初评《鹿特丹规则》下承运人制度.doc

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初评《鹿特丹规则》下承运人责任制度

摘要

承运人责任制度是海上货物运输法律的基础，《鹿特丹规则》对承运人责任制度在以往三大国际公约的基础上作出了重大的修改和创新，本文旨在通过其与其他公约和法律的比较分析，对其所作出的修改提出一些看法和建议。

第一章对《鹿特丹规则》的承运人责任基础加以分析，评价，《鹿特丹规则》从《海牙规则》的“不完全过失责任制”过渡到“完全过失责任制”，符合了海运立法的大趋势，但没有把握时机，建议在考虑现今海运环境和其他海事前提下，对“不完全过失责任制”作出渐进性的合理修改。

第二章承运人责任制度是使用范围和期间的扩大以及伴随着的“履约方”概念的引入，针对当今集装箱运输“门到门”的盛行和发展，适用范围和期间的扩展有其合理性，但一方面破坏了“网状责任制”，不利于当今国际集装箱多式联运的积极发展，对几种“履约方”当事人的身份进行了较为详尽的介绍和分析比较，让读者对其有了全面，清晰的了解，为第三章的“货物交付”和第四章的“控制权”中所涉及到得多方当事人之间的利益关系和对《鹿特丹规则》的相关尝试的合理性与否作出了一定的准备。

第三章讲到了《鹿特丹规则》下的货物交付问题，本章与第四章“控制权”是联系在一起的，确定了目的港“无人提货”是承运人的索赔对象，规定提单持有人没有必须提货的义务，有一定的合理性，而按“控制方”指示交付货物的规定容易在目的港对货物的常规交付带来不确定的影响。

第四章控制权是《鹿特丹规则》特有的概念，是以往海运公约中所没有的，“控制权”的引入打破了货物交付的惯常做法，也动摇了提单作为“物权凭证”的信用度，容易引起欺诈，以及要求担保的做法不利于托运人的资金流转，总的看来对托运人，承运人以及收货人都会带来较大的风险，没有达到立法预期。

第五章写到了承运人的识别，以及多式联运中各区段承运人的责任识别及“以藏瑕疵”，有鼓励“光船条款”的倾向，运用合理的方式对各区段承运人内部的责任区分并尽可能的明确“隐藏瑕疵”的产生，“隐藏瑕疵”产生时更为合理的使损失在各承运人之间分担。

第六章介绍《鹿特丹规则》的承运人责任限制，责任限制额有了大幅度的提高，加重了承运人的运输费用和风险，但该负担会直接或间接的转移到货方，在现在的条件下大幅度提高责任限制是不可取的。

第七章是结语，对整个论文结束和的一些个人主要观点的总结。

关键词：

鹿特丹规则，承运人责任制度，履约方，控制方，责任限制

ABSTRACT

Carrier’sliabilitysystemisthefoundationofthelawofcarriageofgoodsbysea,《RotterdamRules》hasmadeenormousmodificationsandinnovationsonthebasisofthepastthreeinternationalConventionsregardingtheissueofCarrier’sliabilitysystem,theintentionofthecompositionofthisthesisistoputforwardsomepersonalviewsandsuggestionsconcerningthemodificationmadebythenewConventionthroughthecomparisonwithotherConventionsaswellaslawsandregulations.

Inchapterone,analysisandcommentshavebeenpresentedontheCarrier’sliabilitysystemregulatedby《RotterdamRules》thathasfulfilledtheabrupttransitionbetweenincompletefaultyliabilitysystemestablishedin《HagueRules》andcompletefaultyliabilitysystem,thistransitionhasnotseizethesituationofthewholemaritimebusinessalthoughaccordwithlong-termtrendoftheregulationofshippingaffairs,aproposalhasbeenpresentedtorecommendagradualamendmentonincompletefaultyliabilitysystem.

Inchaptertwo,theintroductionoftheconceptofperformingpartyalongsidewiththeexpansionofextentandperiodsupervisedbyCarrier’sliabilitysystemthataccordwiththepopularanddevelopmentofthe“DoortoDoor”multimodaltransportation,nevertheless,theyarenotfavorablefortheactiveadvancementofinternationalmultimodaltransitforthey’vebreachedthe“networkliabilitysystem”thathasfunctionedwellinmultimodaltransportationforsolong.presentationaboutandcomparisonamongsomekindsofperformingPartyindetailsnotonlytogivethereadersaclearandall-aroundcomprehensionaboutthembutalsotomakepreparationforthecommentsinchapterthreeandfour.

Inchapterthree,theissueofdeliveryofthecargounder《RotterdamRules》havebeenpresentedtomakesurethatwhattheB/Lholderhaveattheportofdischargeisonlyatitletoreceivethecargobutnotaobligation,thischapterislinkedwiththeconceptionof“controllingparty”inchapterfour,deliveryofcargoundertheinstructionofthecontrollingpartyprobablymakethetraditionalprocessofdeliveryofgoodsinaconfusedsituation.

Inchapterfour,theconceptionofcontrollingpartyhasneverseeninthepastthreeinternationalConventionconcerningmarinebusinesshasnotkeptitspacewiththeconventionalpracticeofthedeliveryofcargoatterminalandalsoagitatethetrustoftheholderonB/Lthatserveasdocumentoftitleinmaritimecommonpractice.Ingeneral,theintroductionofcontrollingpartypossiblybringriskstonotonlyshipperbutalsoconsigneeandcarrier.

Chapterfiveisabouttherecognitionofcarrierthatalsocontaincarriersofallkindsofmodeoftransitininternationalmultimodaltransportationandtheintroductionofconcealeddamage.Theclausesin《RotterdamRules》abouttherecognitionofcarrierrevealsomekindofsupportto“demiseclause”.Somereasonableapproacheshavebeenpresentedtomakesurethatwheretheconcealeddamagetookplacearebasictheoriestosharetheliabilityofcompensationinaacceptableway.

Chaptersixexplainsthelimitsofliabilityunder《RotterdamRules》thathasmadeaimmenseincreasecomparedwiththepastrelevantConventions,whatitwillprobablybringtothecarrieristheaugmentofcostandriskthatbothwillpossiblybetransferredtoshipperorconsigneeinadirectorindirectway.It’snotlegitimatetorasiethelimitbysuchadegreerecently.

Chaptersevenisendingthattosummarizethewholethesisandpresentsomepersonalpointofviews.

NieJing（InternationalLaw）

DirectedbyProf.YaoHongxiu

KEYWORDS：

RotterdamRules,Carrier’sliabilitysystem,Performingparty,Controllingparty,Limitsofliability

-56-

目录

引言.............................................................1第一章承运人责任制度基础...........................................2

第一节承运人责任基础发生变化后举证责任分配也更加明确...........2

第二节承运人免责事项的部分内容发生变化.........................6

第三节“不完全过失责任制”的发展历程............................7

第四节承运人“不完全过失责任制”的法律思考......................9

第五节《鹿特丹规则》的法律价值选择及立法完善....................11

第二章关于承运人责任制度适用的比较研究............................15

第一节延伸了适用期间的范围....................................15

第二节增加了“履约方”和“海运履约方”的概念及责任............16

第三节几种“履约方”当事人的介绍..............................17

一货运代理人..............................................17

二港站经营人..............................................19

第四节运输方式的融合..........................................20

第五节《鹿特丹规则》确立的多式联运经营人责任形式分析...........20一《鹿特丹规则》确立的“最小网状责任制”....................21

二《鹿特丹规则》的统一责任制倾向............................22

三《鹿特丹规则》应吸取《1980多式联运公约》的经验教训........23

第三章关于货物交付的问题..........................................25

第一节关于收货人的及时提货义务问题............................25

第二节目的港无人提货的责任归属................................25

一收货人是无人提货的责任主体..............................26

二托运人是无人提货的责任主体..............................27

三《鹿特丹规则》无人提货责任主体的认定......................28

第三节关于记名提单的货物交付问题..............................29

第四节关于已签发可转让单证的无单放货问题......................29

第五节增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险..............31

第四章《鹿特丹规则》中的控制权......................................32

第一节控制权的由来............................................32

第二节控制权的内容............................................33

第三节港口履约方和海运货物控制权的行使........................34

第四节反思《鹿特丹规则》中的控制权............................35

第五节《鹿特丹规则》及其控制权的未来............................36

第六节对控制权的评论..........................................36

第五章承运人的识别和“隐藏瑕疵”...................................39

第一节关于承运人的识别问题....................................39

第二节重要集装箱承运人的识别..................................40

第三节集装箱运输“隐蔽损害”下承运人的责任....................41

一“隐蔽损害”下承运人责任合理确定之现实运作...............41

二辨明集装箱瑕疵造成货损责任与承运人“隐蔽损害”责任........42

三利用集装箱单据合理明确承运人“隐蔽损害”责任的界限........43

第四节探索合理方式明确承运人之间“隐蔽损害”责任的具体承担.....47

第六章提高了货物单位赔偿责任限额..................................48

第一节关于责任限额的规定......................................48

第二节大幅度提高了责任限额带来的影响..........................48

一船东责任将大大提高......................................48

二港口经营人将首次需要强制性遵守国际海运公约..............49

结论..............................................................51

参考文献...........................................................53

致谢..............................................................55

引言

在《鹿特丹规则》之前，《海牙规则》是最早的国际性海运公约，它在20世纪30年代的建立，很大程度上统一了国际海上货物运输法的局面；《海牙—维斯比规则》内容比较倾向于承运人利益，加入国家也较多；《汉堡规则》很多条款偏向于货主，正是为了改变此种一面偏向船方的局面，但真正的航运大国，贸易大国都没有加入，而且参加的国家数量有限，多半是一些发展中国家。

此外，包括中国、美国及北欧一些国家并没有加入上述公约而是部分吸纳了上述一个或多个公约，来制定了各自的国内法。

国际海事委员会（CMI）于1996年受到联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）的委托，开始搜集海上货物运输领域法律方面和现行惯例的相关资料，准备建立统一的海上货物运输法规。

2002年到2008年间，共历经6年召开了13次会议，终于完成了“新公约”的制定。

《鹿特丹规则》最引人注目的地方就是承运人责任的加重，提高了海事企业的赔偿责任限额，并扩大了其适用范围，使港口营运商历史性首次需要遵守国际海运强制性公约以及“控制方”概念的引入。

该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商等“履约”相关各方带来重大影响。

据悉，“新公约”的最终目是要实现国际海运立法的统一，但相关各方的利益出发点的不同使公约制定过程中在一些条款上一直充满着争议。

该公约虽然已获联合国大会的通过，但并不代表相关争议已经不复存在。

新公约能否统一现有国际海运立法，还有待于海运各关系方的互相妥协以及时间的检验。

《鹿特丹规则》对国际海上货物运输合同以及相关物流服务合同及相关方的合同权益及法律责任等将产生一定影响。

关注和研究《鹿特丹规则》，结合当今海运物流和国际集装箱多式联运的现状，围绕“新规则”中涉及到的承运人的责任等问题进行比较分析，作出符合实际的评价与建议，对于全面研究国际货物运输法律理论和日新月异的国际物流实务，均具有积极意义。

第一章承运人责任制度基础

在国际海上货物运输承运人的责任制度中，承运人责任的归责原则当属最为引人注目的内容。

制定于20世纪20年代且影响范围最广的《统一提单若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》）所确立的海上货物承运人责任的归责原则是“过失责任原则”，但同时又存在着“海航过失免责”和“火灾过失免责”两项免责，因而被众多学者以及海运业务中的货方指责为“不完全过失责任制”，认为其是一个由西方航运大国所掌控并过分偏袒于承运方的不公平、不合理制度，故要求以“完全过失责任制”来取代“不完全过失责任制”的呼声一直颇高，刑海宝：

《海商提单法[M]》，北京：

法律出版社1999版，第5页。

有部分学者甚至主张实行“严格责任制”，这也成为海事海商法学界近年来一直讨论的热点问题，《鹿特丹规则》中关于承运人责任基础所作出的重大修改，值得我们加以探讨和评析。

第一节承运人责任基础发生变化后举证责任分配也更加明确

《海牙规则》第4条第2款在明确规定过错责任的基础上，允许承运人不对船长、船员、引航员或者其他受雇人员在驾驶或管理船舶中的过失（“航海过失”）以及“火灾”导致的货物灭失、损坏承担赔偿责任。

一般认为，《海牙规则》下承运人的责任基础是“不完全过错责任”。

以便与《鹿特丹规则》对此作出的重大修改的合理性与否进行较为理智的评析（本章第五节），这就带来几个方面的问题需要进一步的探讨：

①谁的行为（act）、疏忽（neglect）或过错（default）是这免责所包括的？

《海牙规则》相关条款说明免责只针对船长、船员、引航员或者其他受雇人员，因此要严格去解释，没有列明的人士不能被包括在内，甚至是疏忽/过错由列明与不列明人士共同造成的，船东也不能免责。

在MinisterofFoodv.ReardonSmithLine（1951）1Lloyd’sRep.265,McNair大法官说：

“…ifthedamagewascausedpartlybythechiefofficer’snegligenceoftherepairers’men,thatwouldnotgivetheshipownertheprotectiontheyseek…afindingofjointnegligencebytwopersons,onebeingwithintheexceptionandtheotherwithout,woulddisentitletheshipownertoreplyupontheexception…”

②何谓航行？

“航行”（navigation）是指载货船舶从开航至抵达并挂靠好码头在海上航行的一段时间，但在海上货物运输实务中，有关航行的行为与决定也会在开航前（或抵达后）作出，这种疏忽又是怎样被解释呢？

比方说船长（非船东本人）在开航前在海图上选择航线时的过失，William.Tetley教授认为可以被理解为“航行疏忽或过失”。

William.Tetley：

《MarineCargoClaims》第三版，第403页提到的一个荷兰案例，名为Gerechtshefte’s-Gravenhage,January12,1996,（1968）ETL345,它是判船长决定在极坏的天气下开航/离港属于“航行疏忽或过失”。

③何谓管船？

对于“管船”（managementoftheship）解释比对“航行”的解释困难多了。

从字面看，他的范围十分广泛，因为只要是涉及到船舶，任何一个决定或者行为，从一定角度来看，都可以算作是“管理船舶”。

船上有一些设备/机器完全是为了船舶航行、安全等方面，如主机、舵机、压舱水以及有关管道/水泵等；而还有一些纯粹是为了照看货物的设备/机器，如冷藏设备，它要是坏了就很有可能会导致货物的损坏，但并不直接影响到船舶本身的航行安全，也可以这样理解，如