浅谈城市轨道交通网络化运营.docx

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重庆交通大学继续教育学院毕业设计（论文）

浅谈城市轨道交通网络化运营

摘要:

城市轨道交通网络化运营中最重要的组成部分之一是城市轨道交通线网，这是城市总体规划的重要支持系统。

本文通过阐述国内外城市轨道交通发展史，分析了城市城市轨道交通网络化运营的含义和特征，针对网络化运营存在的问题提出了解决方法。

关键词:

城市轨道交通网络化运营方法

引言

当城市轨道交通规模发展到由若干条线路相互交错衔接，形成网状系统时的运营组织时，便称为轨道交通的网络化运营。

随着城市发展及轨道交通网络的完善，城轨线路的通达性大大提高，加上固有的安全、准点、快捷等特点，使轨道交通运输的整体优势得到充分体现，从市民出行的一种“可选项”逐步成为“必选项”，成为一种生活的习惯。

1城市轨道交通的发展

1.1发展城市轨道交通的必要性

城市轨道交通（RailTransit）具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。

世界各国普遍认识：

解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。

城市轨道交通发展成为主流。

1.2世界城市轨道交通的发展

在第一次工业革命之后，伦敦比当时任何城市发展得都要快，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，它几乎要被挤得爆炸，这需要有比狭窄的街道所能提供的更好的运输工具。

1843年，英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的以蒸汽为动力的城市地铁系统，经过近二十年的准备和建设，地铁初具规模。

1863年1月，“大都会地区铁路”正式开始营业。

“大都会地区铁路”是世界上第一条城市轨道交通，这标志这世界城市轨道交通建设开始进入发展。

（1）初步发展阶段

在城市轨道交通初步发展阶段，出现城市化现象的欧洲和美洲在“大都会地区铁路”的示范下率先开始城市轨道交通建设，极大程度上缓解城市出行压力。

（2）停止萎缩阶段

很快第二次工业革命席卷全球，在随之而来的两次世界大战的冲击下城市轨道交通建设暂停，而汽车工业迅速崛起，更让城市轨道交通建设陷入僵局。

城市轨道交通建设进入停止萎缩阶段。

（3）再发展阶段

汽车工业逐年扩张，其影响也越加深刻。

汽车燃烧化石燃料产生的尾气造成环境污染，汽车数量增多带来严重的交通压力，这些问题让人们意识到:

发展城市轨道交通可以缓解汽车膨胀使用所导致的问题。

于是，以电力为动力基础的新形式的城市轨道交通迎来发展时机，城市轨道交通进入再发展阶段。

（4）高速发展阶段

进入20世纪，世界各国城市化水平明显提升，在欧美等先前地区的带动作用下，轨道交通成为城市交通建设不可或缺的部分，城市轨道交通进入高速发展阶段。

一直到现在，我们都处于城市轨道交通高度发展阶段。

1.3我国城市轨道交通的发展

（1）初步发展阶段

我国第一条城市轨道交通是1965年7月开工建设的北京地铁1号线，1969年10月1日建成通车。

这一条地铁的规划与建设，除了实现城市的客运功能之外，更重要的是满足人防战备的需要。

我国真正以交通为目的建造城市轨道交通是在1980-1998年期间建成的上海地铁1号线和北京地铁8号线，这是中国城市轨道交通的第一个发展阶段，国内初步具有建设城市轨道交通的意识。

（2）调整阶段

北京和上海地铁的建成启发了其它经济比较发达的城市，这些城市开始不计成本地进行效仿，对于城市轨道交通建设的投入高达几十亿。

但高投资并没有带来多少经济效益，一些城市甚至因无力继续承负建设城市轨道交通的成本而中断建设，城市轨道交通建设出现危机。

直到1995年，国家开始重视这一问题，暂缓了城市轨道交通项目的审批。

这是我国城市轨道交通建设发展探索阶段，也是调整阶段。

（3）蓬勃发展阶段

经过三年的调整，1999年以后，国家发布并实施“关于城市轨道交通建设”的政策，同时予以经济上的支持，至此，我国城市轨道交通进入蓬勃发展阶段。

1.4我国城市轨道交通现有规模

中国城市轨道交通的发展历史仅有至今30余年时间，但目前发展势头迅猛。

截止2015年末，全国累计有26个城市建成投运城轨线路116条，运营线路长度3612公里。

2015年新增青岛、南昌、淮安和兰州4个运营城市；全国新增15条运营线路，438公里运营线路长度。

预计到2020年，全国城市轨道交通系统运营总里程将达到6000-7000公里，运营城市将达到40个。

2城市轨道交通网络化运营的含义和特征

2.1网络化运营思想的提出

我国城市轨道交通建设起步于1953年提出建设北京地铁，到现在为止已有27个城市开通运营城市轨道交通，营运里程总计3288公里。

但是由于设计理念、标准、规划及历史等原因，国内很多城市的列车运营组织多为单线独立运行，线路之间不能互通，从而使换乘站的换乘客流较大、集中、拥挤，一旦换乘站或某条线路出现故障，其影响将波及全网甚至导致地面交通的瘫痪。

因此，单线独立运营已难以满足乘客多种出行目的的需要。

国外轨道交通起步较早，已经提出基于网络化运营设计建设轨道交通的思想。

该思想不仅指出，在轨道交通基本线网形成后应着手构建互联互通的网络化运行模式；还对互联互通的网络化运营的内涵和实现快捷、方便、安全、节能环保的目的进行阐述；最后表明实现网络化运营的基本条件是车型、制式的统一，线路间轨道的互联互通，信号系统的统一，以及全网运调指挥中心的建立。

2.2网络化运营的含义

当城市轨道交通规模发展到由若干条线路相互交错衔接，形成网状系统时的运营组织时，便称为轨道交通的网络化运营。

根据其所提供的服务水平，可分为浅层次的网络化运营和深层次的网络化运营两种。

（1）浅层次的网络化运营

浅层次的网络化运营指线路在形态和规模上形成网状系统，但各条线路的运营列车只能在本线单独运行，网络功能主要通过乘客在换乘站的下车换乘实现。

当前我国各城市轨道交通的网络化运营均属于此层次。

（2）深层次的网络化运营

深层次的网络化运营强调的是由各条线路组成的运营线网间的互联互通和服务标准的提高，不仅能实现运营列车在各条线路之间互联互通运行，还能实现车辆、信号等系统设备全线网的互联互通；不仅能够行驶站站停的普通列车，还可行驶大站快车；为了减少乘客下车换乘次数及换乘站的换乘压力，还可开行“快“直达”速”和的跨线列车。

故深层次的网络化运营也可称为互联互通的网络化运营。

它主要包含列车的网络化运行和车站的网络化运营两

2.3城市轨道交通网络化运营的特征

随着城市发展及轨道交通网络的完善，城轨线路的通达性大大提高，加上固有的安全、准点、快捷等特点，使轨道交通运输的整体优势得到充分体现，

在城市轨道交通网络化运营中，根据开通运营的线路数量、线路总里程、客运量这些划分标准确实的反映出网络化运营的一些特征，但由于不同城市之间存在客观差异，需要从更综合的角度来衡量。

一般网络化运营都具有以下３个方面的特征:

区域覆盖的特征，站点布局的特征和公交分担率特征的特征。

（1）区域覆盖的特征

区域覆盖的特征表现在随着城轨线路的不断建设、开通，线路里程达到了一定规模，初步形成网格状，并基本连通、覆盖城市的主要区域。

以重庆轨道交通为例，重庆市轨道交通现建成通车线路有1，2，3，6号共四条线路，全长213公里。

其中重庆轨道交通1号线（红线）长46公里，采用地铁系统，东起朝天门（重庆市渝中区朝天门街道），经过九龙坡区、沙坪坝区，最终到达璧山区，自东向西横贯重庆都市中心区。

而重庆轨道交通3号线（蓝线），南起重庆市巴南区鱼洞，北至重庆市渝北区江北国际机场，是连接重庆南北的重要通道。

（2）站点布局的特征

站点布局的特征是指城轨站点布局可达性强，方便市民出行，特别是在城市核心区域和客流集中区域，覆盖面广，以１ｋｍ半径内能找到车站为宜。

重庆轨道交通1号线（红线）东西连通朝天门，大坪，石油路，石桥铺，沙坪坝，大学城等大型商圈，方便人们上班，购物，游玩，同时也加强沙坪坝与大学城两个学区的沟通。

轨道交通3号线连接重庆火车站，重庆北站两大火车站，连接鱼胡路，四公里，红旗河沟等汽车枢纽站和重庆唯一民用空港江北机场，是重庆与外地联系的重要通道。

同时五公里，四公里，南平，观音桥等站也是重庆比较重要的商业聚集地之一。

可以说，3号线是现重庆轨道交通线网中最繁忙的线路。

（3）公交分担率的特征

重庆轨道交通网络化运营在规划建设期，往往以单条线路周边居民的需求为基础进行线路客流预测、开展线路设计与建设。

实践表明，在网络化阶段，客流吸引的有效区域大大扩展，新开通的线路不断与既有线产生客流交互，使得每开通一条新线都会带来既有核心线路客流的大幅变化。

这就是公交分担率的特征体现。

在重庆轨道交通网络化建设中以未建成的轨道环线为例，环线起始于重庆西站，顺时针连接上桥、凤鸣山、天星桥、沙坪坝、玉带山、南桥寺、冉家坝、重庆北站、五里店、王家沱、弹子石、上新街、四公里、海峡路、奥体中心、陈家坪、二郎等区域，最终回到重庆西站。

通车后，环线连通一部分没有轨道交通的地区，同时与重庆轨道交通现有的4条线相交，这不仅可以吸引大量没有轨道交通区域的乘客，还具有重要的连接功能。

环线将成为线网中最重要的骨干线路，达到加强客流运输，减少出行时差等目的。

3.城市轨道交通网络化运营线网规划的问题与解决方法

3.1线网的功能

城市轨道交通网络化运营中最重要的组成部分之一是城市轨道交通线网（简称“线网”），也是城市总体规划的重要支持系统；是稳定城市骨架，扩展城市空间和提升城市功能，充分发挥土地效益，引导城市发展的重要支持条件；是合理配置资源，发挥多种客运方式综合效应，避免交通阻塞和迂回或引发大拆大建，建立节约型、环境友好型社会的重要环节。

3.2存在的困难

一般城市总体规划为20年，而线网规划的期限应超过1条线的设计年限达到50年，所以规划时间跨度的不同步，将导致线网规划的变数加大。

如何准确的对线路建成后新旧线路乘客的增减，达到目的的不同，城市未来的规划进行预判是线网规划的重要难题。

因此，线网规划应是控制性规划，而不是实施性规划。

编制线网规划的目的，就是要实行规划控制，以确保轨道交通建设按规划实施，这是城市轨道交通网络化运营建设的第一步。

3.3关键措施

线网的规划首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。

线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近期与远期相结合、定性与定量分析相结合原则和经济性原则。

线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。

线网规模准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求。

线网的规模包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。

总得来说，城市轨道交通线网规划是结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发，对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度而确定的。

如何解决规划年度与规划范围、线网规模确定、功能定位中与其他交通系统的关系、修编线网与建成网络的关系等方面，是线网规划编制的关键。

在重庆市城轨城市轨道交通网络化运营建设中，第一期工程建设包括贯穿东西的3号线，横跨南北的1号线，还有贯通西北（北碚）与东南（茶园）两个方向，与1，3号线相交而过的6号线，三条线路大致成“米”字状分割重庆主城。

而建成的2号线则起于1号线西方终点站鱼洞，绕行九龙坡区，止于3号线，同时与1，3号线换乘，补充西南（九龙坡）方向城市轨道交通的空白。

一期工程的完工表示重庆市轨道交通网络化运营建设初具雏形，1，2，3，6号线也是重庆市轨道交通网络化运营建设中的骨干线路。

在这几条线路中，东南方向是重庆重要的工业园区，以沙坪坝为主的西方是氛围浓厚的学府园地，在重庆的北方有重庆江北机场，重庆北火车站等大型人流，物流集散港，而南方则是重庆未来新城区，在建包括长途汽车站，高职城，游乐园等为一体的大型商业圈。

在重庆轨道交通线网初步建设中不仅考虑了交通换乘，经济发展，学生、工人等人潮流动等，还考虑未来城市发展，做到现在与未来的时空结合。

随着二期工程建设的不断完工，以环线为主的一部分新线通车后，1，2，3，6号线将彻底连接成一个整体，初步完成重庆市轨道交通网络化建设。

4城市轨道交通网络化运营管理的问题

4.1存在的问题

一条新的线路不仅在其客流吸引范围内带来客流，为与之衔接的线路带去了换乘客流。

同时由于线路里程增加和通达性增强的原因，整个网络的总客流量跳跃式增长和各线路上的客流分担比率开始发生变化，即出现了网络叠加效应。

而城市轨道网络化运营一旦处具规模，客流的网络叠加效应明显随着轨道交通网络的不断完善而加强，各条线路在地区和方向上互相补充，同时通过换乘站有效衔接，使得轨道交通的通达性逐渐增，优势日益显现。

因而要求轨道交通拥有高效的网络化协调运营机制，尽快实现客流疏解，保持客流处于流动状态，避免客流在网络的某一个节点阻塞而影响整个网络的运输效率，为乘客提供优质服务。

4.2解决方法

要做好城市轨道交通网络化运营的运营指挥，则需要整个城市轨道交通路网的控制职能在原有线路运营控制的基础上做到以下两个方便:

（1）在正常情况下，协调审查各条线路运营组织，汇总发布网络实时运营信息，以及对网络中随时出现的有关问题作出迅速的处理，以提高城市轨道交通网络运营整体有效性、安全性和可靠性，实现网络设施的资源共享和科学管理，实现并促进各运不同运营主体公司之间更为有效、合理、协调地工作。

（2）在紧急情况下，对网络、重要枢纽、换乘节点及列车运行进行统一调度指挥，及时调动相关各种资源，迅速处置，实现城市轨道交通应急处置与城市线路运营控制、网络协调管理、网络应急指挥三大功能是路网控制中心承担线网调度指挥职责所需具备的核心功能。

此外，为了更好地发挥出城市轨道交通可分散设置的道交通路网管理中枢的作用，可将票务管理、维护保障、运营优化等网络层面的业务纳入整个功能体系。

网络票务管理功能的实现需要系统具有票务清分、账务管理、信息管理、安全管理和车票发行的能力；网络维护保障功能需要系统具备安全监测、抢修调度和维护调度能力；网络运营优化主要围绕如何提升运能、降低运营成本、节能减排、优化服务和绩效考核等开展。

结论

我们可以看出，城市轨道交通网络化运营是由若干条线路相互交错衔接，形成网状的轨道列车运营系统，具有城市区域覆盖完整，公交站点分布均匀，平均分担各地客流三大特点。

其中重点讨论了网络化运营合理规划线网与建成后运营管理两个问题和两个问题的解决方法，并以举例说明加深直观影响。

但同样，城市轨道交通网络化运营的建设还存在着许多问题:

城市轨道交通网络化地域性建设、对城市的影响、未来的发展可能等等

5参考文献

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