轿车底盘结构与工作原理.ppt
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目录,.传动系与车轴.悬架系统.行驶系.制动系.转向系,悬架系统,传动系统与车轴,制动系统,转向系统,行驶系统,底盘的组成,图例,简介,东风日产产品,传动方式,传动与车轴,动力传动系（PowerTrain）是指将发动机的动力传至车轮使汽车行驶的传动机构其中把变速器（不包括发动机）以后的动力传动系称为传动系（DriveTrain）。
在悬架处于动态、车轮存在转速差等复杂的传动条件下传动系应将动力准确地传给车轮。
当传动系的传动轴和传动齿轮产生松动，便发出杂音致使加减速不平顺、影响行车的感觉。
另外，传动机构承受传动力会产生很大的应力，必须制作得坚固。
但是，过于坚固或结构复杂，发动机的动力又会遭受机械损失使实际功率下降，而且车重也将增大。
因此，发动机应尽可能接近驱动轮比较合理。
简介,传动轴,轮毂轴承,汽車的傳動系統布置可以分為五類：
發動機前置后輪驅動（FR）發動機前置前輪驅動（FF）發動機中置后輪驅動（MR）發動機后置后輪驅動（RR）四輪驅動（4WD）,FF,不需要在像FR方式在底板下穿过一根很长的传动轴，仅此便可减轻重量，使驾驶室内宽敞，可以说，在车身布置这种方式是十分合理的,很多FF车都是横置发动机（即发动机曲轴与车身呈横向设置）。
这样可以有效的利用发动机室内的空间而且无需在动力传动系统的中途扭转90度，动力传动效率好,FF方式也有其弱点。
在需要靠驱动力进行加速时前轮负载变小，所以在关健的加速时的牵引力下降了由于FF车的重心处于前方，重量分配为前轮60，后轮40，前轮的重量较大。
有些人不喜欢汽车前部过重，故将发动机纵置,FF车具有的另一个优点是，在行驶雪路或易滑路面时，由于靠前轮牵拉车身，所以易于保证方向稳定性,FF是現代小、中型轎车普遍採用的布置方案,FR,发动机装在驾驶室前方，由传动轴经过装在后车轴上的差速器来驱动后轮.这是一种最传统的方式。
由于重量前后分散，重量分配接近于理想，即前轮50，后轮50%.,驱动轮与发动机安装位置分开后，需要一根很长的传动轴将它们连起。
1.增加了车重2.影响了动力传动系统的效率。
由于发动机是纵置，所以变速器伸入驾驶室内再加上传动轴就更加缩小驾驶室内的空间,FR车在雪路或易滑路面上进行启动加速时后轮推动车身，而产生摆尾现象，汽车很不稳定.,路面上起动或爬坡时，由于驱动轮的负载增大，其牵引性能比FF车好,FR方式的基本操纵性处于中等水平恒定环行中打开节气门后，后轮的偏离角很大，往往出现转弯过小的现象。
由于打开节气门可控制行驶中的车身姿势，所以FR方式很适用于突出运动型的汽车。
主要应用于大、中型车及运动车,MR,与FR方式相同，发动机与驱动轮很接近，可以实现在最短距离内驱动，所以无需传动轴，减轻车重。
近似RR方式,采用MR方式，便于对前后轮进行较为理想的重量分配，发动机和变速器等很重的部件皋中于车身的重心部位重量集中。
在转弯时会产生减少车身平摆方向（俯视车身以重心为中心旋转的动作方向）的惯性力矩的效果。
惯性力矩小，以汽车重心为中心的旋向方向的动作加快,收敛性良好。
即转向盘操作灵敏，运动性好。
虽然MR方式具有行驶性能的的优点，但是轿车则很少采用。
难点在于：
1.发动机的放置不能保证车内和行李箱的充分空间只能安放两个座椅。
2.司机离发动机很近，很难进行发动机的隔音和绝热,只有运动车，重视行驶性能忽略舒适性,RR,它与MR方式不同，发动机装于后车轴,与FF方式形成鲜明的对比，它的重量集中于汽车后部，发动机距驱动轮很近，可在最短距离内驱动车轮，车身重量轻室内宽敞，从这些方面来看，它和FF车一样比较合理，驱动的后轮车轴很重，起动加速时的牵引力良好，可以利用打开节气门的方法主动地控制车身的姿势，突出运动性。
1.转弯性能却存在一些问题。
可以说这些问题是后轮驱动车的通病。
即当超过转弯极限时，就会发生转弯过小的倾向尤其是RR车转弯过小时、很难控制车身的姿势。
2.从RR车安装发动机的位置来看发动机辅机类的布置很伤脑筋。
MR车也相同，散热器置于车身前部，需要很长的冷却软管。
本来前轮的负载（车轴重）很轻不需要使用动力转向，可是装备了液压式动力转向需要很长的管路却降低了效率,这种情况很不适合于现在的汽车，所以采用RR方式的汽车很少,4WD,起源于军用车，它的特点是向路面传递驱动力的能力强,善于行驶坏路,爬坡能力好。
可分为转换4WD方式（主要针对FR车）和非转换4WD方式.（主要针对FF车）,4WD是将驱动力分配给4个车轮，因此驱动力的传递能力良好。
故而有越野性能和爬坡能力很强。
主要用于吉普车或越野车。
無論上面的哪種布局，都可以採用四輪驅動，以前越野車上應用的最多，但隨著限滑差速器技術的發展和應用，四驅系統已能精確地調配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車出於提高操控性考慮也越來越多採用四輪驅動,传动系统长，结构复杂。
噪音大，车辆重，驱动力传递效率差,传动系的组成离合器、变速箱、万向传动装置和具有减速器、差速器、半轴的驱动桥。
越野汽车和重型汽车多采用多桥驱动，在变速器后加装分动器，从分动器至各驱动桥各装一套万向传动装置。
传动轴传动轴的作用是把发动机的驱动扭矩传递给车轮,轮毂轴承是汽车重要的行走机件。
轮毂轴承担负着降低底盘运转时的摩擦阻力，维持汽车正常行驶的重任。
轮毂轴承以经过了多次的设计变革，目前已普遍采用第三代轮毂轴承单元,第一代,第二代,第三代,1可施加最佳预紧。
2安装方便。
3高刚度。
4容易安装防抱死制动系统（ABS）传感器。
1施加预紧更简单、更可靠。
2安装方便。
3如系外圈旋转，还可安装传感器转子。
1施加预紧简单又可靠。
2安装方便。
3不需要垫片。
4不需要补给润滑脂。
5结构紧凑。
6内置高性能密封圈,悬架的基本作用,悬架的主要构件,悬架系统,SuSP,悬架装置是在车轮上借助于弹簧使车身浮动的装置它是由很多弹性元件构成的可动装置。
要求悬架装置具有以下三个作用:
1.提供車輪作上下的運動，吸收來自路面的振動、衝擊和噪音車輛的懸吊系統與輪胎共同負責支撐車體、緩和或隔絕來自路面的振動、衝擊和噪音，提供乘客的舒適感。
2.傳遞驅動力、剎車力、及橫向力懸吊系統將車輛與路面交互的各種力量確實傳到車體上，這些力量包括加速時的驅動力、煞車時的剎車力，以及轉向時的橫向力，並使輪胎與地面有最佳的接地性。
3.確保車輛運動性能懸吊系統提供車輛最佳的運動狀況，適切的控制車輛的6個自由度的運動，包括上下、左右、前後3個直線運動以及滾翻、俯仰、搖擺3個旋轉運動。
悬架的基本类型,主动悬架介绍,东风日产产品,四輪定位（WheelAlignment）所謂四輪定位是指車輛各個輪胎輪圈與車體之間的角度關係，有良好正確的角度關係才能使車輛行駛時獲得準確而安全的運動行為。
四輪定位的目的1.保持車輛行駛的安全性及安定性2.保持車輛的直行性及抓地力（Road-holding）3.確保輪胎的壽命,定位角度（AlignmentAngles）,外傾角（Camber）,此角度的形成是當由車輛的前方觀看時，輪胎面與地面垂直線間向內或向外傾斜的角度，角度的測量皆是以度（）為單位，當輪胎向垂直線外部傾斜時，外傾角為正（+）值，當輪胎向垂直線內部傾斜時，外傾角為負（-）值。
如圖
（1）所示之外傾角為正的。
外傾角設計的目的主要是：
A.減少軸承所受的力距，延長軸承壽命。
B.減少擦地半徑（ScrubRadius），提升行駛穩定性，並提供較輕的方向盤操作力。
后倾角（Caster）,此角度的形成是當由車輛的側方觀看時，轉向軸與地面垂直線間向前或向後傾斜的角度，此角度的測量及顯示皆是以度（）為單位，當轉向軸向垂直線後方傾斜時，後傾角為正（+）值；當輪軸向垂直線前方傾斜時，後傾角為負（-）值。
車輛的後傾角都為正值，其原理與腳踏車前輪或辦公椅滾輪的原理相同，後傾角為正值的設計，能使得輪胎保持良好的直行性。
但是過大的後傾角反而會使得方向盤的轉向力變重。
總前束（TotalToe）個別前束（IndividualToe）,此角度的形成是從車輛上俯視時，同一車軸的兩輪胎面所形成的夾角，總前束的量測是以度（）為單位，但是也可以以英寸（“）或毫米（mm）為單位。
當兩車輪面的直線在車輛前端交叉時，稱為前束（Toe-In），而當兩車輪面直線在車輛後端交叉時稱為前展（Toe-Out）。
個別前束角是單獨一輪與車輛參考線之間的夾角。
前束角的目的是為了抵消外傾角所造成車輪外滾的趨勢，保持輪胎在行駛中直行,内倾角大王銷傾斜角（K.P.I.）或轉向軸傾斜角（S.A.I,從車輛的前方來看，有一條通過轉向軸上、下轉動點的大王銷軸（KingPinAxle），當轉動方向盤時，車輪會旋繞此旋轉軸轉動。
大王銷軸與地面垂直線的夾角，稱為大王銷傾斜角（KingPinInclination，簡稱K.P.I）或轉向軸傾斜角（SteeringAxisInclination，簡稱S.A.I），也有稱內傾角。
大王銷傾斜角的量測及顯示皆以度為單位。
包容角（IncludedAngle,I.A.）,為大王銷傾斜角與外傾角的總合,從車輛的前方來看，有一條通過轉向軸上、下轉動點的旋轉軸，當轉動方向盤時，車輪會旋繞此旋轉軸轉動，此旋轉軸稱為大王銷軸（KingPinAxle）或轉向軸（SteeringAxis）。
轉向前束角（Toe-outonturns）,車輛在轉向時，前輪前束角的差值。
量測時，以內輪轉20o時內外輪的角度差為轉向前束角。
其他專有名詞滾翻、俯仰、搖擺為車輛運動力學的六個自由度中的三個旋轉自由度。
輪胎橫移（Scuff）車輪上下運動時，輪胎接地點的左右移動量。
擦地半徑（ScrubRadius）如下圖所示，從車前來看，大王銷軸延伸至地面的點與輪胎中心線接地點的距離稱為擦地半徑。
由於雙A臂懸吊與支柱式的大王銷軸定義不同，（圖10）所示之上圖為雙A臂懸吊的擦地半徑；下圖為支柱式懸吊的擦地半徑。
将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。
独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大的提升，尤其在高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。
不过，这种悬挂构造较复杂，承载力小，还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂起来。
目前大多数轿车的前后悬挂都采用了独立悬挂的形式，并已成为一种发展趋势。
非独立式悬挂：
独立式悬挂,麥花臣支柱式（MacPhersonStrut）雙A臂（DoubleWishbone）多連桿（Multi-link）全拖曳臂（Full-trailingArm）扭樑式（TorsionBeam）半拖曳臂（Semi-trailingArm）牽引臂（LeadingArm）剛性車軸式（RigidAxle）,由於懸吊系統種類繁多，以下僅針對部份常用之懸吊作說明,麥花臣支柱式/麦弗逊,柱式懸吊構造簡單、重量輕，不占空間，上下行程較大，為現在轎車前懸吊系統的主流。
此種懸吊車輪上下運動時雖然在下三角臂的運動會使車輪有些微的橫滑而造成輪距的變化，但是由於大王銷軸的兩個端點距離長，外傾角與後傾角幾乎無變化。
但是在過彎時由於車輪會稍微外傾而造成轉向不足的現象。
支柱式懸吊的避震器由於本身擔任連桿的作用，所以會受到彎曲力，對避震器的伸縮運動及耐久性不好，故彈簧的擺置要有個角度的偏斜，以抵銷避震器受到的彎曲力。
雙臂式懸吊,由上下兩支三角型支臂所構成的，此三角型支臂形狀類似A字母，故稱為雙臂。
有些設計會在下支臂追加縱向拉桿（TensionRod）。
舊型的轎車曾大量的使用這種懸吊，現在多為中型以上的轎車及跑車所採用。
與支柱式比較起來，雙臂式懸吊構造比較複雜，重量與成本都比較高。
而且比較佔車內空間，,雙臂式與支柱式懸吊的空間比較,這種懸吊的車輪由於上下運動時始終保持垂直狀態，所以輪胎與路面可保持很好的接地性。
但是此平行四邊的構造，在車輪上下運動時容易造成輪胎的橫向移動而摩耗輪胎。
因此大多採用不等長的上下連桿（上連桿短，下連桿長）可避免輪胎的橫向移動，而且外傾角變化也幾乎很少。
雙臂式懸吊設計的自由度相當高,多連桿懸吊系統,多連桿懸吊其實為雙臂懸吊衍生的獨立懸吊系統，兩者之間並無明確之定義，主要差異是多連桿懸吊系統將上下臂作變化或分割為數支連桿，提供了更高的設計自由度。
由於多連桿懸吊的連桿有較高的設計自由度，比起雙臂懸吊，多連桿懸吊的連桿長與擦地半徑可各別設計,剛性車軸式,這類剛性車軸式的後懸吊屬於一體式懸吊，左右輪無法上下獨立運動。
剛性車軸式後懸吊依構造的不同有葉片彈簧形式、多連桿圈狀彈簧形式等不同的變異形式。
優點：
車輪上下運動或過彎時，輪胎能隨時與地面保持垂直，確保行駛的穩定性。
構造簡單，成本低。
不會佔據車內空間。
缺點：
彈簧下質量較大，左右輪運動互相影響，乘適性不佳。
設計自由度小，調校的空間十分少。
半拖曳臂式,這種懸吊乘適性、操安性均可以有很優異表現，設計上的自由度也很高，其差速器、傳動軸（PropellerShaft）因無上下運動，車輛底盤可以較低。
但是由於構造複雜、成本較高，目前車型很少被採用。
其構造如圖所示，左右各有一支懸臂（TrailingArm），前端以橡膠軸襯固定在懸吊副樑上，左右懸臂的軸襯轉軸係成一個角度前傾，後端為車軸的構造，用來固定輪胎、鋼圈等。
全拖曳臂式,與半拖曳臂不同的，全拖曳臂的轉軸線與車體成直角，車輪上下運動時，無外傾角變化，輪距也無變化，乘適性優異。
但是由於後傾角的變化很大，行駛的路感容易受到路面的影響，而且緊急剎車時，車頭前沉（Dive）的情況嚴重。
目前很少車型在使用。
扭樑式懸吊,其構造簡單、比任何型式懸吊都節省空間為其最大特色。
其基本構造為左右各有一支拖曳臂（TrailingArm），拖曳臂之間再以扭樑（TorsionBeam）連接。
扭樑配置的前後位置可大概區分為2種型式，第一種是扭樑位於輪胎中心者，第二種是扭樑位於較前方位置者。
第一種的設計在Audi車上大量被使用，第二種則在褔斯、雷諾等歐洲車上被大量使用。
扭樑式懸吊與支柱式及雙臂懸吊比較起來，節點較少，因此車輪上下運動時的阻力較小，易獲得較優異之乘適性的表現，且輪胎隨時能保持與路面垂直，獲得最佳抓地力。
扭樑位於輪胎中心,扭樑位於前方,简单说来，汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，分别起缓冲、减振和受力传递的作用。
其基本构件包括连接车轮与车身的控制臂及连杆、弹簧、减振器及稳定杆等。
这些部件均为连接车轮与车身的支承件，相当于悬架装置的骨架，在车轮与车身连接的部位压入橡胶衬套，使车身呈现半浮动状态。
控制臂和连杆的安装部位即成为悬架上下运动的轴悬架上下运动时橡胶衬套部分便发生扭曲，控制臂做上下运动，同时衬套吸收了一部分车轮的振动和外力干扰起到缓冲作用。
控制臂及连杆类,控制臂和连杆承受着一部分车重，还必须承受汽车行驶中车轮所受到的外力干扰（除上下方向的力外，还有转弯中的横向力、制动加速时产生的前后方向的力），所以，一般都采用钢铸件或锻件，以及钢板冲压件制作得十分牢固。
现在也有采用铝锻件,支撑杆,定位杆,控制臂和连杆类在悬架系中作上下运动，而且还必须承受加速和制动时的前后方向的力。
如果加大控制臂支点的跨度，可提高前后方向的刚性但即使这样刚性仍然不足时，需要增加支杆或控制臂,稳定杆,它具有减少转弯时车身侧倾的作用，主要用于前轮，有时也用于后轮。
稳定杆是形翅力秆的一种中央部位利用橡胶衬套安装在车身上，两端因定于悬架控制臂上汽车转弯车身侧倾时悬架由于离心力使外轮稳定杆压沉由于内轮侧被拉长，稳定杆发生扭曲因为稳定杆是起弹簧的作用，所以会产生恢复力，这个力便是抬起外侧轮的力使车身保持平衡。
控制臂及连杆类,球头节,球头节短轴的根部为球面，埋入轮毂，该球面部分即相当于一个圆滑的球面轴承，球头节触可以自由地向前后左右倾倒或旋转,球头节经常被用于与悬架有关的零部件连接部位比如前悬架的转向节就必须上下动作和旋转球头节就适用于这种三坐标运动的连接部位可避免结合部件之间安装饭置发生冲突，使恳架系柔顺地工作。
控制臂及连杆类,悬架弹簧,減緩或吸收因來自路面的起伏所造成的車體上下運動，並確保車輛維持適當的姿勢（高度）,螺旋弹簧,钢板弹簧,扭杆弹簧,气体弹簧,螺旋弹簧,即一根钢丝卷成螺旋状的弹簧，是现在轿车上使用最多的弹簧。
螺旋弹簧可以采用钢丝直径不等的弹簧，还可采用不等螺距的弹簧这些弹簧刚度是可变的，弹簧常数随着负载加大而增高可同时保证乘坐舒适和足够的刚度。
普通的螺旋弹簧，其负载与挠曲量是成正比的。
为改进汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性，需要弹簧在负载小时动作柔软而当负载大时具有很强的承受力。
因此可以采用钢丝直径不等的弹簧，还可采用不等螺距的弹簧。
这些弹簧刚度是可变的，弹簧常数随着负载加大而增高可同时保证乘坐舒适和足够的刚度。
在撑杆式悬架中、前轮采用的螺旋弹簧偏离威振器的中心这佯可以克服撑杆式悬架的缺点，即减少向减振器施加的横向力。
使螺旋弹簧偏心，弹簧张力接近于设想的转向主销的轴（连接减振路上侧旋转中心与下控制臂球头节中心的线）。
以此来减小减振器工作时的摩擦，使动作平滑,减振器,减振器作为悬架的可动部分安装于弹簧与车身之间，悬架中的弹簧具有吸收路面冲击的能力。
弹黄受路面冲击挠曲变形后出现振摆恢复过程，所以振动并不能立即停止。
减振器就是对悬架的上下运动施加适当的阻力，使振动减轻，吸收一部分路面的冲击,工作原理产生阻尼力的方法很多，轿车采用缩小油路的方式。
减振器广泛采用液力减振器。
当车桥与车架有相对运动时，压缩行程是两者间距离变小，伸张行程是两者间距离变大，于是减振器内的油液在活塞的上下腔间流动。
油液流动通过阀或小孔时，由于节流产生阻尼力，从而实现减振作用。
减振器的结构是带有活塞的活塞扦插入筒内，在筒中充满油。
活塞上有节流孔，活塞杆伸缩时油通过节流孔。
减振器做伸缩运动，活塞在油中移动，具有粘性的油通过节流孔产生阻力这种力式是利用活塞的动作速度来改变阻尼力。
即减振器若缓慢动作，阻尼力小，若快速动作就会发生很大的阻尼力从机械原理上讲，节流孔越大，阻尼力越小，而油粘度越大，阻尼力越大,阻尼力的作用产生阻尼力的方法有两种，单作用式是只在减振器的伸张行程时产生阻尼力，而双作用式在减振器的伸张和压缩行程都产生阻尼力。
轿车一般都采用双作用筒式减振器，压缩行程的阻尼力比伸张行程弱。
如果节流孔的大小一定，当减振器工作速度快时，阻尼力就会过大而影响冲击的吸收。
因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，靠不同的压力使板簧挠曲达到一定液压后，板簧阀发生挠曲，扩大了油通过的面积（即加大节流孔），可以调节使阻尼力不会过大。
加压型减振器筒中虽充满了油实际上筒内还设有气室部分。
当减振器做压缩行程时，活塞杆进入筒内，必然会减少筒内的容积，所以在筒内封入气体，以吸收连杆伸张时产生的容积变化但减振器伸张时混入油中的气体通过节流孔，引起阻尼力不稳定为了防止这一现象，在气室内充入低压氮气，对油施加压力以减少气泡的产生这种方式是乳化方式即使这样，减振器激烈运动时，气体仍会混入油中，所以还可以采用浮动活塞油气分离式，利用浮动活塞将油室和气室分隔开向油施加压力,减振器的结构,从结构上可分为双筒式和单筒式,双筒式减振器做伸张行程时，油从活塞上侧的油室向下侧油室流动。
这时，活塞的阀门关闭，油通过节流孔发生阻尼力。
当活塞杆拉出简外时，相当于活塞杆体积的油通过内简下部打开的阀门从外筒流入（此时不发生阻尼力）。
减振器做压缩行程时，油从活塞下侧的袖室向上侧的油室流动这时活塞的阀门微微打开使油流过，此时仍不产生阻尼力活塞杆进入油室，相当于活塞杆体积的油从内筒下部向外简流出，这时内筒下部的阀门关闭使通路变小，在压缩行程时产生阻尼力。
双筒式的外筒侧气室与活塞工作的内筒是隔开的，减振器动作缴烈也不会使气体混入油内，只是散热性不如单简式,双筒式减振器,单筒式减振器,单筒式减振器的结构简单，活塞工作的油室内设有气室。
采用这种结构，当活塞工作油受到搅拌时，就会混入气体混有气体的油通过节流孔后便得不到预期的阻尼力。
因此，研制出对气室加压使气泡不容易混入油中的加压型减振器，并在所有的汽车上普及开来。
主動式阻尼懸吊（ActiveDamperSuspension）簡介,主動式阻尼懸吊（ADS）是一種依車輛走行狀態，對四輪避震器的阻尼大小做即時（realtime）連續控制的系統,普通的懸吊使路面的入力容易傳到車體而使車體隨路面起伏不斷晃動（如圖中細的實線軌跡）；主動式阻尼懸吊則能使車體儘量保持水平（如虛線之軌跡）。
使地面起伏對車體晃動的影響減少到最小，讓車體儘量保持平穩運動。
此外當車輛遇到凹凸坑洞時，即時（realtime）變小的減衰力可大大降低路面的衝擊感傳到車上，改善乘適性，減少成員之疲勞感。
控制邏輯圖,構成圖,零件構成1.控制零件SENSOR：
上下加速度sensor（2前1後共3個）方向盤轉向角sensor車速sensor煞車sensor控制單元（ControlUnit）：
含CPU、I/O元件、作動器驅動迴路作動器（Actuator）：
或稱步進馬達，每1支避震器頂端有1個，共4個2.避震器（ShockAbsorber）,控制棒,利用頂端之作動器帶動避震器心軸內之控制棒旋轉（總角度70o，140個控制角度）來調整通過油量的變化，進而控制了阻尼的大小,这种传感器检测行驶状况，由计算机计算出最佳的阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。
不仅可以把阻尼力调整为自己喜欢的强度，而且还可设定各种控制方式来调节左右轮减振器的强度，以减少转弯时车身的倾斜度。
此外还可控制前后减振器的强度，以减少加减速时的前后颠簸。
主動式阻尼懸吊（ADS）的特點對車輛性能而言：
車體上下振動小、收斂性佳。
因上下方向荷重變化少，使輪胎接地性好、車輛運動安定性提高。
車輛側傾變化變小。
車道變換後的收斂性好。
輪胎對地之外傾角變化小，因此能保持應有的性能。
減少煞車時的車頭下沉（Dive）及起動時的車尾下沉（Scut）現象。
對乘座人員而言：
行駛不良路面仍有很好的舒適感。
長時間駕駛不易疲勞。
行駛中駕駛者的視線變化少，行車比較安全。
加速及煞車感到較順。
夜間行駛時，車外光點變化較少，能提高視覺確認性及安全性。
因車體側傾小，身體及頭部的搖晃變少,简介,东风日产产品,轮胎,行驶系,Run,汽车行驶系是指轮胎和车轮，按汽车的性能分类，轮胎和车轮一般属于传动系或车轮部分。
轮胎和车轮对于汽车的使用者来说是最直观的，并且是重要的安全部件。
轮胎处于车身与路面之间，在承受车重和路面冲击的苛刻条件下将加速、转弯及制动（司机的意志）最终传给路面。
简介,轮辋,轮胎是执行完成汽车的行驶、转弯及停止这些基本运动性能的重要部件。
支撐-支撐車輛重量。
傳動-將引擎之動能傳達至路面，使車輛前進、後退，並且能夠將刹車之能力傳達至路面，使車輛停止。
轉彎-能夠自由地控制車輛的行進方向。
緩衝-利用輪胎內充填之空氣，能夠减缓路面给予的衝擊力，同時提高舒適性。
轮胎的作用,轮胎的分类,轮胎的结构,相当于子午线轮胎基本骨架的胎体帘线排列成辐射状所以胎侧部分比较柔软。
另外利用外胎面内侧的束带来提高外胎面的刚性。
由于子午线轮胎具有上述两个特性，所以在汽车转弯时触地面的变形小，外胎面触地均一（斜线轮胎的胎体被拉往横向会出现触地宽度减小的倾向）。
无论是在干路面上，还是在湿路面上、其运动性能都比斜线轮胎好。
由于外胎面的刚性大，在高速行驶时也不容易发生驻坡轮胎高速转动的沿圆周形成的驻波）现象，滚动阻力小可节省油耗，这些项目都超过斜线轮胎,综合性能子午线轮胎要强于斜线胎汽车厂家都是以装用于午线轮胎为前提研制新车的。
斜线轮胎基本被淘汰，只为特殊专用车生产，,1.胎面部（Tread）這是輪胎與地面直接接觸的部位；因道路狀況的不同以及不同需求選定不同形狀的花紋；它具有保護胎體的作用，也是輪胎被使用最多損耗最大的部位；它可以提供驅
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