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交通安全论文中外交通安全对比分析大学论文
中外交通安全对比分析
中外交通安全对比分析
摘要：
本文通过对比我国与发达国家道路交通安全状况，结合现阶段我国道路交通安全的特点，找出我国与国外在道路交通安全方面的差距，并分析了产生差距的原因，提出了相应的改善措施。
关键字：
道路交通安全；交通事故；交通安全措施
Abstract:
ThisarticlethroughthecomparisoninroadtrafficsafetyconditionsbetweenChinaanddevelopedcountries,combinedwithcurrentcharacteristicsofroadtrafficsafetyinChina,findoutthegapintrafficsafetybetweenChinaandforeigncountries,analyzesthereasonsforthegapgeneratedandputsforwardthecorrespondingimprovementmeasures.
Keywords:
roadtrafficsafety,Thetrafficaccident;Trafficsafetymeasures
公路交通受人、车、路、环境等复杂因素的影响，因此不可避免地发生交通事故，这是一个社会问题，世界各国都投入了大量的人力、物力来研究应对交通事故的政策与具体的安全管理措施。
英国交通研究实验室和国际红十字会的联合研究报告预测，未来的交通事故将与严重疾病一样成为全球主要的死亡原因之一。
道路交通事故伴随着交通运输业的出现而产生。
要消灭交通事故，做到“零伤亡”是不可能的，我们能做的是建立一个相对安全的交通环境，给道路使用者提供一个宽容的交通氛围，使交通真正实现安全、快速和舒适。
1各国道路交通安全状况对比
2004年，世界卫生组织（WorldHealthOrganization,简称WHO）举办的世界卫生日（WorldHealthDay）首次以道路交通安全为主题，从而将道路交通安全上升到人类社会公共卫生层面的高度上来。
目前，全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人。
而据估计，如果不采取强有力的预防措施，今后20年中道路交通伤害的死亡和受伤人数将增加65%左右。
从某种意义上讲，交通事故已成为“世界第一害”。
目前，中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。
从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国（未包括港澳台地区）交通事故死亡人数已经连续十余年居世界第一。
中国汽车保有量约占世界汽车保有量的3%，但交通事故死亡人数却占世界的16%。
因此，我国的道路交通安全形势非常严峻。
这就要求我们一方面立足自身实际情况加强交通安全保障措施，另一方面也需要借鉴国外的交通安全保障的成功经验。
比较中国与发达国家的交通事故的情况具有较现实的意义。
图1[1]为31个国家1998年的万车死亡率，从图中可以看出，各国交通事故万车死亡率的平均值是5．3人／万辆车，而我国1998年的万车死亡率是17．8，高于平均水平，更高于欧、美、日等发达国家，是日本的16倍。
而且，其他国家的万车死亡率是相对汽车保有量计算的，若按汽车保有量计算，我国的万车死亡率为58．5，是发达国家的30倍左右。
图1世界主要国家道路交通事故万车死亡率
以上数据说明：
①目前我国道路交通事故死亡人数仍居世界第一位；②我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍；③道路交通事故死亡人数占全国安全生产事故总死亡人数的80％左右，道路交通安全在全国安全生产管理中应受到特别关注。
2现阶段我国交通安全的特点
现阶段我国交通安全主要有以下几个特点：
⑴交通事故中死亡人数与受伤人数之比偏高
统计表明，2000年在中国交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为4.5：
1，这个比例在日本[2]和美国[3]分别为128：
1和76：
1。
提高道路交通系统的安全性能，提高车辆的主被动安全性能，建立交通事故预警系统，提供驾驶员以充足的反应时间，建立交通事故紧急事件保障系统（RescueandFirst-aidSystems），将对改善这一被动局面有积极的意义。
⑵违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例
2000年《道路交通事故统计》表明，驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%，因此应该强化驾驶员的教育、培训、考核和交通管理执法的力度，提高驾驶人员和交通参与者的整体素质。
⑶安全带等的使用状况较差
国内关于事故统计资料中没有关于使用车辆安全设施的统计资料，如安全带佩带、空气气囊作用效果等的使用情况，从国外的统计研究来看，被动安全装置的使用对降低事故的伤害程度，挽救交通参与者的生命具有积极的意义[4]，但国内交通参与者佩戴安全带的情况不容乐观。
⑷高速公路的事故率偏高
高速公路在提高道路交通通行能力的同时，不应忽视交通安全。
无论在TRANBBS设计、建造，还是交通管理方面，高速公路都具有得天独厚的有利条件，唯其如此，高速公路的整体安全性能更值得我们担忧。
与国外相比，我国高速公路交通安全状况有较大差距。
在道路交通安全方面，日本在发达国家中一直处于中间水平。
其高速公路亿车公里事故率80年代中后期在50~60件之间，90年代初略有反弹。
统计表明，各国高速公路的交通事故率和死亡率分别只有一般公路的l/3和l/2。
日本高速公路交通事故死亡人数仅为普通公路的l/40，负伤人数为1/62，一般公路上每亿车公路交通事故有195起，而在高速公路上只有27起。
美国1980年在一般公路上交通事故死亡人数为51153人，平均每亿车公里死亡2.1人（该指标近几年没有变化），而高速公路的死亡人数为4643人，平均每亿车公里仅1人，减少了一半。
英国1981年高速公路的事故率仅为一般公路的l/10。
我国高速公路亿车公里事故率指标与日本相当，与美国、法国仍有差距。
但从亿车公里死亡率来看，我国则明显高于日本。
从80年代至90年代，日本高速公路亿车公里死亡率均在0.5~0.8人之间波动，而我国几乎是日本的十倍。
我国建成较早的沈大高速公路1993年的交通事故的致死率为28%，而同期202国道的交通事故的致死率仅为16%。
其主要的交通工程特点表现为①重特大事故比例较大；②事故救援体系不完备等。
3我国道路交通安全与国外的差距
通过对欧美发达国家交通安全状况的分析可以看出，其对交通安全的研究程度深、管理水平高，我国与之相比，还有较大的差距。
主要表现在以下几方面：
3．1我国公路基础设施和机动车辆与国外的差距
3.1.1公路基础设施
改革开放以来特别是近10余年，我国公路建设取得长足进展，对国民经济的瓶颈制约状况得到改善，但总体水平与发达国家的差距较大。
（1）公路通车里程少，通达深度不够。
到2000年底，我国公路通车里程达140．3万km，按每百平方公里计算的公路密度为14．61km，远远低于美国等发达国家，大约相当于发展中大国巴西、印度的1／2和1／5。
我国高速公路为1．63万km，但与美国等发达国家相比，道路总体水平仍然很低，表2为我国与部分国家的公路发展状况比较情况。
表2中国与部分国家的公路发展状况对比
国别
年份
总长度/万km
公路密度
高速公路/万km
美国
1997
634.82
67.73
8.87
日本
1997
1115.2
304.76
0.61
德国
1998
65.61
183.78
1.14
英国
1998
37.16
153.55
0.33
法国
1998
89.33
161.83
1.03
巴西
1996
198.00
23.17
-
印度
1996
331.96
111.62
-
中国
2000
140.27
14.61
1.63
（2）高等级公路数量少。
2000年我国高速公路的通车里程达1．63万km，居世界第三位，但在国内公路通车总里程中仅占1．16％，而三级、四级和等外公路则占有很大的比例，到2000年底这部分公路占通车总长度的85．5％。
特别是占我国国土面积三分之二的山区道路等级低、路况差，保障安全行车和抗灾能力弱。
（3）公路交通工程设施与公路的建设不协调。
在我国的公路建设中重点考虑的是道路及桥梁等主体工程的线形、本身的结构强度、建设的规模等。
对交通安全设施的建设重视不够，一些低等级公路尤其是地形变化较大的山岭地区用于预防交通事故的“交通安全设施”明显设置不足。
由于历史原因，我国目前仍有部分公路不符合技术规范要求，交叉口、急弯、陡坡等危险路段经常发生交通事故，尽管我国交通部门已进行了“危险路段”的改造工作，但由于经费原因，这一工作还远没有完成。
相比之下，美国、德国、日本等工业发达国家非常重视交通工程设施的设置，针对可能出现的事故类型设置了种类不同、数量繁多的交通工程设施。
以日本为例，我国的人均公路长度仅为日本的1／10，而公路上的交通工程设施比日本更少，如交通标志仅为日本的3％，人行横道线为日本的4％，交叉路口交通信号灯仅为日本的6％。
3.1.2机动车辆
在我国的机动车拥有量中，安全水平较低的摩托车所占比例最高；为55．7％，汽车所占比例次之，为25．6％；而机械性能差、安全水平低的农用车所占比例几乎接近汽车，为18．7％（均为1999年数据）。
我国机动车辆的构成及性能与世界总体水平相比差距很大，对比情况见表3。
表3我国与世界机动车拥有量的构成（1999年）
机动车拥有量/亿辆
人均机动车拥有量/%
人均汽车拥有量/%
总数
汽车
摩托车
农用车
世界
9
7.6
1.2
0.2
15
12.7
中国
0.5674
0.1453
0.3162
0.1059
4.51
1.15
注：
本表的中国农用车拥有量中含轮胎式拖拉机和除摩托车外的其他机动车。
在我国的汽车构成中，除载客、载货汽车外的其他专用汽车、特种汽车所占比例很低，1999年两者合计仅占机动车和汽车总数的0．63％和2．46％，而美国、日本等国家专用汽车非常普及。
在车辆的检测与维修方面，由于体制原因，我国交通、公安、城建等部门分别建立了自己的汽车性能检测站，平均每5000辆汽车1个检测站，远高于国外每18000～20000辆汽车1个检测站的水平，并且这些检测站使用效率不高，没有发挥应有的作用，使行驶车辆的综合性能并没有显著提高。
此外，我国目前机动车辆的核载标定及改装缺乏规范。
一些汽车制造厂和改装厂家为迎合部分客户的不正当要求，对新出厂的车辆随意标定核载，任意改装车辆结构，影响了车辆行驶的安全性及稳定性。
3.2道路交通安全管理和立法方面的差距
3.2.1道路交通安全管理方面的差距
（1）我国现行的道路交通安全管理的特点是以事后惩治为主、事前预防为辅，而国外的交通安全管理是一个全过程的管理。
我国目前的道路交通安全管理仍是沿用工业化国家半个世纪前的做法，充分考虑了警察的执法权威、车辆管理权与驾驶员管理权对道路交通安全的重要牲，但在很大程度上忽视了道路规划、设计、建设、养护及车辆的技术性能、应用先进的科学技术对道路交通安全进行管理的重要性，没有将安全管理纳入道路交通管理的全部过程之中。
美国在20世纪60年代的最高死亡人数曾达到55791人，对此美国政府在新组建的运输部内成立了国家道路交通安全局。
该机构不仅负责组织制定和实施道路交通安全法规，而且重点关注道路系统的安全设计、车辆的碰撞性能与自动防护系统，甚至有权制定“关于机动车安全与研究的国家方案”。
其效果是，在人口、车辆、道路大幅度增长的情况下，美国在20世纪90年代的道路交通事故死亡人数已稳定地降低到42000人。
（2）我国道路交通安全管理手段单一，过多依赖人工进行管理，而国外是以全面管理为主并广泛采用先进的科学管理手段。
我国目前的道路交通安全管理主要依靠警察的执法权威去纠正交通参与者的行为，往往通过“限制交通量”、“禁行”等人为措施来进行交通管理。
随着科学技术的发展和知识经济的到来，各国普遍开始注重高科技手段在交通管理生产中的应用，高科技的引入使得交通管理手段发生了很大变化。
如英国和德国以前的交通管理也是以人工为主，标志、标线的指示都是固定的，交通管理预见性较差，因此警察的作用也很大，对交通管理的参与程度较高；而现在大量引入的电子通信、计算机自动控制系统，使得各种控制信息可以根据交通状况随时调整，交通管理的预见性大大提高，警察逐步成为道路交通安全管理的参与协作部门，主要负责现场执法和事故登记。
美国主要是一个城市化国家，交通运输部门充分利用现代化的监视、检测与计算机控制方法，利用监控手段指挥交通，而不是通过人工来指挥交通。
我国在这方面与国外还有相当大的差距。
（3）道路交通安全管理难度大、效率低，社会成本高。
一方面，由于我国国民安全和法律意识还有待于提高，交通安全管理的难度较大，在目前的情况下，公安机关的警力面对12亿交通参与者明显不足；另一方面，由于科技手段和先进装备运用程度不高，管理的系统性不强，交通安全管理的效率比较低。
另外，由于有关部门在道路交通管理方面存在职能交叉，造成机构重叠、多头管理、重复执法、重复收费的问题，也对交通安全管理的效率产生了一定的负面的影响。
（4）缺少可供各部门共享的交通事故、驾驶员及车辆方面的数据库。
我国目前现有的交通事故数据库系统及驾驶员和车辆数据库系统均是由各部门根据各自的职责需要自行建立，部门之间缺少必要的协调与合作，使统计的数据不尽完善，互相之间资源不能共享，难以满足提高道路交通安全管理水平的整体要求。
另外，各部门自行开发、建立数据库系统，也造成了重复建设、资源浪费的现象。
美国、日本等发达国家都建立丁较为完善的共享数据库系统，除交通事故数据库外，还建立了驾驶员和车辆数据厍，为每一个驾驶员和车辆都建立了包括交通安全状况在内的档案，执法者可以随时随地7解驾驶员和车辆的安全记录。
3.2.2立法差距
我国交通安全立法滞后，缺乏统一性。
交通安全管理在本质上是一种综合管理，这种本质要求国家统一立法、部门合理分工。
国家立法的目的就是把涉及交通安全的各个环节所应负的职责给予总体的划定，并从国家立法的角度对各部门所应承担的责任进行总体的界定、协调和约束。
目前我国的交通管理法规已明显不适应道路交通高速发展的需要，管理手段落后，管理力度不足，许多新出现的交通问题尚未纳入法规调整范围。
同时，我国目前尚缺乏统一的由国家立法机关制定的道路交通管理法规，造成目前部门职能交叉、职责不清；由于现行道路交通安全的多头管理，造成各部门各自立法，法出多门，不同法律法规之间不够统一、协调，甚至相互矛盾、冲突。
在美国，交通安全法规由中央政府的立法机构负责起草，如果是委托起草，也只能是与道路交通安全有关的管理部门共同起草。
在中央立法的统一规划之下，各职能部门分别承担法定的安全职责。
在英国，以《道路交通法》（RoadTrafficAct1998）为龙头的道路交通法律法规主要是由运输部负责起草，再征求“警官协会”、内务部等部门的意见，最后提交议会通过的。
德国有关交通方面的法律法规、政策制定、政策监督等事务，都是由运输部制定的。
3.3道路交通安全研究及宣传教育方面的差距
3.3.1宣传教育方面的差距
我国一些城市特别是大中城市的道路交通机动化刚刚到来，而一些小城市或边远农村仍处于以非机动车为主的非机动化交通社会（即慢速交通社会）。
人们对以机动化为主的现代化快速社会或者不太习惯，或者不太熟悉，许多人缺乏现代交通知识和守法意识，自我保护意识不强。
伴随着我国市场经济的快速发展和城市化进程的加快，农村剩余劳力不断流入发达地区和城市，由于他们对现代交通的社会性缺乏了解，交通意识停留在“自由行为”状态，交通违章现象比较严重，2000年农民和个体工商业者因交通事故死亡约50000人，占全年交通事故死亡总数的53.34％。
美国和欧洲的道路交通机动化社会已经过了70年，日本也经过了近40年，在这些国家人们已习惯以机动化交通为主的现代化快速交通社会，人们的交通法制观念比较强。
3.3.2交通安全研究方面的差距
按照现行管理体制，我国涉及道路交通安全诸要素的管理机构有经贸委、公安部、交通部、建设部和农业部等，各部门均设置了相关的科研机构和高等院校。
由于没有国家级的交通安全研究机构，各部门的研究仅限于为本部门的发展、决策作些研究性项目，难以形成整体优势。
美国科学院公路研究所是国家级道路交通安全研究机构，各州、市、县及高等院校、学术团体、汽车制造企业和部分私人机构也设置了道路安全研究机构。
当前，美国在道路交通调查、道路交通规划、道路交通安全设施、道路交通法规研究的基础上，又开展了“智能交通系统的研究”。
日本在1992年3月成立了道路交通事故研究所和数据分析研究所，建立了计算机数据库，并对交通事故数据库全面、系统地进行了研究。
3.4产生差距的原因分析
造成我国与国外道路交通安全差距的因素很多，首先是指导思想问题，交通管理者和参与者对交通安全的重要性及在制定政策的指导思想上存在误区，对“通过采取必要措施可以避免或减少道路交通事故”这一点认识不足，这从另一角度也说明我国的安全教育还不能深入人心；其次是道路交通安全的管理体制问题，目前道路交通安全的管理主体不统一，部门之间缺乏协调；第三是政策法规原因，由于道路交通安全管理主体的不统一，道路交通管理缺乏通盘考虑，存在部门利益化倾向；最后是经济原因，我国目前的经济发展水平决定了道路交通的硬件环境在今后很长—端时间内仍然会处于较低水平。
因此，要改善当前的交通安全形势，必须大力提高道路交通安全管理水平，努力改善道路交通软环境。
4改善道路交通安全的措施
4.1加强交通安全宣传教育
交通安全管理是一个社会问题，必须通过深入、持久的舆论宣传，增加全社会的交通安全意识，才能使预防事故的工作形成广泛的群众基础。
目前我国驾驶员素质不高，法纪观念不强，有规不依，有章不循。
因此，只有通过加强交通安全宣传教育，才能提高驾驶员的交通意识和职业道德。
同时，要加强对儿童和青少年的交通安全教育，将交通安全作为生活常识列入中小学校的教学计划这中，所以说，深入持久地进行交通安全教育是预防和减少交通事故的关键。
据国外经验可知，不少国家都把交通安全纳入社会经济发展战略计划，从而使交通安全管理工作有了重大的进展，交通事故得到遏制。
4.2交通安全管理需综合治理
交通安全是交通管理工作的综合反映，是一项复杂的系统工程。
它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题，必须综合治理。
我国的实践证明，只有全社会通力合作，使全社会共同承担维护交通秩序、履行交通安全的责任和义务，这样预防和减少交通事故的工作才能落到实处，当前各地实行各种形式的交通安全责任制是保障交通安全的一项很有效的措施，应当进一步完善和推广。
4.3加大执法力度
交通安全涉及各行各业和千家万户，必须用科学的、统一的交通管理法规来指导和规范人们的交通行为，做到有法必依，执法必严，违法必究，这样才能维护交通法规的权威性和严肃性。
目前，在许多人的心目中交通违章不被认为是违法行为，方方面面干扰较多，以致于交通管理法规难以贯彻。
4.5提高汽车安全性能
道路交通事故大多数是汽车事故，汽车安全性能的好坏直接关系到能否尽可能的避免交通事故的发生和事故一旦发生能否保护驾驶员和乘客的人身安全。
因此，提高汽车安全性能是预防交通事故的关键。
4.6改善道路条件
我国现有108余万km道路中，其中80%的技术等级在四级以下，路况差，普遍缺乏安全设施，多数地方连必要的交通标志都没有。
因此，改善道路条件，完善交通安全设施，是预防和减少交通事故的必备条件。
4.7建立“点-线-面”立体防控机制
根据对道路交通事故的诱因和机理的分析，为提高交通系统的安全性能，建议对道路事故采取"点-线-面"立体控制的方法。
鉴于事故多发点"不可移动性"的特点，对事故多发点实行"点控"；鉴于事故在道路路段上具有"移动性"的特点，开展道路路段的安全"线控"；鉴于交通事故的发生量与交通流量、车辆的混入率等交通状态有较大的关系，而交通量、混入率等交通状态参数与道路路网的TRANBBS规划设置具有较大的牵连，因此应该开展针对道路路网的"面控"。
通过"点-线-面"控制工程的实施，将达到有效地降低道路交通事故，提高道路交通系统安全性能和通行能力的目的。
5结束语
随着国民经济的迅速发展、车辆保有量的增加和道路里程的延伸，交通安全环境将会进一步恶化，交通事故量将进一步增加，这一点在国外交通工程实践中已经得到验证。
我国目前和今后一个时期内经济发展仍处于工业化中期阶段，其社会生产力水平仍然较低，社会的组织化程度不高。
因此，必须提高对道路交通安全管理重要性的认识，不断加强道路交通管理，改善道路交通安全软环境，这才是我国目前保障道路交通安全的根本之道。
参考文献（reference）
[1]公安部交通管理局，中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编（1999-2002）；
[2]U.S.DepartmentofTransportationNationalHighwayTrafficSafetyAdministration，TrafficSafetyFacts2000;
[3]WHITEPAPERontrafficsafetyinJapan,2001,IATSS;
[4]LiuZhiqiang,CaiCeetc.,CurrentSituationAnalysisofRoadSafetyinChina，JournalofHighwayandtrafficScience,Vol.18,No2,2001.04,70-73.
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