不在此范围内时，会影响驾驶员的心理，容易导致交通事故。
（3）照明
照明除了给人好的视觉效果外，还具有安全功能，它可以指示道路方向、道路标记，但照明设计不好也会引发眩光，引起交通事故。
1.2.3交通环境对驾驶的影响
交通环境对驾驶的影响可以分为以下几个方面：
1.2.3.1道路交通安全软环境
道路交通安全软环境主要包括交通法律法规、道路交通管理制度、交通管理人员、公民的交通安全意识等。
我国在建立道路安全体系方面存在不足，不仅交通法律法规有待完善，在处理交通事故、收集道路信息、开展道路安全评价和交通管理等方面也经验欠缺。
目前专门用于道路安全管理和研究的信息数据库存较少，公安系统使用的道路安全信息系统在道路状况、道路环境、安全设施等方面的信息储备量明显不足。
缺少能让公众、相关专家、政府相关部门共同参与和交流道路安全工作的平台。
与发达国家相比，我国一些现行交通安全法律法规相对落后，道路交通管理总体水平不高，道路交通管理人员及规章制度的执行者的素质偏低，缺乏研究交通管理方面的专业人才，信息化水平落后，国家对交通管理的科研投入不够。
1.2.3.2道路交通安全硬环境
（1）静态交通环境
静态交通环境是处于静止状态的作用于交通的外界条件，包括道路周边建筑物和植物，以及为交通安全需要而设置的公共交通安全设施。
交通安全设施：
此类设施包括交通标志、标线、隔离护栏、灯光照明、橡胶减速垄、道路防撞墩、防眩设施等。
交通标志是用图形、文字或符号形象化地表示的，设置于路旁或道路上方空间的交通管理设施。
它是以一定的形式对交通实施调节，控制或传递有关道路交通信息，并对交通顺畅、安全以及提高运输效率起着非常重要的作用。
标线是用涂料将各种文字、箭头、符号、线形等绘于路面来引导和管制交通的管理设施。
护栏直接承受来自失控车辆的撞击，并使失控车辆恢复到正常的行驶车道，防止失控车辆驶出路外和越过中央分隔带而闯入对向车道造成连环事故。
隔离栅是防止人和动物进入高速公路以保证行车安全的一种措施，同时可标明路界以防止非法占用高速公路用地的情况发生。
防眩设施一般设置于中央分隔带上，防止夜间对向来车的灯光造成的眩光，以防止发生交通事故。
安全设施能向机动车驾驶人快速反映真实的道路交通情况，促进驾驶员对车辆正确有序地操作，对行人的出行起到正确的引导和约束作用，从时间和空间上分离各类交通流，最大限度地确保道路交通安全、有序、畅通。
另外，在驾驶员受外界干扰出现操作失误，或车辆因为机械故障而失控的情况下，安全设施可以起到缓冲作用，降低损失程度，减少对车内人员的伤害。
道路周边的构造物：
道路周围建筑物和植被对交通安全的影响主要表现在妨碍驾驶员视野和误导驾驶员对交通信息的分析、判断。
不一样的交通信息经过驾驶员分析、判断后产生不同的心理状态和驾驶操作，导致行驶安全性有所不同。
因此，在布设道路周边构造物的同时要考虑它们对交通信息的反馈所造成的影响，比如尽量减少路边建筑和植物对道路空间的侵占，尽量避免它们给驾驶员带来心理压力。
要创建一个轻松、舒适的交通环境，使驾驶员能准确地判断交通信息，安全驾驶。
（2）动态交通环境
动态交通环境是不断变化着的作用于交通的外界条件，包括交通量、交通信息等。
交通量：
交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间通过道路某断面的车辆数目）。
在影响交通安全环境的诸多因素中，交通量这个动态因素可以说起到主导作用。
它直接影响驾驶员的驾驶心理，驾驶员是否焦虑和紧张在一定程度上取决于交通量的大小。
在交通量增加时，车间距会缩小，操作一旦失误就可能导致交通事故，这无形中增加了驾驶员的心理压力。
而驾驶心理决定驾驶操作的准确性，从而影响交通事故的发生率。
因此对交通量的控制尤为重要。
交通信息：
交通信息对驾驶员非常生要，它可以给驾驶员提供驾驶所需要的道路条件、天气条件以及交通运行状况，从而使驾驶员提前判断和选择交通线路，达到节约时间和费用的目的。
交通信息的提供要做到及时、准确，但同时也要避免提供高安全感的信息而使驾驶员放松警惕。
（3）自然环境
气候：
我国幅员辽阔，南北气候差异大，各地的自然灾害都有各自的特殊性，可以说各种灾难性的气候在一年四季都有发生。
暴风、暴雨、暴雪、大雾、冰冻、雷电、高温低温等自然灾害可以直接破坏路面状况，造成路面变硬、变软、坑洼、湿滑等，使轮胎打滑，或者干扰驾驶员视线，影响驾驶员正常驾驶，迫使驾驶员变换车道，从而扰乱交通流。
更重要的是这些恶劣的气候对驾驶员的生理、心理直接产生影响，比如高温造成人体缺水，导致反应迟钝、急躁、疲惫、操作失误率增高，低温让驾驶员能量消耗快，身体发抖，进而操作失误引发交通事故。
此外驾驶员在恶劣天气下会产生一系列不正常心理，这些异常心理是事故发生的潜在诱因。
例如当暴风、暴雨、暴雪天气时，很多人会产生压抑情绪，易疲惫、犯困，脾气急躁，还有些人会无精打采，思维混乱，极易发生交通事故。
外界事物的色调：
物体的颜色对驾驶员对距离的判断影响很大。
人的距离感不仅是人对距离的判断，而且是心理上对距离的感知。
颜色对人的距离感的影响实际是对人心理的影响。
比如，绿色让人心情沉重，产生远的错觉;红色让人暖和，产生近的错觉。
因此，驾驶员应适当考虑颜色对距离感的影响，防止颜色造成的距离错觉造成行车事故。
轿车颜色专家认为，哪些颜色有利于行车安全是比较复杂的。
比如，红色轿车给人以跳跃、兴奋、欢乐的感觉。
红色是放大色，容易从环境中“跳”出来，引起人们视觉的注意，有利于交通安全。
但是，红色却不耐看，驾驶员长时间行车时，红色容易引起视觉疲劳，不利于对其他淡色物体的观察。
从这一点上讲，又十分不利于安全。
又如，在雾天、雨天或每天清晨、傍晚时分，黄色汽车和浅绿色汽车最容易被人发现，发现的距离比发现一般深色汽车要远3倍左右。
因此，浅淡且颜色鲜艳不仅使汽车外轮廓看上去增大了，使汽车有较好的可视性，而且使反向开来的汽车驾驶员精神振奋，精力集中，因此，有利于行车安全。
1.3驾驶员感知能力
1.3.1感知能力的定义
感知能力就是对感觉刺激、知觉对感官刺激赋予意义进行认知的水平，取决于感官对刺激的敏感程度，而且经验和知觉决定对刺激的判断。
如：
驾驶员对汽车的“车感”、“路感”，就是通过对身体周围环境的刺激作出的，敏感程度不同的人，反应行为不同。
所谓感知能力，即驾驶员通过感知器宫对外部客观事物的要素及特性在头脑中所做出的反映，是人的感、知觉系统对事物做出的综合判断。
对一个驾驶员而言，感知能力的强弱与其感觉灵敏度、驾车经历、行车经验等因素有关，对行车安全是十分重要的，是安全行车的认识基础。
1.3.2驾驶员感知能力的分类
大量的统计资料表明，因驾驶员的感知错误造成的交通事故大约占40％。
其中有以下六种感知能力对安全行车有着非常重要的影响。
第一，车体的感知能力对车体的感知能力是指驾驶员坐在驾驶室里对所驾车辆的长度、宽度、高度、离地间隙、前后轮距、轮胎位置以及车的轮廓在头脑的具体反应的能力。
对车体的感知包括车辆处在静止和运动两种状态的感知。
通常人对车处于静止状态时的感知要比处于运动状态时的感知准确一些。
在行车中，具备了对车体感知，尤其是对车辆处于运动状态时的感知，就能准确估计汽车在每一运动状态时所处的空间位置，正确选择安全通过的空间，以免待车中出现车体或货物与外界障碍物相刮碰，从而达到安全行车的目的。
第二，对车速的感知能力，因驾驶员的心理素质、驾车经验等不同而异，而且同一驾驶员随着车速的改变，其感知能力也会发生相应的变化。
低速时驾驶员的视野较宽，对所观察到道路两侧的目标看得比较清，对目标的动向和距自己所驾车的距离以及所驾车的车速估计比较准确；高速行驶时，驾驶员注视远方，速度越快注视点越远，视野就越窄，此外高速行车还会使驾驶员的动视力下降。
所以，驾驶员会因高速驾驶对道路两侧的目标观察不清，对车速判断不准，易导致处理不当造成事故，特别是在一般道路行驶时更为突出。
第三，车距的感知能力对车距的感知能力，是指驾驶员在车辆运行中能够准确地预测到所驾车与其他车辆及行人之间保持安全间距的能力。
第四，驾驶员对安全车距的感知主要是依靠视觉系统提供的信息来完成的，通过双眼视差感知物体的相对距离。
试验表明，驾驶员判断的车间距往往比实际要小，随着车速的提高，判断的误差不断增大，发生碰撞事故多是由于距离判断错误所致。
第五，对道路的感知包括：
（1）路面感知，如承重力、附着力、平整度等，有了这种感知才能判断汽车能否安全通过而不出现轮胎下陷、车体倾斜等事故；
（2）净空感知，如路面宽度、净空高度等，有了这种感知，才能安全地交会车辆厢通过隧道、涵洞、横穿线等地段；
（3）盲区感知，如对弯道、坡道、支路、障碍物等视线不及位置情况的预见，有了这种感知能力，才能应付在弯道、坡顶后面出现的情况；
（4）方向感知，如方向突变时道路走向、支路数量等，有了这种感知，才不会在交叉路口出现转弯速度过快、过急等危及安全的情况。
因此，驾驶员对道路要注意观察和判断，克服粗心大意，谨慎驾驶，不断地提高对道路的感知的能力，预防交通事故的发生。
第六，交通信息的感知能力对交通信息的感知能力是指驾驶员观察、了解、掌握道路上车辆、行人的活动规律，以及对影响安全行车的交通环境等因素的感知能力。
道路上的交通信息虽然是千变万化的，但是都有一定的特点和规律，如在行车中韶较早察觉、有充分时间和空间处理的早期信息；某个征兆预示着的后面的预警信息；突然出现的危险情况造成的突显信息；路面病害、车况、气候造成的潜伏信息等。
当驾驶员头脑中有了对这些信息的感知，就能针对不同情况做出正确的判断与处理，才能预防盲目行车和减少事故苗头。
操控车辆的感知能力对车辆操纵控制的感知能力是指驾驶员在行车中正确操纵车辆时，肌体动作协调以及对所驾车钢反馈信息的感知能力。
驾驶员清楚地认识了上述六种感知能力对行车安全的影响，并有计划、有目的地在驾车实践中进行有针对性的训练，才能有效提高驾驶素质，保证行车安全。
1.3.3驾驶员感知能力的影响因素
不同的驾驶员的感知能力有有很大的差异，影响驾驶员感知能力的因素主要有性别、年龄、气质三种。
性别差异；就一般而言，男性为外倾型（心理活动表现在外向、开朗、活跃、善交际、积极、富有正义感和意志决定能力）。
女性为内倾型（深沉、文静、反应迟缓、顺应困难、直观、情绪不定）
年龄差异：
科研人员曾对326名驾驶员进行一般情况和紧急情况下的驾驶考试。
结果表明：
年龄在20-25岁者得分高，事故少，年龄大者成绩差。
22-25的驾驶员，反应时间最短。
对于夜间眩光后的恢复时间，年龄越小越快。
青年驾驶员视力恢复时间约需2-3s，超过55岁，恢复时间大约10s。
气质差异：
岂止是人典型的稳定的心理特点，表现在各种各样活动中因人而异的心理活动的动力上，不以活动的内容、目的和动机为转移。
古希腊著名医生希波克拉特观察到不同人有不同气质。
他认为人体有四种体液：
血液、粘液、黄胆汁和黑胆汁，机体的状态决定于四种体液的混合比例，分别由某种体液占优势而产生四种气质。
1.4驾驶员风险认知
1.4.1风险认知的定义
风险，包括不幸事件发生的可能性及其产生后果的大小这两方面。
但是,人们往往更在意风险事件发生结果的严重性,而忽视或歪曲了事件发生的可能性。
认知，是指人认识外界事物的过程,即对作用与人的感觉器官的外界事物进行信息加工的过程。
它包括感觉、知觉、记忆、想象、思维和语言等。
人脑接受外界输入的信息,经过头脑的加工处理,转换成内在的心理活动,再进而支配人的行为,这个过程就是信息加工的过程,也就是认知过程。
风险认知，指个体对存在于外界各种客观风险的感受和认识,且强调个体由直观判断和主观感受获得的经验对个体认知的影响。
显然,风险认知强调的是个体的经验和感知，是个体对潜在危险的的主观认知和评价，以及相应的行为准备。
1.4.2驾驶员风险认知能力与驾龄的关系
驾驶中的风险认知是对交通情境中潜在客观风险的主观体验。
一般来说,驾驶员对潜在风险的认知水平越高,发生事故的可能性也会降低。
风险认知水平与危险驾驶行为之间存在负相关,即较高的风险认知水平会对应较低危险水平的驾驶行为。
例如，驾驶员在行车中使用移动电话很可能是因为他们的风险认知水平较低,而这种行为影响了驾驶的安全性。
因此，风险认知又被认为是驾驶行为的预测指标。
通过定义可以知道，影响驾驶员风险认知能力的因素有两个方面：
一方面是驾驶员个体的经验与判断；另一方面是驾驶员对风险的感知能力。
对一个驾驶员而言，感知能力的强弱与其感觉灵敏度、驾车经历、行车经验等因素有关。
随着驾龄的提高，驾驶员的经验会慢慢积累，驾驶技能也会变得熟练，感知能力也是成一个上升的曲线。
但人过中年，随着年龄增长，人的感官能力（如视力、感觉灵敏度、思维速度等）会不断下降，这将导致驾驶员感知能力的降低。
这次试验设置了18种不同潜在危险的场景，让不同驾龄的驾驶员进行判断。
试验结果表明，驾龄高的驾驶员风险认知能力明显高于驾龄低的。
用下图表示驾驶员风险认知能力与驾龄的关系。
驾驶员认知能力
驾龄
1.4.3驾驶员风险认知能力对交通安全的影响
交通事故给人类带来了巨大的灾难，而人为原因造成的交通事故占了90%以上。
人导致交通事故的发生的原因分为故意的不安全行为和无意的不安全行为。
通过对大量交通事故调查研究发现，交通事故的发生与驾驶员对风险错误判断有密切的联系。
驾驶员行为之所以导致交通事故，往往是由于主观的风险评价和客观风险之间存在一定的差异，这种错误的判断，导致了错误的驾驶行为，最终引发交通事故。
因此，如何让驾驶员及时发现风险,认知到风险的存在，提高规避风险的能力，从而避免事故的发生已经成为管理学、心理学和交通工程学研究的一项重要课题。
驾驶中的风险认知是对交通情境中潜在客观风险的主观体验。
一般来说,驾驶员对潜在风险的认知水平越高,发生事故的可能性也会降低。
风险认知水平与危险驾驶行为之间存在负相关,即较高的风险认知水平会对应较低危险水平的驾驶行为。
例如，驾驶员在行车中使用移动电话很可能是因为他们的风险认知水平较低，而这种行为影响了驾驶的安全性。
因此，风险认知又被认为是驾驶行为的预测指标。
为了辨别不同驾驶员认知能力对驾驶安全的影响，本次试验通过设置18种存在潜在风险的交通场景，引入场景安全等级（分为五级），对熟练驾驶员和非熟练驾驶员的风险认知能力进行比较，找出不同驾驶员对风险认知的差异。
试验结果显示，熟练驾驶员的风险认知能力比非熟练驾驶员要高，两者对引起交通风险的因素上的判断是不同的，前者明显更加准确。
1.4.4驾驶员风险认知的理论
根据公安部交通管理局相关统计，我国2005年共发生道路交通事故45万余起,其中机动车驾驶人交通违法是主要原因。
在欧洲、意大利的道路交通事故率近年急速攀升,而其中77%的事故也是由于驾驶员交通违法或危险驾驶造成的。
为什么机动车驾驶员会表现出此类危险驾驶行为?
有研究者在1988年指出,很多事故的发生都源于驾驶员自身对交通情境中蕴含的风险估计过低。
随着人类科研手段的不断进步,重视和研究驾驶员风险认知对安全驾驶的影响显得愈发重要和紧迫。
建立风险认知的研究模型继而创立合理有效的理论,对驾驶事故进行解释、分析和预防,成为该研究领域内的重点。
在若干较为成熟的理论中,最具代表性和影响力的当属风险平衡理论和零风险理论。
Wilde（1976,1982）提出的风险平衡理论认为，驾驶员在行车中的主观风险水平始终保持恒定,，并且为了维持这个水平,会用调节自己行为的方式消除行为风险与既定主观风险之间的差异。
例如,驾驶员在行车时与前车保持的车距,是由他对可能发生追尾事故的风险评估决定的。
如果给车辆装上ABS（防抱死系统），驾驶员会觉得他们能在更短的距离内有效制动。
因此,为了维持既定的主观风险水平,驾驶员可能会缩短跟车距离,这样ABS将无法发挥安全优势,事故率也就不会减低。
此理论认为降低交通事故率的有效方法是让驾驶员主观上提高对安全的需求，即提高主观风险水平。
事实上，如果某项安全措施实施后事故率不变，则说明以上观点是正确的，但是相关研究对此无法得出一致结论。
交通事故的相关研究只是准实验设计。
如果实施某项安全措施导致事故率降低，我们无法排除其他因素在其中发生的作用;如果事故率没有降低，也可能是由于统计时间过短造成的。
与风险平衡理论不同,Summala（1974,1976）提出的零风险理论（Zero-RiskTheory）认为，驾驶员在行车时的风险水平并非保持不变,他们甚至很少考虑风险。
随着驾驶经验的增加,驾驶员变得越来越自信,他们感知到的风险也递减至零风险水平。
驾驶员对于风险的控制主要基于自己的安全边际范围,例如在所驾车辆和其他车辆之间保持一个空间面积以保证不会发生碰撞或剐蹭。
驾驶被看作是驾驶员自动控制安全边际的行为习惯,在车道中的行车位置和跟车距离等都是如此。
零风险理论还认为,交通事故发生的主要原因是驾驶员主观风险阈限太高,即安全边际范围过广,无法准确地反映客观风险。
出现这种情况的原因:
一是没有考虑到交通情景中的变异,
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