项目管理案案例九 深圳平湖物流基地建设项目进展Word文件下载.docx
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能否建成上规模、高档次、多功能的实验园，土地的整备是关键的先决条件。
在深圳，市场经济火爆了整个房地产市场，商品楼房鳞次栉比，住宅小区举目皆是。
要在这寸土千金的版图上，开发出一块物流“绿洲”来简直是如登蜀道、举步维艰。
这些年，基地的同志敢于碰硬，根据政府的控制规划，积极配合国土部门利用国家开发银行的融资完成了二期约6.5平方公里的土地整备工作，其中首期3.3平方公里已完成平整开发，基本完成了水、电、路等基础设施的规划和建设，使“华南国际工业原料城”等一批重点物流项目入园运作发挥效能。
二期整备的土地目前正着手整体规划及项目搭配，尽快让这些有限的资源发挥最佳的效益。
（2）整体规划是园区上档次的保证
我们意识到，要把平湖物流基地建成一流的国际物流园区，就必须长计划、短安排，整体规划、分步实施。
按照政府规划，我们对14.63平方公里园区控制范围进行了详细的功能规划和交通组织规划，并经过专家的严格评审论证和征求有关人士的意见。
在功能规划方面，按类别划分，园区主要规划成四大功能片区，即仓储配送功能板块、专业市场功能板块、货运枢纽功能板块和国际中转功能板块。
按区域物流又分为国内综合物流和国际中转物流两大部分。
国内综合物流主要以市场信息、产品展示配送、现代仓储、多式联运、商品交易五位一体的发展模式规划。
国际中转物流主要是以港区一体、海铁联运、保税监管的模式来规划开发。
通过总体规划、分部实施，使园区实现功能齐全、多元发展的长远目标。
交通规划方面，根据外快内慢、外松里紧的特点，充分利用京九、广九及机荷、水官及周边的快速干道，编织园区的交通组织网络，并与当地政府一道进行区域性的交通网络规划和改造，形成四通八达、纵横通畅，海、铁、公、空全面渗透立体交通体系。
近三年来，基地已投入3亿多元人民币，严格按照规划，逐步完善路网、供电、供水网络设施。
为实施园区的整体规划拉开了帷幕，奏响了序曲。
（3）选好项目是实现园区多元发展的有力保障
作为物流行业的实验基地，政府部门确实是下了决心，花了大量的人力、物力、财力，制定了系列的优惠政策，敞开一路绿灯，为这新兴产业的发展鸣锣开道，铺路架桥。
也正是因为它有诱人的直达快捷的优惠政策和廉价的土地而引来不少企业举起“物流”的幌子想入园来占一席之地，揩些“物流之油”。
这无疑给园区的建设和发展带来了巨大的阻力和压力。
为此，基地设立了三道关，规范了准入制度。
首先，是“认证关”。
凡申请入园的项目是按规模的大小必须经过市、区组织的专家组的评审认证，属重点物流项目由市领导小组审查把关，一般物流项目由有关部门研究审议。
上下联动，对项目属性严格审查，为准入条件提供必需依据。
其次是信誉关。
即对已认证企业的经营信誉、经济状况、发展前景通过实地考察、调查摸底作为入园的进一步评估。
第三是会审关。
对已具备入园条件的企业实行统一审查，剔除行业重叠的项目，且对项目的占地规模进行“量体裁衣”。
三道关卡，既将想打“擦边球”的企业拒之园外，又把真正具有潜质的物流项目“引凤入巢”。
从目前签约入园的二十三个项目来看，属市重点物流项目就达九个。
大的占地达到一平方公里，小的只有两平方米；
重的有巨型的建筑钢材，轻的有微细的IT产品。
初步形成了物流产业的“百果园”。
（4）保税物流是产业升华的长远目标
随着工业生产国际化程度的拓展和进出口贸易的剧增，这就催促和呼唤着物流行业的保税功能诞生和发展，尤其是毗邻香港的深圳，担负着全国约一半的进出口业务，每天数以百计的货柜进出口岸，珠江三角洲又是加工贸易的聚集地，这里有6万余家“三资”、“三来一补”企业夜以继日加工生产，这更突出货物流通保税性能的重要性、紧迫性。
就刚刚开发的平湖物流基地而言，无疑是提升功能档次的大好机遇，我们目前基地正在研究海关总署的有关规定，迅速调整园区的发展战略，着手调研建立B型保税物流中心的可行性，充分利用天时地利，尽快完成保税物流这一“园中园”的建设，以健全完善的功能，实现基地实验的尝试。
其次发展现代物流业是一项涉及到道路交通、通讯、仓储设施等领域的系统工程，缺乏社会配合的环境，物流业势难“孤军深人”，深圳的情况也是如此。
因此，首先需要政府从建设区域性物流中心城市的认识高度出发，对于整个城市的相关产业标准、道路网络等进行强有力的规划与协调。
其次，在落实深幼！
市建设区域性物流中心城市战略的过程中，既要防止一哄而上，又要防止发展滞后，要点面并进。
合理分工、各有侧重、重点突出，要根据城市发展的总体规划和交通网络、产业布局的状况，重点建设大型的干线物流基地，以必要的规模产生中心带动效益。
同时，也要合理利用和开发现有的仓储、物流设施，深化仓储、批发企业的改革，在加速机制转换的过程中，按分工的需要实现必要的功能置换，从而建设起一个符合深圳客观实际的以干线物流基地为中心、以海、空港为进出口、以大型批发市场为双翼、以原有的仓储企业为补充的优势产业群。
在这个产业框架中，平湖物流基地和作用显得尤为重要。
（1）平湖物流基地是香港港口和深圳港区的最佳腹地，也是深圳市现代物流产业框架的中心结点
以葵涌港为重点的香港港口是目前全球最大的集装箱吞吐中心，1997年的集装箱吞吐量达
1500万标箱，已经接近吞吐量的极限，直接制约是后方陆域的集装箱处理用地面积非常狭小，为此建造了世界上最大的建筑物香港国际货运中心（H
IDC）和亚洲货柜中心（ATL）以承担货主仓储和集装箱业务运作的需要。
高成本的运作使得葵涌码头的港口费用居高不下，集装箱中转费用比新加坡高出近70%，同时又由于进出港陆域交通的阻塞、集运中心周边地区发展所形成的土地价格的昂贵和发展空间的短缺，香港为继续维持其世界航运中心的地位，必须寻找新的港口后方陆域发展空间。
深圳建设区域性物流中心城市，很大程度上依赖东、西两港和黄田国际机场的转运能力，特别是要依靠盐田国际集装箱港的拉动。
199年，盐田港集装箱吞吐量已经达到103．8万标箱，跻身于中国四大集装箱港的行列，1999年可望达到150万标箱。
同样，由于后方陆域狭窄，对外陆路集疏通道不畅，仅以6．9平方公里盐田场为基地，不尽快向外部扩展，难以实现远期战略目标。
平湖物流基地位于深圳市的北部，距香港实际距离仅有25公里，京
九线、广九线穿基地而过，平盐线、平南线在基地内与京九线接轨，直接连通盐田、蛇口两港，机荷高速公路直达黄田国际机场。
基地腹地广阔、控制用地达16．25平方公里，加上土地成本较低，因此，平湖物流基地有条件承接香港港口和深圳港群的货物集散和集装箱处理业务，承接香港与内地公路运输的中转联运业务。
一般地讲，物流业可以分为末端物流和干线物流两大类，深圳市在构筑物流产业框架的时候，既有末端物流，也有干线物流。
末端物流包括单一功能的仓储区、批发市场，也包括一些企业的内部物流。
由于体制的影响，深圳市的一些企业，也有企业办社会。
企业办物流，搞小而全、大而全的倾向。
要最大限度地发挥好这些末端物流的作用，十分需要一个或几个干线物流基地做结点，以现实综合效益的提高，平湖物流基地的功能定位就是以干线物流为主，以末端物流为辅，在整个物流产业框架中起到中心聚合作用。
（2）平湖物流基地是珠三角地区货物外运的整备地，也是中国南部国际大通道的端点。
改革开放以来，珠三角地区一直是全国重要的货物外运出回，外运量占全国的1/7。
随着深港经济一体化进程的加快和大京九铁路的全线贯通，深圳赢得了更为广阔的内外贸市场。
平湖物流基地地处大京九铁路的南端，日编组能力达8000车次的平湖南铁路编组站位于基地中心地段，这一特定的地位条件决定了平湖物流基地可以成为集仓储、配送、加工、多式联运多功能为一体的内外销货物的整备地，形成珠三角地区一个新的货物辐射的中心极。
在中国的北部，有一条以环渤海经济圈为起点的欧亚大陆桥，为东部沿海地区创造了许多发展机遇。
大京九铁路的贯通，为建设一条南部国际大通道提供了基础条件，通过香港港口、深圳港群和大京九铁路之间的海铁联运，以平湖物流基地为端点，与北部欧亚大陆桥接驳，经二连浩特、海拉尔、阿拉山口直达欧洲，大大缩短了南亚、东南亚地区与欧洲间的运输距离，推动亚洲的区域，次区域经济合作，拉长其国际产业分工链条，同时也有助于国内经济的持续协调发展。
（3）平湖物流基地的开发建设可以极大地缓解特区内的交通压力，有助于深圳市城市功能的合理调整。
按照世界物流中心城市发展的一般规律，大型的物流基地都与城市中心拉开一定的距离，这样做可以使整个地区的物流活动远离城市中心，缓解城市的交通压力。
深圳在20年的发展和建设中，始终高度重视道路基础设施的建设，但是，随着国民经济的发展，特别是区域性物流中心城市的建设，交通压力势必会加大。
据有关专家预测，到2000年，深圳的年货运量将达到9000万吨左右。
目前，机荷高速公路沟通了平湖物流基地东西向的交通，规划中的5号快速公路将沟通南北方向，加上平深、平蛇、平松、平樟等干线，以平湖物流基地为中心的公路走廊已基本构成，物流向平湖物流基地的聚集可以从根本上改变深圳交通拥堵状况，同时，也使整个城市功能的合理调整成为一种可能。
（4）以建设大型物流基地为根本点，确定平湖物流基地“五位一体”的功能定位
平湖物流基地能否迅速起动并形成规模，关键在于确定正确的开发指导思想。
依据物流业发展的规律和建设大型物流基地的要求，结合深圳的实际，我们制订的开发指导思想是从深圳建设区域性物流中心城市的战略高度出发，坚持“五位一体”的功能定位，以“跳跃式”。
“滚动式”的开发模式，高起点规划。
高标准建设，把平湖物流基地建设成为现代化、综合型、多功能的面向二十一世纪的大型物流基地。
具体地讲，所谓“五位一体”的功能定位，包括“配送加工、现代仓储、多式联运、商品批发展示和市场信息”五个方面。
2.请简要对此项目做不确定分析，并提出相关对策
问答2答：
（1）案例中可以看内部投资收益率对投资比较敏感，对资金的制约性较高
不确定性分析意义：
技术经济分析的对象和具体内容，是对可能采用的各种技术方案进行分析和比较，事先评价其经济效益，并进行方案选优，从而为正确的决策提供科学的依据。
产生不确定性的因素：
通货膨胀和物价变动、技术装备和生产工艺变革、生产能力的变化、建设资金和工期的变化、国家经济政策和法规、规定的变化。
不确定性分析是一系列经济分析手段的总称；
不确定性分析的经济手段有：
盈亏平衡分析；
敏感性分析；
概率分析；
准则分析
其中盈亏平衡分析只用于财务评价，敏感性分析和概率分析可同时用于财务评价和国民经济评价。
（2）由于对技术方案进行分析计算所采用的技术经济数据大都是来自预测和估算，有着一定的前提和规定条件，所以有可能与方案实现后的情况不相符合，以致影响到技术经济评价的可靠性。
为了提高技术经济分析的科学性，减少评价结论的偏差，就需要进一步研究某些技术经济因素的变化对技术方案经济效益的影响，并提出相应的对策。
资金投入的要及时，出让土地的资金要及时进帐。
树立现代企业的资金意识，优化资产结构，增加融资渠道。
要增强资金的时间价值观念和资金成本观念，优化资产结构，改善财务，搞好银企合作，从多种渠道取得资金使用权，把分散资金集中起来使用，加强资金统一管理，降低资金成本。
强应收账款管理，加速企业资金回收。
资金回收是企业最重要的一个环节，资金若不能及时收回，以前诸多努力将付之东流。
因此，要及时结算资金，减少应收账款，对销售人员不仅制定销售指标，还要制定款项回收指标，规定销售人员资金回收率达到90%以上，才能确认销售完成。
建立赊销——回款责任制赊销——回款与个人利益挂钩，加强应收账款的账龄分析，防止形成新的“三角债”。
化资金内部控制，建立资金管理制度。
企业要发挥资金大效率，就必须加强内部资金的管理，遵循量入为出原则，严格“一支笔”审批制度，严格计划控制，严格作用范围，严格检查分析，减少损失、浪费，使资金管理逐步由“人治”到“法制”转变，达到制度理财的目的。
强存货管理，降低采购成本，盘活流动资金。
企业流动资金很大部分占用在存货上，优化库存结构，推广耗材料零库存，降低原材料采购成本，缩短周期限，建立公开竞价进货制度，严把采购费用关，把存货降到合理存量，减少存货占用，加速流动资金周转。
强投资管理，提高资金使用效益。
，注意研究风险，设法控制、规避风险。
这就要求企业要有新的理念，加强投资决策研究，确保资金快速、高效地周转。
3.试分析项目的社会效益
问答3答：
（1）平湖物流配送中心建设具有多方面重大的现实意义：
一是有利于推动深圳农副产品安全区的建设，确保食品安全；
二是有利于保障深圳农产品供应，稳定区域物价，带动区域经济增加政府税收；
三是有利于深圳市在CEPA及“泛珠”合作中增创新优势，稳固深圳市农产品物流的中心主导地位；
四是有利于进一步落实中央关于解决“三农”问题的各项政策。
总之，建设本项目是深圳市物流业大发展的需要，是在泛珠三角洲经济中提升深圳市综合竞争力的需要，它的建设，可带动平湖物流园区及周边地区各行业的发展，经济效益和社会效益十分显著。
同时，平湖农产品物流中心项目有利于促进我市物流业特别是农产品物流的发展。
传统农业产业化程度较低，农产品标准化程度不高，农产品的流通成本较高，国际竞争力较弱，无法与国外先进的产业化农业抗衡，发展大规模、多功能、配套全、辐射广的绿色、安全、环保的农产品现代物流业是大势所趋，为此，急需建立起现代化的农产品物流配送体系。
南方农产品物流中心项目以大宗农产品加工配送及农产品进出口展销贸易等为主要经营业务，以深港两地乃至泛珠三角区域的农产品储存、加工、配送、中转、集散为重点，以农产品进出口、无公害检验检疫、农产品价格信息形成与发布、农产品展览展销、农产品网上交易、农产品拍卖交易等为配套，按照高起点、高标准、高质量为规划设计原则，旨在建设一个华南地区规模最大、功能最完善、配套最齐全、辐射最广阔的绿色、安全、环保的农产品现代物流枢纽中心。
该项目利用电子商务信息系统实现农产品市场产品信息管理，为各生产企业、供应商、批发商、配送中心提供订单、配送车辆调度、集装箱出入仓等信息化的处理与管理，将提高整个批发市场及配送中心的经济运转效率，实现物流与资金流、信息流的一体化的发展模式，从而促进我市农产品物流的发展。
（2）界定物流基地的概念，还应考虑它具有的个别与其他的特殊个性，即它的独立专业和公共益性。
随着经济的发展和社会的进步，物流领域与生产领域逐步分离，一些大的生产厂家，已经很难明确产品的集中生产基地，某一种产品可能有许多不同的零件生产地，出现了分类生产的倾向，为了使物品能在生产基地和部件引进地之间及时及准确地运送，必须要有专业物流企业来支撑。
物流基地的产生就是适应了这种社会分工的需求，一般来讲，物流基地的独立专业性体现在以下两个方面：
一方面，在物流基地中，原则上不单独发展制造业，另一方面，在物流基地的服务半径内，原则上不应该再发展分散的自用型物流业，在充分发挥物流基地的整体功能的条件下，尽可能地减少重复投资造成的浪费。
物流基地的公共公益是它不同于自用型物流中心的另一个特征，公共公益为特征的物流基地面对的客户更广泛，服务辐射的半径更大，规模更大，配套服务的综合性更强，从这个意义讲，物流基地的产生，不仅可以提高物流袋子服务的专业化水平，而且更有利于提高物流行业的资源利用效率。
（3）以深圳的情况看，深圳及珠江三角洲地区大多是中小型企业，这些企业缺乏资金和完善的营销集地，许多企业与香港、台湾的经营吝形成前店后厂的关系。
应该说，它们都需要专业物流的支持。
因此，物流集地的建设可以满足已有生产企业的需求，也可以以此形成新的良好的社会支持环境，以吸引更多的制造业与零售业在深圳落户。
作为物流基地的另一个开发主体，物流企业要在基地内进行实质的经营运作。
当然，经营方式可以多种多样，可以独资、可以合资、也可以联合，甚至可以探讨宫办民营的方式。
（4）深圳建设区域性物流中心战略的提出，既充分考虑了自身发展的客观实际，也充分考虑了保证香港繁荣稳定，促进全省经济再上新台阶，切实当好“二传手”，充分发挥对内地的示范、辐射和带动作用等方面的要求。
因此，在设定目标模式的时候，必须从战略的高度出发，致力于构筑一个高起点、多角度、全方位的产业架构，点面并举、整体推进，以现代物流产业的迅速发展带活整个城市社会和经济功能的良性运作。
从宏观上讲，深圳建设区域性物流中心的目标模式，应该包括以下四个方面：
目标模式之一：
建立深港物流产业共同体，确保香港的国际营运中心地位。
众所周知，香港是国际金融中心和营运中心。
“九七”回归之后，香港金融中心地位得到了进一步加强，但营运业受到了严峻挑战，港口货运量呈明显的下滑趋势。
造成这种状况的原因是多方面的，首先是自身的发展空间受到了制约，香港的葵涌码头货柜年吞吐量达到了12000多万标箱，位居世界第一。
但陆上腹地狭小，填海造价太大，运作成本过高，1998年，香港的集装箱处理费用比新加坡高出70％。
同时，香港的公路运输已呈饱和，广九铁路也已超过负荷，接车能力明显不足。
其次是来自其它地区的强有力的竞争，特别是新加坡和台湾。
目前，台湾正在积极推进亚太地区营运中心策略，千方百计地想取代香港的国际营运中心地位。
因此，为了保持香港的繁荣和稳定，应该在深港经济衔接的过程中，着力营建深港物流产业共同体，以深圳作为香港的后盾，为其提供营运能力、仓储能力和分流能力必需的空间支持，降低产业成本、提高国际竞争力，同时，实现香港城区功能的相应扩大和延伸。
二十年来，深圳的物流基础条件得到了极大的发展，目前已成为华南地区重要的交通运输枢纽。
1998年，深圳港群的集装箱吞吐量接近了200万标箱，其中，盐田港达到了103万标箱，脐身于国内四大集装箱港行列，二期工程在近期竣工之后，吞吐量还将大幅度增加；
深q！
D黄田国际机场是国内第四大繁忙空港；
京九线华南地区最大的铁路编组站——平湖南铁路编组站日编组能力达到了8000车次。
围绕着建设深港物流产业共同体的目标模式，深圳还要在基础设施建设方面加大力度。
在公路运输方面，要兴建若于大型交通运输基础设施合作项目，比如，把深圳的西部通道与香港的西部铁路交通系统进行有效衔接，力争把香港地铁与筹建中的深圳地铁贯通等等，形成深港两地间完整、通畅的道路网络体系，增强两地过境交通运输能力。
在空运方面，争取在深港间采取统一的空中管制制度，使深圳机场成为香港机场的备降场。
在海运方面，力争把香港港口吞吐的部分大陆转口货转由深圳中转，以降低成本，提高总体经济效益。
在仓储配送方面，着力兴建大型干线物流基地，为香港提供充足、低价的仓储配送和集装箱整备腹地。
建立深港物流产业共同体，除了发展基础设施之外，深圳还需要在政策和体制方面进行必要的改革创新。
要改革深圳口岸的管理体制，清除深港口岸通关瓶颈；
要借鉴香港进出口管理经验，对商品进出日权和出口配额实行弹性管理；
要通过政策创新，鼓励和吸引一批国际银行、跨国公司。
综合商社来深圳设立办事机构，将部分原来在香港完成的商品交易、结算、配送业务转移到深圳，使深圳成为香港商贸业务活动的空间延伸。
通过合理的分工合作，形成深港物流产业相互促进的态势，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。
目标模式之二：
建立国内货物的出口转运基地，充分发挥对京九沿线地区的辐射和带动作用。
京九铁路两厢经济辐射面积达150万平方公里，人口2亿多，工农业总产值占全国的15％左右。
京九铁路沿线大都是省际边界地区。
革命老区和贫困地区，加快沿线地区经济发展，对实现我国2010年远景目标具有极为重要的意义。
深圳是京九线南部出海口，是珠三角经济圈的中心极之一，是改革开放的前沿和经济发达地区，在京九沿线起着引南联北的重要作用。
深圳建设区域性物流中心，将极大地强化对京九沿线地区的辐射和带动作用。
京九沿线地区是我国主要的商品粮、商品棉生产基地，粮棉产量占全国总产量的14％和15％，其它农副产品种类繁多，质优量大；
煤炭、石油、石材、金属和稀有金属等矿产资源也十分丰富。
长期以来，由于交通不畅和经营运作不力，资源优势形不成经济优势。
改革开放以来，沿线地区依托区位优势和资源优势形成了较为发达的商品市场和一些重要商品集散地、生产基地。
河北清河是国内著名的羊绒交易基地，台县是国家级的皮毛市场，临西是全国著名的轴承集散地，文安是全国著名的胶合板生产基地，京九沿线河北段还有全国著名的摩托车拉线基地，产销量占全国的60％。
还有阜阳的中药材市场，太和的绳网市场，临泉汉口路的毛皮市场等。
但从总体上看，沿线地区的市场体系仍不发达，物流设施和物流组织形式落后，特别是还没有形成一个辐射面广。
凝聚力强的集散中心和转运基地，缺乏全国性和区域性的骨干物流企业。
因此，深圳建设区域性物流中心的目标模式之二，应该是建立沿线地区货物集运中心，依靠与香港连体和靠近国际市场的优势，依靠较为发达的物流基础设施条件承当沿线地区货物转运的“窗口”和经济发展的“二传手”，形成既有联合协作，又互为腹地的全方位的大物流格局，使区域的整体优势得到充分的发挥。
作为全国改革开放的“示范点”和“排头兵”，深圳可以利用现代物流产业这一有效的现实载体，在强化中心经济城市辐射功能的同时，在完成沿线货物营运的过程中，实现人流、物流、资金流、信息流向低谷的流动和转移，带动沿线地区的改革开放和经济振兴。
当然，做为京九线的南部出海口，沿线地区也为深圳的发展创造了巨大的空间，特别是为深圳现代物流业的发展带来了丰富的货源和广阔的市场，构筑了一个强有力的后方依托。
目标模式之三：
建设新欧亚大陆桥东南桥头堡。
大陆桥是指以横贯大陆的铁路为桥梁，以铁路两端的海港为桥头堡的运输通道，大陆桥运输是指利用大陆桥，把大陆两端的海铁运输联结起来的海陆联运的集装箱运输方式，即海一陆一海连接运输。
随着大陆桥运输的发展，大陆桥两端的集散点不断扩散，并加人了航空、公路、河运、管道等多种运输方式。
因此，所谓大陆桥运输，实际上是以铁路为主体，以集装箱为媒介，海运、航空、公路、河运、管道等多种运输方式相结合，横跨国际大陆，实行海陆衔接，“一票到底”的国际联运。
第一条欧亚大陆桥，也就是国际上著名的西伯利亚大陆桥始建于本世纪60年代末，东起霍纳德卡港、东方港等港口，西至荷兰鹿特丹，全长13000公里，通过这条路线，比经过好望角和苏伊土运河的海上运输线缩短1/3，运费便宜200一250，运期节省35天左右。
从目前情况看，深圳具备了担当新欧亚大陆桥东南桥头堡的诸多条件：
第一，地理位置优越，与吸引范围内的主要港口联系方便，相对海运里程短，路途便捷，通达的国家和地区较多。
第二，港口条件良好，全年作业，码头前沿水深超过负14米，航道条件好，自然岸线长，拥有集装箱专用泊位，现代化装卸、储存等各种设施配套完善。
第三，腹地广阔，航空、铁路、公路等运输网络十分发达。
第四，城市发展空间充足，功能多样化。
当然，最具决定因素的条件还是大京九铁路的贯通，使新欧亚大陆桥向东南地区的延伸成为了一种现实可能，沿京九线北上，可以在陇海线商丘铁路桥与新欧亚大陆
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