和自行车在内的出行方式越江交通量将达596万人次/日，占全市出行总量的16.2%；
自行车越江为49万人次日，占自行车出行总量的5.8%；
公共交通（含轨道交通）约有384万人次/日越江，占公交出行总量21.2%；
机动车的越江交通量：
客车81.6万车次/日（双向），货车14.4万车次/日（双向），总的机动车越江量达96万车次/日（不包括越江公交车），占全市机动车出行总量的16.6%，黄浦江上（外环线内）16处越江工程，84条机动车道承担的越江交通量和饱和度如下表。
预测结果表明，规划越江设施的容量基本能够满足交通需要，只是市区部分越江设施的饱和度在分布上存在不平衡情况，这与越江设施周边配套道路的容量等级有关。
远期越江设施周边道路的容量应进一步合理和完善。
四、基本预测结论
（一）全市出行总量预测
1．居民出行率预测
城市客运的产生源于人员出行。
现状交通调查显示，1995年上海居民每天的平均出行次数为1.95次，包括6岁以下全部居民计算则为1.87次；
2000年达到1.9次。
与国内外城市相比，上海人均出行次数相对偏低。
现状调查显示，基于家工作出行（含上学）占全目的出行的60%以上，是居民出行的主要目的。
根据国内外经验，一个城市的人均出行次数是一个比较稳定的数值，一般在2.4-3.0之间。
随着社会经济发展和居民生活水平提高，各种经济文化活动将会有所增加，基于家的其他出行和非基于家的出行需求将会增加，人均出行次数会有适当提高，这类出行占全目的的出行比重有所增加。
表3.7全市越江设施交通评价结果
序号
越江设施
车道
（条）
机动车混合流量（双向）
（车次/12小时,含公交车）
服务水平等级
（V/C）
外环线（北）越江工程
4×
2
40000－45000
良好
长江路－江海路越江
3×
8199
优
翔殷路五洲大道越江工程
70526
中
4
军工路－金桥路越江
2×
43076
杨浦大桥
67321
6
大连路东方路越江工程
55208
7
新建路越江
60215
差
延安东路隧道复线
55129
9
人民路－东昌路越江
67517
复兴路杨家渡路越江工程
792994
11
南浦大桥
96613
12
打浦路隧道
1×
22898
13
鲁班路－济阳路越江工程
53528
龙耀路－耀华路越江
36149
15
上中路－华夏路越江
27484
外环线（南）越江工程（即徐浦大桥）
49829
图3.4上海市2020年道路交通流量图
预测2020年上海居民人均出行次数达到2.57次，相当于国内多数城市和日本各大城市八十年代的水平。
在人均出行次数的目的分类上，上海未来基于家工作出行基本保持不变，基于家其他出行有较大增长，而非基于家的出行有较快增长。
由于不同地域的交通设施和居民生活水平均存在一定的差异，在人均出行次数的地域分布上，预测中心区人均出行次数高一些，外围区低一些，郊区更低。
表3.2上海市2020居民出行率
人口（万人）
人均出行次数
1600
2.57
中心城
800
2.77
中心区
230
2.94
2．居民出行量预测
根据预测，2020年上海市1600万常住人口产生的日均出行次数4112万人，在地带上的分布见表3.3。
表3.3全市居民出行在地带上的分布单位：
人数、人次/日
地带
人口
岗位
发生量
吸引量
平均出行量
比重
内环内（浦西）
1800000
2162933
5290000
10398898
7844449
19.10%
内环内（浦东）
500000
526465
1470000
3219546
2344773
5.70%
内外环间（浦西）
4100000
1891046
11090000
8515704
9802852
23.80%
内外环间（浦东）
1600000
755019
4340000
3178208
3759104
9.10%
新城及其他地区
8000000
3668509
18930000
15808759
17369380
42.20%
全市
16000000
9003980
41120000
41121114
41120557
100%
（二）交通发展战略
交通发展战略的研究充分考虑了交通的现状与发展趋势。
研究的指导思想充分体现了四个原则：
一是坚持"
以人为本"
的原则。
城市交通的首要目的是实现人流和物流的移动，为社会活动和经济发展服务；
21世纪的上海城市交通要方便、舒适、快捷、经济，体现以人为本的原则。
表3.4全市居民出行量地带上空间分布（不含步行）单位：
人次/日
内环内
（浦西）
（浦东）
内外环间
新城及
其他地区
总计
3002655
445739
1890725
438384
502925
6280428
384512
372254
432010
317790
2028618
4557635
396560
898455
8615862
1532785
333128
3351501
9878225
11929199
32129562
备注：
以上数据不包含步行方式出行量
二是为实现城市功能定位服务的原则。
上海城市交通发展要重在提高交通系统容量和运送能力，提高运输效率，建立起先进的、高效率的现代交通体系，为经济发展提供更好的服务。
三是推动城市合理布局的原则。
城市交通的发展要为疏解过密的市区和中心区、改善城市用地服务。
根据城市总体规划，今后上海的城镇体系由中心城、新城、中心镇及集镇四个层次组成，中心城以外环现以内地区为规划范围，是城镇体系的主体。
郊区城镇布局是对各个新城（含县城）辐以中心镇和其他集镇，从而形成符合大城市发展方向的城镇体系，与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群。
四是坚持交通环境可持续发展的原则。
注重减轻交通发展对市民健康和生活环境的不利影响，减少自然资源消耗和环境污染。
交通发展战略确定的内容包括：
·
l减市区人口密度和调节交通需求的战略
扩大道路系统容量和提高服务水平的战略
加快轨道交通建设和提高公交方式比重的战略
保障交通环境质量和逐步提高机动化程度的战略
实施智能交通管理和提高运行效率的战略
私人交通工具的交通政策
（三）交通方式划分
交通方式结构的预测是一个相当复杂的问题。
交通方式预测综合考虑了上海交通历史发展，交通特征的内在规律性，在交通政策的指导下进行的。
根据上海交通发展战略分析，今后上海坚定实行优先发展公共交通，大力发展轨道交通，适度发展小汽车、控制摩托车和助动车总量的交通政策。
公共交通的比重将不断增加；
随着人民生活水平的提高和出行距离的增加，步行比重将有所降低；
按照我国的经济发展水平和居住条件，以及城市布局情况，有一部分短距离出行适合采用自行车出行方式，自行车作为辅助交通工具将长期存在。
考虑到上海交通公共交通设施的增加，和一部分步行交通量转移为自行车交通量的可能性，全市自行车的交通总量在2000年前仍不会减少，而到2020年将会有所减少；
随着小汽车交通的发展，上海小汽车的交通总量将会提高，中心区应采取一些可能的措施降低小汽车的交通量。
根据模型预测上海市2020年居民出行方式结构见表3.5。
表3.5上海市2020年居民出行方式比重
交通方式
1986年
1995年
2020年
步行
自行车
公交（含地铁）
客车及其他
41%
31%
24%
4%
30.40%
41.70%
17.00%
10.90%
22%
20%
38%
合计
根据预测，到2020年，全市步行和自行车方式比重比现状明显下降；
小汽车比现状适度增加；
公交得到发展。
全市各种交通方式的平均出行时间长度，小汽车21分钟，自行车14分钟，公交51分钟，其中中心城各种交通方式的平均出行时间长度，小汽车26分钟，自行车18分钟，公交45分钟。
（四）机动车出行量预测
城市汽车拥有量发展水平取决于城市经济发展水平和交通政策，主要是小汽车的发展
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