城市轨道交通运输设备知识点总结.docx
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城市轨道交通运输设备知识点总结
城轨复习资料
1.城轨类型:
地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路
2.产生思想:
地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。
1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。
1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。
1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。
3.地铁与轻轨的区别:
划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。
地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。
轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。
4.车站功能:
1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;（划分位置:
高架车站,地下车站,地面车站
5.车站类型:
按车站站台形式分
（1岛式站台
站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。
岛式站台的优点:
站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。
岛式站台缺点:
车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。
（2侧式站台
站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。
侧式站台优点:
上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。
侧式站台缺点:
站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。
侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。
（3混合式站台
将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台
（4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:
（1端点站（2中间站（3换乘站（4大型换乘中心站
6.标识系统:
城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。
（标识系统组成:
1.确认标识:
用以标明某设施或场所的标识。
2.导向标识:
用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。
3.综合信息标识:
用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。
4.安全标识:
提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。
7.城轨徽标:
“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。
8.进站乘客行为方式分类:
（1自主行为:
对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。
（2引导行为:
对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。
（3从众行为:
对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。
这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。
9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:
1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;
2、导向标识可持续性差;
3、导向标识的设置位置及数量不够科学;
4、导向标识不够鲜明醒目;
5、导向标识与广告、物业标识等不协调。
10.PIS系统:
动态乘客信息系统（PassengerInformationSystem,PIS是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。
11.AFC概念:
自动收费系统（AutomaticFareCollection,AFC是城市轨道交通
运营中普遍应用的现代化联网收费系统。
该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。
AFC作用:
1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。
2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。
3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式（地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。
AFC系统结构:
轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层:
第一层:
轨道交通清分系统（ACC
第二层:
线路中央计算机系统（LC
第三层:
车站计算机系统（SC
第四层:
车站终端设备
第五层:
车票
12.车票:
车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。
车票分类:
1、根据采用的媒介划分:
纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。
2、根据使用时间的限制划分:
车票分为普通车票和定期车票。
3、根据使用次数的限制划分:
单程票和储值票了解就行
1单程票:
指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。
单程票分为普通单程票和预制单程票。
（2储值票:
指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。
储值票分为记名储值票和不记名储值票。
13.车站终端设备包括（注意英文简称:
（一自动售票机（TVM（二自动检票机（AGM（三票务处理机（BOM（四自动增值机（AVM（五自动验票机（TCM（六分拣编码机
自动检票机（AGM:
自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。
1、闸机分类:
（1按开放程度分:
开放式系统和封闭式系统;（2按通道宽度分:
常规闸机和宽闸机（3按拦截方式分:
杆式闸机和门式闸机（4按功能划分:
进站闸机、出站闸机和双向闸机。
闸机的功能
1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警;
2读写、回收、退还车票和计扣车费;
3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警;
4维护人员操作界面;
5交易记录和审计数据的生成、存储和传送;
6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据;
7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。
闸机运行模式:
包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。
2、降级运行模式14.屏蔽门功能:
（1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。
（2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。
（3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。
屏蔽门组成:
（一滑动门（二应急门（三固定门（四端门
屏蔽门未关好将造成哪些影响?
1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。
2、在站的列车无法启动。
3、没有完全离开站台的列车产生紧停。
15.屏蔽门系统控制:
（一系统级控制（二站台级控制（三IBP盘控制
16.什么时候互锁解除:
门已经关闭但是未能给出锁闭信号
17.当个别门故障时,用PSL上的互锁开关来处理能否解决问题?
是否恰当?
为什么?
18.FAS就是FireAlarmSystem,即火灾报警系统。
1日期忽略模式
2超程忽略模式
3时间忽略模式
4非紧急停运模式
19.消防联动控制有哪些设备参与进来
1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。
2、电力监控系统切断三级负荷。
3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。
4、广播系统转换到紧急广播状态。
5、BAS系统转换为火灾模式。
6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。
7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。
8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。
20.电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。
21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?
及如何工作
大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。
车站大系统功能:
1.正常情况下
空调季节为站厅、站台提供冷量和新风
通风季节为站厅、站台通风换气
2.火灾情况下
排除站厅或站台层的烟气
防止烟气蔓延
车站小系统功能:
1.正常情况下
空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风
通风季节为设备及管理用房通风换气
2.设备及管理用房火灾情况下
配合气体灭火系统完成灭火
排除设备及管理用房的烟气和惰性气体
防止烟气蔓延
车站大、小系统火灾模式:
1.站厅层火灾时大系统送、排风动作
1关闭站厅层送风管道
2保持站台层送风
3站厅层排烟风机启动运行
4关闭站台层排风管道
2.站台层火灾时大系统送、排风动作
1关闭站台层送风管道
2保持站厅层送风
3站台层排烟风机启动排烟
4关闭站厅层排风管道
3.站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。
高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。
22.门禁概述:
中文名称:
门禁系统。
英文缩写:
ACS
门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。
它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡
或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。
作用:
中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。
23.城市轨道交通车辆的特点:
1.载客能力2.动力性能好3.安全可靠性较高4.环境条件优越
24,.紧急逃生门:
在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。
遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。
在没有司机室及司机（无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开
在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:
一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。
25.车内载客空间计算题
26.引发紧急制动的因素包括:
（1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。
（2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。
（3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。
27.制动方式:
摩擦制动:
动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。
动力制动:
动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。
28.车体组成:
底架,侧墙,车顶,端墙
29.车钩缓冲装置:
车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。
为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。
30.转向架构成:
构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置
基础制动装置
31.锥形踏面的作用:
（1直线运行时,轮对能自动调中。
（2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。
（3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。
32.车辆编号:
上海地铁1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份,CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。
例如:
92082
广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。
例如:
2A43
33.驾驶模式:
1、AM（AutomaticmodeAM又可称作自动驾驶模式。
这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。
。
目前AM模式有两种情况:
一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。
2、CM（Codedmanual:
CM又称作有码人工模式。
在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。
轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。
CM模式和AM模式的区别是:
CM的司机是人,AM的司机是计算机。
3、RM（RestrictedmanualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。
RM模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM模式的安全度低于CM模式。
在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行车安全。
RM分两档：
RMF（Forward）RMR（退行4.URM又可称作全人工模式。
在这种模式下没有轨旁及车载ATP的保护，在技术上，列车没有最高允许速度的限制，但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规定的最高允许速度（通常采用RM的限速值），加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车。
各驾驶模式间相互关系:
1、有了ATO模式，为什么还要CM？
（1）当车载ATO故障时，AM不能继续使用，就需要用CM。
（2）某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、轨道漏油等情况下，可以改用CM来人工驾驶确保安全。
2.为什么需要RM？
（1）轨旁ATP故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能让列车通过该故障区，可使用RM。
（2）连挂救援—为了安全（避免撞车），系统的设计是要保持车距，防止相撞，但在连挂救援时，要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。
为了进行这种“控制下的撞车”，就要用RMF来突破系统的安全设计，也就是将轨旁ATP旁路。
（3）退行—有时列车（AM和CM）未能停准，需要退行，就用RMR。
3、为什么需要URM？
当车载ATP发生故障时，列车无法移动。
对于正线上的列车而言，一定要设法移开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用URM。
在URM模式下，无轨旁及车载ATP防护，列车可以高速运行，司机责任重大。
7.线路一、按线路空间设置分类1、地下这种方式线路置于地下隧道中。
优点：
不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。
缺点：
投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。
2、地面采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。
优点：
造价低，施工简便，运营成本低。
缺点：
运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。
3、高架设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰优点：
造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。
缺点：
要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。
按线路功能分类
（一）正线正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
正线包括区间正线和车站正线。
正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。
（二）辅助线辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。
（二缓和曲线为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以避免离心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化的曲线，这个曲线称为缓和曲线。
（三）夹直线（四）曲线轨距加宽为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。
（五）曲线超高设计轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置称为超高。
在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设置超高4、道岔道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。
单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。
主线为直线，侧线由主线左侧或者右侧岔出。
单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。
列车运行方向的判断通过轮轨关系得知，列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。
判断道岔开通位置的依据：
站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位置。
手摇道岔六步曲一看：
看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。
二开：
拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压30°左右，断电。
三摇：
用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。
四确认：
手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位”，另一人应答确认。
五加锁：
确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨（折返道岔只挂不锁）。
六汇报：
向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况5、防爬设备防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。
8.供电系统
一、供电系统组成1、发电厂2、电力网3、变电所5、动力照明系统6、迷流防护系统4、牵引网一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等降压方式城市电厂区域变电所主变电所牵引变电所降压变电所（高到低四、供电方式1、集中供电在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入AC110kV或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。
2、分散供电不设主变电所，各牵引变电所、降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就近引两路相互独立的35kV或更低等级的电源供电。
3、混合供电集中与分散的结合，以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电方式的补充。
五、供电设备1.变压器2.整流器3.断路器4.隔离开关5.负荷开关6.互感器六、城轨交通供电采用直流的原因（1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。
（2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。
（3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的优势并不明显。
（4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。
接触网类型1、简单接触悬挂可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。
2、链形接触悬挂接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂在承力索上的悬挂。
根据悬挂的链数划分为：
单链形、双链形和多链形三种。
3、架空式刚性悬挂3、架空式刚性悬挂刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。
4、接触轨式接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨，电动车组从侧面伸出接触靴与其滑动接触而取得电能。
根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：
上接触、下接触、侧接触三种方式。
五、牵引供电方式1、单边供电接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。
每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电，相邻两个变电所之间的两段接
触网相互绝缘。
为了在必要时实行越区供电，在接触网分界点设有柱上隔离开关，必要时可闭合。
2、双边供电当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。
3、大双边供电当两个供电分区通过越区隔离开关连成一个大供电分区，且由该大供电分区两边的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。
4、大单边供电当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时，接触网为大单边供电（其中.只有双边供电是正常供电方式六、地下迷流在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂散电流被称为地下迷流。
1、形成原因钢轨不但起到列车导轨的作用，同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵引变电所的负母线。
当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对周围结构的电阻降低，当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其它金属结构泄漏形成杂散电流。
2、杂散电流防护主要措施：
①加强钢轨对地绝缘的措施：
如：
在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨连接电缆需对地绝缘、电化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。
②减小钢轨纵向电阻的措施：
如：
在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、钢轨纵向间焊接电阻大小要求、均流线连接等。
③道床杂散电流收集网：
指利用道床内部本身的钢筋网，在电气上焊接成网，对收集网纵向电阻有一定要求，从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使，电气腐蚀控制在钝化状态。
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