检师公路记忆条A.docx

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检师公路记忆条A

1、汽车重心轨迹的几何性质？

2、平面线形设计的一般原则？

1．平面线形应短捷、顺直、连续、均衡，并与地形/地物相适应,与周围环境相协调2．各级公路不论转角大小均应敷设曲线,并尽量选用较大的圆曲线半径,公路转交过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小偏鱼（小于7。

）时，则必须设置足够长的曲线。

3．两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连，否则应调整线形使之成为一单曲线或复曲线或运用回旋线组成卵型、凸型、复合型等曲线。

4．两反向曲线间夹有短直线，应调整线形或运用回旋组合成s型曲线。

5．曲线线形应特别注意技术指标的均衡与连续性。

应避免连续急弯的线形，可在曲线间插入足够长的直线或回旋线。

3、直线的规定？

（1）选用直线线形时，应根据路线所处的地形、地貌、地物，并参考驾驶员的视觉、心里状态等合理布设。

等合理布设。

（2）直线最大长度应有所限制，尽量避免长直线。

当地形条件及其它特殊情况限制而采用长直线时，为弥补长直线路段景观单调的缺陷，应结合沿线具体情况采取相应的技术措施。

（3）直线不宜过短，曲线间设置直线时，其最小长度规定如下：

当设计速度>160km／h时，同向曲线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km／h计）的6倍为宜；当地形条件及其它特殊情况限制时，最小直线长度不得小于设计速度（以km／h计）的3倍。

反向线间最小直线长度（以m计）以不小于设计速度（以km／h计）的2倍为宜。

当设计速度<4Okm／h时，可参照上述规定执行。

对于直线的最大长度，我国未作具体的规定。

实际上我国地域辽阔，地形变化万千，对直线最大长度也很难作出统一的规定，在实际工作中，设计人员可根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断和决定直线的最大长度。

4、纵坡设计原则？

1．纵断面线形布置纵断面线形布置关键在于设计标高的控制。

设计标高的控制关系到路基稳定性、线形平口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度和最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进、出口，平面交叉和立体交Y-,点，人行和农用车通道、铁路道口，城镇规划控制标高以及受其它因素限制路线必须通过的标高控制点等。

山区公路还有根据路基填挖平衡关系控制路中心填挖值的“经济点”。

在平原区，地形平坦、河沟纵横交错、地表水多、地下水位高、地方交通多等。

因此，对于一般公路路线设计标高主要由保证路基稳定性的最小填土高度所控制；而对高等级公路路线的设计标高除考虑最小路基填土外，主要应考虑与地方交通的关系，可采用分离式或互通式立体交叉，则标高主要以跨线桥、通道等构造物净空控制。

在丘陵区，地面有一定高差，但不大，路线在纵断面上克服高差不困难。

因此，设计标高的选定，主要由土石方平衡、降低工程造价所控制。

但对高等级公路，应优先考虑线形要求，则工程量会增大，难以保证土石方填挖平衡问题。

在山岭区，地形复杂，地面自然坡度大，设计标高由纵坡度和坡长所控制，但应力求从土石方填挖平衡和路基附属工程合理等方面综合考虑，并进行经济比较，以降低工程造价。

2．变坡点位置变坡点是两条相邻纵坡设计线的交点，两变坡点之间的水平距离为坡长，两变坡点高差与坡长之比为纵坡坡度，用百分数表示。

根据上述控制标高和纵坡设计技术指标，先定直坡线，相邻不同坡度直坡线的交叉点即为变坡点位置，一般以调整到整桩号为宜。

5、平曲线加宽计算？

（1）一般公路二、三、四级公路的加宽过渡段的设置，应采用在相应的回旋线或超高过渡段全长范围内按其长度成比例增加的方法，即加宽过渡段上任一点的加宽值（形。

）与该点到加宽过渡段起点的距离（z、）同加宽过渡段全长（L或z。

）的比率（K=l,,／L）成正比，即：

形。

：

K．形（1—21）式中：

W——圆曲线部分路面全加宽。

（2）高速及一级公路高速及一级公路设置加宽过渡段时，应采用高次抛物线过渡，即：

形。

：

（4K3—3∥）·形（1—22）高速及一级公路的下列路段，也可采用插入回旋线的方法：

①位于大城市近郊的路段；②桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处；③设置各种安全防护设施的地段。

当采用这种方法加宽时，各加宽断面宽不易计算，可采用近似方法计算，具体方法可参考《回旋线设计手册》。

6、路基边坡、地面排水设施及路基附属设施？

（四）路基边坡、地面排水设施及路基附属设施横断面范围内除了路幅部分还包括边坡与边沟、截水沟等地面排水设施以及护坡道、碎落台、取土坑、弃土堆等路基附属设施。

1．路基边坡公路路基的边坡坡度，可用边坡高度日与边坡宽度6之比值表示，并取日：

台、取土坑、弃土堆等路基附属设施。

1．路基边坡公路路基的边坡坡度，可用边坡高度日与边坡宽度6之比值表示，并取日：

1，如图1．16所示，日：

6=1：

O．5（路堑边坡）或1：

1．5（路堤边坡），通常用l：

n（路堑）或1：

m（路堤）表示其坡率，称为边坡坡率。

路基边坡坡度的大小，取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。

在陡坡或填挖较大的路段，边坡稳定不仅影响到土石方工程量和施工的难易，而且是路基整体稳定性的关键。

因此，确定边坡坡度对于路基的稳定性和工程的经济合理性至关重要。

一般路基的边坡坡度可根据多年工程实践经验和设计规范推荐的数值采用。

（1）路堤边坡一般路堤边坡坡度应根据填料种类、边坡高度和基底工程地质条件等确定。

路堤基底良好时，边坡坡度按表1．8选用。

路堤边坡高度超过表l-8所列数值时，属高路堤，应进行单独设计。

路堤边坡高时，可在边坡中部每隔8～lOre设边坡平台一道，平台宽度为l。

3m，用浆砌片石或水泥混凝土预制块防护。

边坡平台一般应设排水沟，当不设时，平台应设坡度为2％。

5％向外侧倾斜的缓坡。

沿河浸水路堤的边坡坡度，在设计水位以下部分视填料情况可采用1：

1．75～1：

2．0，在常水位以下部分可采用1：

2．0～l：

3．0。

当公路沿线有大量天然石料或路堑开挖的废石方时，也可用以填筑路堤。

填石路堤应采用不易风化的较大的（大于25cm）石块砌筑，边坡坡度一般可用l：

l。

（2）路堑边坡路堑是从天然地层中开挖出来的路基结构物。

影响路堑边坡稳定的因素较为复杂，除了路堑深度和坡体土石的性质之外，地质构造特征、岩石的风化和破碎程度、土层的成因类型、地面水和地下水的影响、坡面的朝向以及当地的气候条件等都会影响路堑边坡的稳定性，在确定路堑边坡时必须综合考虑。

土质（包括粗粒土）路堑边坡，应根据边坡高度、土的湿度和密实程度、地下水和地面水的情况、土的成因及生成时代等因素，参照表1-9选定。

岩石路堑边坡，一般根据地质构造与岩石特性，对照相似工程的成功经验选定边坡坡率。

岩石的种类、风化程度及边坡的高度是决定坡率的主要因素，可根据这些因素参照表1-9来定。

当路堑边坡高度较高时，可根据不同的土、石性质和稳定要求开挖成折线式或台阶式边坡。

在台阶式边坡中部，高度每隔6～10rn或变坡点处设边坡平台一道，边坡平台的宽度为1—3m。

容易产生碎落的风化破碎岩石、软质岩石、砾（碎石）类土等地段的挖方路基，应在边沟外侧设置碎落台。

碎落台高度与路肩齐平，宽度不宜小于lm，高速公路、一级公路边坡高度超过12m时，碎落台宽度不宜小于2m。

2．地面排水设施常用的路基地面排水设施，包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽等，必要时还有渡槽、倒虹吸及蒸发池等。

这里主要介绍边沟、截水沟、排水沟的形式和尺寸。

（1）边沟边沟的作用是排除边坡及路面汇集的地表水，以确保路基与边坡的稳定。

在公路挖方路段以及高度小于边沟深度的低填方路段应设置边沟。

边沟的横断面形式有梯形、矩形及三角形。

边沟横断面一般采用梯形，梯形边沟内侧边坡为1：

1．0。

1：

1．5，外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。

石方路段的边沟宜采用矩形横断面，其内侧边坡直立，坡面应采用浆砌片石防护，外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。

少雨浅挖地段的土质边沟可采用三角形横断面，其内侧边坡宜采用1：

2—1：

3，外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。

三角形边坡的水流条件较差，流量较大时沟深宜适当加大。

高速公路、一级公路边沟的深度及底宽不应小于0．6m，其它等级公路不应小于O．4m。

设置超高路段的边沟应加深，以保持边沟排水畅通。

边沟纵坡宜与路线纵坡一致，一般不小于O．5％，特殊情况允许采用0．3％。

当边沟纵坡较大时，应对边沟进行加固。

边沟的长度，一般地区不宜超过500m，多雨地区不超过300m，三角形边沟不宜超过200m。

（2）截水沟为汇集并排除路基边坡上侧的地表径流，应设置截水沟。

挖方路基截水沟的设置如图1。

17所示，图中距离d一般应大于5．Om，地质不良地段可取10．Om或更大。

填方路基上侧的截水沟距填方坡脚的距离不应小于2m。

在多雨地区，视实际情况可设一道或多道截水沟。

截水沟横断面可采用梯形，边坡视土质而定，一般采用1：

1．0．1：

1．5，深度及底宽不宜小于O．5m，沟底纵坡不应小于O．5％。

山坡较陡时，截水沟可采用浆砌片石矩形断面形式。

截水沟水流不应引入边沟，当必须引入时，应增大边沟横断面尺寸，并进行防护。

设置在松散土层中的截水沟，应采用浆砌片石或混凝土预制块防护，截水沟长度以200～500m为宜。

（3）排水沟将边沟、截水沟、取土坑、边坡和路基附近积水，引排至桥涵或路基以外时，应采用排水沟。

排水沟横断面一般为梯形，边坡可采用1：

1．0～1：

1．50，横断面尺寸根据设计流量确定，深度与底宽不宜小于0．5m，沟底纵坡宜大于O．5％，在特殊情况下可采用0．3％。

易受水流冲刷的排水沟应视实际情况采取防护措施。

排水沟的长度不宜超过500m，与各种水沟的连接应顺畅。

高速公路、一级公路通过耕地、居民区的填方路基宜设坡脚排水沟。

路堤边坡设急流槽地段，排水沟距路基坡脚距离不宜小于2m。

边坡平台设排水沟时，平台应做成2％～5％向内侧倾斜的排水坡度。

排水沟可用三角形或梯形横断面，当水量大时，宜设置30era×30era的矩形、三角形或U形排水沟，排水沟可用水泥混凝土预制构件拼装，沟壁厚度5～lOem。

3．路基附属设施与路基工程有关的附属设施有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台等。

（1）路侧取土坑与路旁弃土堆当路基土石方数量经过合理调配后，仍有借方和弃方时，就要设置取土坑或弃土堆。

横断面范围内可能出现的是路侧取土坑或路旁弃土堆。

路侧取土坑的没置应有统一规划，使之具有规则的形状及平整的底部。

平原地区的高速公路及一级公路不宜设路侧取土坑。

取土坑底应设纵、横向坡度，以利排水。

坑底纵坡坡度不宜小于0．3％，横坡坡度宜为2％～3％，并向外侧倾斜。

取土坑出水口应与路基排水系统衔接。

取土坑的边坡坡度，视土质情况而定，不宜陡于1：

1．0，靠路基一侧不宜陡于l：

1．5。

当地面横坡陡于1：

10时，路侧取土坑应设在路基上方一侧。

填方路基设置路侧取土坑时，路基边缘与取土坑底之高差大于2m时，对于一般公路应设置护坡道，护坡道的宽度为l一2m；对于高速公路、一级公路护坡道宽度不小于3m。

桥头引道两侧不宜设置取土坑，特殊情况下可在下游一侧设置取土坑，但应留有宽度不小于4m的护坡道。

农业或养路需要利用取土坑做蓄水池时，取土坑的设置不得影响路基稳定。

路基弃土堆设置应与当地农田建设和自然环境相结合，并宜利用弃土改地造田。

路侧弃土堆一般可设在附近低地或路堑处原地面下坡的一侧，当地面横坡缓于1：

5时，可设在路堑两侧。

弃土堆内侧坡脚到路堑顶之间的距离应随土质条件和路堑边坡高度而定，一般不小于5m；路堑边坡较高，土质条件较差时应大于5m。

弃土堆一般可堆成梯形横断面，边坡不应陡于l：

1．5，并应与周围环境相协调。

（2）护坡道与碎落台护坡道是保护路基边坡稳定性的措施之一，设置的目的是加宽边坡横向距离，减小边坡平均坡度。

护坡道愈宽，愈有利于边坡稳定，但宽度越大，工程数量亦随之增加。

因而，护坡道的设置，要兼顾边坡稳定性与经济合理性。

通常护坡道宽度d，视边坡高度^而定。

^≤3．Om时，d=1．Om；^=3～6m时，d=2m；^=6—12m时，d=2～4m。

护坡道一般设在挖方坡脚处，边坡较高时亦可设在边坡上方及挖方边坡的变坡处。

浸水路基的护坡道，可设在浸水线以上的边坡上。

碎落台设于土质或石质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时临时堆积，以保护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。

碎落台宽度一般为1．0～1．5m，当其兼有护坡作用，可适当放宽。

桥梁隧道轴线的设计要求？

一）桥头引道与桥上线形的配合各级公路上的桥涵等人工构造物同路基段的衔接应符合路线布设的有关规定。

桥梁及其引道的位置对线形设汁有较大影响，应综合考虑与路线的配合，使之视野开阔、视线诱导良好。

一般公路跨河桥或跨线桥，其桥位线（包括桥头接线）宜与被跨的河流或铁路、公路正交。

当必须斜交时，其交叉角宜大于45。

高速公路、一级公路上的桥梁线形应与路线整体线形相一致，应使桥梁线形与路线线形连续、协调、流畅。

（二）隧道洞口连接线与隧道线形的配合各级公路隧道与公路的衔接应符合路线布设的有关规定。

隧道宜采用直线线形，与可采用曲线线形。

当采用曲线线形时宜采用不设超高的圆曲线半径，或超高为2％一3％的圆曲线半径。

隧道洞口内侧不小于3s设计速度行程长度与洞口外侧不小于3s设计速度行程长度范围内的平、纵线形应一致。

洞口外与之相连接的路段应设置距洞口不小于3s设计速度行程长度，且不小于50m的过渡段，以保持横断面过渡的顺适。

高速公路、一级公路一般设计为上、下行分离的两座独立隧道。

公路平面线性三要素？

直线、圆曲线、缓和曲线极限最小半径、一般最小半径及不设超高最小半径的定义和运用条件？

极限最小半径极限最小半径是指各级公路在采用允许最大超高和允许的横向力系数情况下，能保证汽车安全行驶的最小半径。

《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中的极限最小半径就是在规定的设计速度时，采用ih=8％、肛=0．1～O．17时计算后得来的。

极限最小半径是路线设计中的极限值，是在特殊困难条件下不得已才使用的，一般不轻易采用。

②一般最小半径一般最小半径是指各级公路在采用允许的超高和横向摩阻系数，能保证汽车以设计速度安全、舒适行驶的最小半径，《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中的一般最小半径值是按ih=6％～8％、肛=0．05。

0．06计算取整得来的。

一般最小半径是在通常情况下推荐采用的最小半径。

一方面考虑了汽车在这种曲线上以设计速度或以接近设计速度行驶时，旅客有充分的舒适感；另一方面考虑到在地形比较复杂的情况下不会过多增加工程量。

③不设超高的最小半径当平曲线半径较大时，离心力的影响就较小，路面摩阻力就可以保证汽车有足够的稳定性，这时就可以不设超高，而允许设置与直线段上相同的双向横坡的路拱形式。

因此，不设超高最小半径就是指不必设置超高就能满足行驶稳定性的最小半径。

从舒适和安全的角度考虑，肚应取尽可能小的值，以使乘客行驶在曲线上与行驶在直线上有大致相同的感觉。

《公路工程技术标准》（邢B01—2003）中确定不设超高的最小半径时，若ih≤2％，∥取0．035—0．040；若“>2％，岸取0．040～0．050。

采用长直线应注意事项？

（2）当采用直线长度大于lkm时的注意事项：

①长直线的纵坡不应过大，一般应小于3％；②同大半径凹型竖曲线组合，可减轻呆板之感；③长直线两侧过于空旷时，宜采取栽植不同树种或设置一定建筑物等技术措施予以改善；④长直线尽头，特别是长下坡方向的尽头，应对曲线半径、超高、视距等进行检验，必要时采取设置标志、增大路面抗滑能力等安全保护措施，以确保行车安全。

回旋线的概念、基本公式及几何相似性？

缓和曲线采用回旋线。

回旋线的基本公式为A2=rl式中：

r--回旋线上某点的曲率半径（M）l——回旋线上某点到原点的曲线长（m）；A——回旋线参数（m）。

回旋线的曲率是连续变化的，而且其曲率的变化与曲线长度的变化呈线性关系。

为此，可以认为回旋线的形状只有一种，只需改变参数A就能得到不同大小的回旋曲线，4相当于回旋线的放大系数，这是回旋线的几何相似性。

A=1时的回旋曲线叫单位回旋曲线。

根据相似性，可由单位回旋曲线要素计算任意回旋曲线的要素。

在各要素中，长度要素（如切线长、曲线长、内移值、直角坐标等）等于单位回旋线长度要素×A，非长度要素（如缓和曲线角、弦偏角等）就等于单位回旋线非长度要素。

缓和曲线的作用与运用？

缓和曲线容易与地形相适应，在线性设计中应作为主要线性加以运用。

在为视觉上获得平顺的现行，在一定的半径取值范围内，回旋线长度（或参数）应随圆曲线半径的增大而增大，其参数与相连接的圆曲线半径关系如下：

R/3≤A≤R使用上述公式时，注意下列取值原则：

①当尺接近于100m时，取4=尺；当R小于100m时，则取A≥R。

②当R较大或接近于3000m时，取4=R／3；当尺大于3000m时，则取A

平面线性要素组合类型的定义、要求及适应条件？

基本型当平曲线按直线一回旋线（A。

）一圆曲线一回旋线（A2）一直线的顺序组合而成时称为基本型，当两回旋曲线的参数值相等，即41=42时，叫对称基本型；A1≠A2时，叫非对称基本型。

基本型设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度以大致接近为宜。

②S型两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式称为s型，从行驶力学和线形协调、超高过渡上考虑，s型曲线相邻两个回旋线参数Al和42值最好相等；若当采用不同的参数时，A与42之比应小于2．0，有条件时以小于1．5为宜。

s型的两个反向回旋线以径相连接为宜。

当受地形或其它条件限制而不得不插入短直线时，其短直线的长度均应小于（A，+／12）／40（m）。

两圆曲线半径之比也不宜过大，以R1／R2=1／3。

1为宜（Rl、尺2分别为大小圆半径，4，、A2分别为大小圆的缓和曲线参数）。

③卵型。

两同向的平曲线，按直线一缓和曲线（／41）一圆曲线（R1）一缓和曲线（A）一圆曲线（尺2）一缓和曲线（A，）一直线的顺序组合而成的线形称为卵型，如图1-3。

卵型曲线用一个回旋线连接两个圆曲线，其公用缓和曲线的参数A最好在R2／2<~4≤尺2范围内（尺2为小圆半径），两圆曲线半径之比以满足R1／R2：

O．2。

0．8为宜，两圆曲线的间距，以D／R2：

0．003—0．03为宜（D为两圆曲线问的最小间距）。

用一个回旋线连接两个圆曲线而构成卵型，要求大圆能完全包住小圆。

④凸型两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相连接的组合形式（圆曲线长度为零）称为凸型，如图1-4。

凸型的回旋线最小参数及其连接点处的半径值，应分别符合容许最小回旋线参数（A值）和圆曲线一般最小半径的规定。

这种线形是在地形、地物严格受限制时才使用。

⑤复合型是两个以上同向回旋线问在曲率相等处相互连接的组合称为复合型，如图1．5。

两参数4，、A2之比以小于l：

1．5为宜。

复合型仅在受地形或其它特殊原因限制时（互通式立体交叉除外）使用。

⑥C型两同向回旋线在曲率为零处径相连接（即连接处曲率为0，半径为。

。

）的组合线形称为c型，如图1-6。

c型曲线只有在特殊地形条件下方可采用，两个回旋线的参数可相等，也可以不相等。

纵断面设计线的组成以及直坡段、竖曲线的表示方法？

公路纵断面是由纵断面设计线反映的，设计线由直坡段和竖曲线段组成；平曲线的超高过渡段内，外侧边缘也可看作为一般纵断面设计线（直线段或与竖曲线的叠加）；另外，附属工程的顶面或底面线纵坡，也可看作一段直坡段。

1．直坡段直坡段是纵断面设计线上的直线，理论上同平面直线段一样，由两点确定。

实际上是由设计线上一系列桩位的标高确定，由于偏差影响，好像由一系列未设竖曲线的变坡点组成，这样会影响平顺行车，故应进行控制，以满足行车平顺舒适要求。

对附属工程，会影响外观平顺及底面排水。

2．竖曲线竖曲线形式是二次抛物线或圆曲线，由竖曲线上一系列桩位的标高确定。

由于高程偏差的影响，竖曲线在纵断面上成为锯齿形的二次抛物线或圆曲线，影响平顺行车，故应控制每一点的高程偏差。

纵断面上的高程偏差主要由下列两部分组成：

一是中桩偏位引起的高程偏差；二是由高程放样引起的高程偏差。

因此，要控制纵断面的高程偏差，首先应保证中桩位置的正确。

路基设计高程的规定？

1．新建公路的路基设计标高高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高；二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高、加宽地段为设超高、加宽前该处边缘标高。

2．改建公路的路基设计标高改建公路的路基设计标高一般按新建公路的规定办理，也可视具体情况而采用行车道中线处的标高。

对于城市道路，设计标高指建成后的行车道中线路面标高或中央分隔带中线标高。

由于城市道路与公路的设计标高位置不同，在城市进出口两者的连接处，应注意两者之间标高的平顺衔接。

纵断面设计的主要内容是根据公路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。

基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵面组合设计协调，以及填挖经济、平衡。

公路横断面组成与路幅几何要素？

公路横断面是指中线上各点的法向切面，它由横断面设计线和地面线组成。

其中横断面设计线包括行车道、路肩、中央分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护设施等。

两侧路肩外缘之间的部分称作路幅。

高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。

整体式断面路幅范围内主要包括车道、中间带（中央分隔带及左侧路缘带）及路肩（硬路肩及土路肩），如图l-12所示。

分离式断面路幅范围内主要包括车道和两侧路肩（硬路肩及土路肩）。

高速公路、一级公路在一）路幅几何要素路幅的几何要素包括路幅范围内各组成部分的宽度和横向坡度。

在直线、圆曲线及缓和曲线路段，路幅几何形状和尺寸不尽相同。

1．直线路段在直线路段，二、三、四级公路的路幅宽度由行车道宽度和路肩宽度组成。

高速公路和一级公路整体式路基断面的路幅宽度还应包括中间带宽度，分离式路基断面则在左侧设路肩。

高速公路、一级公路及二级公路的路肩由硬路肩和土路肩构成，其中高速公路、一级公路的硬路肩包含路缘带的宽度。

为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。

其倾斜的大小以百分率表示。

直线路段的行车道坡度一般采用路拱双向横坡，对于分离式路基且降雨量不大也可采用单向横坡，但在积雪冰冻地区，应设置双向路拱。

路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件按表1-5所列数值采用。

路拱的形式有抛物线形、直线接抛物线形、折线形等，可根据路面宽度及路面类型采用：

低等级公路可采用抛物线形路拱，高等级公路一般采用直线接抛物线形路拱，多车道的水泥混凝土路面可采用折线形路拱。

土路肩的排水性远低于路面，其直线路段的横坡度较路面宜增大1．O％一2．0％。

硬路肩视具体情况（材料、宽度）可与路面采用同一横坡，也可稍大于路面。

根据汽车在弯道上行驶的特点和要求，通常圆曲线段的路幅要设加宽和超高。

当弯道需要加宽时，行车道的宽度应包含弯道加宽值。

圆曲线段的路肩宽度与直线段等宽。

高速公路和一级公路整体式断面的中间带宽度一般与直线段等宽。

当弯道有超高时，弯道上采用单坡断面，即路面横坡为超高横坡度。

对全铺式硬路肩，曲线内、外侧硬路肩横坡度的方向及其横坡度应与相邻车道相同。

位于曲线较低一侧的土路肩横坡，应比行车道及硬路肩横坡度大1％或2％，位于曲线较高一侧的土路肩横坡，应采用3％或4％的反向横坡度。

3．缓和曲线段如果圆曲线段有加宽和超高，则缓和曲线段上的路面宽度和横坡均在变化，具体内容见“平曲线加宽”和“平曲线超高”。

平曲线加宽条件与加宽过渡方法？

1．全加宽当平面圆曲线半径小于或等于250m时，应设加宽，在圆曲线部分加宽称全加宽，见表I-6。

《公路路线设计规范》（JTJ01l一94）规定的加宽值是单幅双车道公路之全加宽值，如不属此范围，应通过计算确定。

对于单幅双车道公路，全加宽值应设在曲线内侧，路肩宽度不变化。

对于单幅多车道或双幅公路，应在曲线内、外侧分别加宽，加宽值应分别计算。

2．加宽过渡段加宽过渡段指从直线段的正常断面宽过渡到圆曲线段的全加宽断面（或相反）所必需的过渡段。

其长度取为回旋线或超高过渡段长；当不设回旋线或超高时，取渐变率为1：

15且长度不小于lore。

3．加宽过渡方法

（1）一般公路二、三、四级公路的加宽过渡段的设置，应采用在相应的回旋线或超高过渡段全长范围内按其长度成比例增加的方法，即加宽过渡段上任一点的加宽值（形。

）与该点到加宽过渡段起点的距离（z、）同加宽