有轨电车既有线道岔插入施工工法详解Word文档下载推荐.docx
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道岔铝热焊接
道岔钢筋、模板施工
道岔浇筑
养护、精调
5.1-1工艺流程图
5.2主要工序操作要点
5.2.1施工准备
人员准备：
管理人员及施工人员到位。
技术准备：
熟悉和掌握设计图纸、施工规范及图纸会审记录、方案上报并审批结束、相关技术及安全交底完成、试验检测等工作准备就绪。
现场及材料准备：
施工场地道路、水电畅通，材料进场报验合格，道岔是拼装完成。
5.2.2原有道床及轨道拆除
1）原有道床及轨道拆除具体如5.2-1工艺流程图所示。
清除绿化
移除管线
确定拆除位置
锯轨
混凝土道床切除
5.2-1工艺流程图
2）施工工艺
（1）确定施工范围，然后人工拆除各种管线及绿化草皮，使需要道床的轨道道床全部露出。
（2）拆除原施工范围内原轨道阻尼、扣件等材料，并摆放至指定位置，按要求堆码整齐。
（3）准确确定锯轨位置、锯轨，保证道岔插入过程中位置不会出现过小或过大，避免二次返工现象出现，一次到位。
（4）确定道床凿除位置，弹墨线，采用混凝土切割机进行原道床切割，切割成块，然后采用镐头机进行破除，避免了镐头机对周边道床的破坏。
凿除后道床废渣采取挖机装车外运废弃处理。
5.2.3插入道岔施工
1）插入道岔施工具体如5.2-2工艺流程图所示。
基标测设
道岔拼装
精调
道岔铝热焊
道岔钢筋施工
支立模板
混凝土浇筑
养护
5.2-2工艺流程图
（1）基标测设
根据CPIII点放出岔区控制基标及加密基标，基标采用Φ14钢筋头埋于线路中心。
利用水准测量测取每个基标所对应里程的原地面标高和基标标高，以核定是否满足轨道结构高度要求，并计算当前里程设计标高和实测标高差值的抬高量进行交底，以便调轨使用。
单开道岔放置6个基标，具体为岔头、岔心、直曲股岔尾及岔后加密两个点，位置如5.2-3基表点布置图所示。
5.2-3基表点布置图
（2）根据基表确定植筋位置，然后进行植筋，植筋前对没根钢筋提前套上pvc套管进行防迷流处理，提前准备减少施工时间。
（3）道岔组装、粗调
道岔提前在施工区域一侧平整场地上进行预拼装，确保各部件齐全，道岔每节进行标号，具体如5.2-4单开道岔平面组合示意图所示。
道岔正式拼装施工时采用汽车吊按照1至5的顺序逐一吊装，每节道岔采用独立小型道岔支架进行架设。
1和2岔头和岔心对中后安装轨
距拉杆形成整体，然后再一次拼装3、4、5编号的岔节。
利用轨距尺与丁字尺将道岔基本调至设计标高时，严格按照道岔铺设图相对应的扣件顺序和间距布置扣件，扣件组装自下而上依次进行；
钢轨接头处暂时用接头夹板固定牢固，道岔几何状态调整到位后再采用铝热焊的形式进行接头焊接。
以免轨向发生移动。
最后将道岔联成整体，由于各部件已定位，道岔组成后，仅需对轨距、支距等进行量测后微量调整即可。
（4）钢筋施工
根据基标点位，外延1.2m用墨线弹出道岔道床边线以便确定钢筋位置。
纵向筋采用HRB400级Φ14螺纹钢，横向HRB400级Φ12螺纹钢，架立筋HPB300级Φ10圆钢。
钢筋网距离底板及扣件的保护层厚度不小于40mm。
道床钢筋施工前将歪斜的连接筋的全部扶正，确保道床与下部基础连接良好。
扣件螺栓套管外的螺旋筋采用直径3mm的冷拔钢丝制作，道床钢筋绑扎时，需对道床钢筋绑扎牢固。
每个道床板内所有纵向钢筋的搭接处必须焊接，焊接长度不小于6d，焊缝高≥6mm。
应尽量采用双面焊，严禁虚焊，当双面焊无法实现时可采用单面焊，但焊缝长度必须增大一倍。
由于道岔道床板块长度固定，每个道床板内两端头在上下表层选一根横向钢筋和交叉的所有纵向钢筋焊接，并与侧边竖向钢筋闭合呈横向圈，以满足收集网截面要求。
在每根钢轨或者轨道正下方的道床上表层结构中选取两根纵向钢筋与道床结构表层所有横向钢筋焊接作为排流条。
单线整体道床内作为排流收集网的结构钢筋总截面≥1000mm²
。
被选排流网的钢筋应与其他钢筋如桥梁结构钢筋、路基结构钢筋及轨道预埋钢筋等绝缘。
在道床结构缝的两侧，用截面不小于50*8mm的镀锌扁钢焊接成闭合圈，并和上下表层以及侧边交叉所有的纵向钢筋焊接，埋入式端子与侧边竖向镀锌扁钢可靠焊接并引出。
埋入式端子端子与焊缝长度不小于6倍埋入式端子镀锌圆钢的直径，焊缝高度不小于6mm。
每个道床伸缩缝处共设置4个连接端子。
埋入式端子上表面高于道床表面3~5mm，防止埋入式端子没入砼中。
（5）轨道精调
用道尺和l0m弦丈量，对道岔的轨距、水平、高低、方向、轨缝、接头、尖轨与滑床板、尖轨与基本轨、转辙器连结零件、辙叉等进行全面的检查和调整，使之符合道岔技术标准。
道岔外形尺寸和整体质量控制
序号
检测项目
允许偏差（mm）
1
整体道岔外观
焊接位置
±
5
2
钢轨长度
3
直线度
4
横向平面度
尖轨跟端
中间连接区域
6
辙叉
7
纵向平面度
2mm/4m
8
尖轨
转辙器牵引槽侧面有盖子
9
转辙机框架侧面螺栓防松垫片已折弯
10
尖轨沉降面最大间隙
11
尖轨防跳与防跳设备间隙
≥4
12
当曲尖轨打开时，最小轮缘间隙
＞32
13
当直尖轨打开时，最小轮缘间隙
14
方正度
尖轨尖端
1749±
15
跟端直股
16
跟端曲股
17
尖轨尖端/辙叉实际尖端距离（直股）
12194±
18
总长（直股）
15650±
（6）模板支立
道岔模板安装前采用墨线弹出整体道床边线，按照图纸板块固定模板。
模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。
模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷隔离剂。
浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物必须清理干净。
模板安装尺寸允许偏差值见下表：
项目
备注
高度
均为模板内侧面间的允许偏差
宽度
位置
中线
模板平整度
用1m靠尺检查
（7）混凝土浇筑、养护
道岔道床砼为C40混凝土，道床厚288.5mm，道床面高于扣件底8mm,误差控制在±
4mm。
需注意：
在砼浇筑过程中采取措施避免混凝土对扣件的污染，本工程采用塑料扣件罩进行保护。
浇筑混凝土时用胶带固定于扣件上，防止浇筑混凝土时将扣件罩冲掉，每段道床结束后对扣件罩进行清理回收再利用。
当砼达到一定强度后，拆除道床模板。
一般强度达到5MPa时方可拆除模板，拆模时尤其注意结构棱角的保护。
5.3劳动力组织
班组/工序
人数
领工员
负责施工安排
施工测量
负责基标放设，高程测量
表层清理
管线迁移，绿化草皮清理
道床凿除
负责原道床切割、凿除、外运
专业线路工
负责道岔预拼装，道岔拼装，道岔精调
钢筋工
负责道岔区钢筋施工筋钢筋防迷流处理
混凝土工
负责模板支立、拆除及混凝土浇筑施工
电工
负责现场施工用电管理及检查
杂工
根据现场需要调整
6.材料与设备
一个道岔施工工作面的主要机械设备见下表：
设备
名称
单位
数量
规格
型号
汽车吊
辆
25t
道岔支架
套
轨距拉杆
风动扳手
台
DG110
道尺
把
1m靠尺
夹具
镐头机
斜撑
32
钢筋弯曲机
GW40
钢筋切断机
GQ40
电焊机
BX3-500
插入式振捣棒
ZX-50
锯轨机
混凝土切割机
7.质量控制
7.1工程质量控制标准
道岔施工应按《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）、《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）等相关规定执行。
7.2道岔质量保证措施
（1）道岔及配件应配套成组或按部件分别堆放整齐，轨尖与基本轨应捆绑堆放，不得随意乱放。
（2）道岔运输吊运过程中严防碰撞，防止道岔变形。
（3）道岔先在地面试拼装，经检查确认零件齐全，位置正确后才可吊装至施工位置。
（4）道岔应按照设计位置摆放，钢轨接缝处用鱼尾板连接。
转辙器的尖轨及辙岔部分的护轨用间隔铁连接，上好钢轨拉杆和连接杆，然后设计位置架设支撑架。
（5）按施工操作要求标记轨距、支距，组装和调整轨道状态，然后进行铝热焊接施工。
8.安全措施
（1）思想教育
在一号线既有线上施工，严格树立起“时间观”和“安全观”，确保未停运的区段既有线地铁列车准点、安全行驶。
在确保线路安全和正常运营的前提下，做到三个确保：
确保在有效的时间内完成所有工作量，确保施工安全，保证线路设备的完好；
确保指挥协调有利，做好与运营部门及其他专业的有机配合；
为此必须做到方案科学合理，保障措施到位，合理组织易于操作。
（2）安全措施
建立既有线施工领导小组，设专人负责现场管理，并设专人负责请消点。
在道岔施工前，针对本项工程的具体特点和要求，向参加施工的每位人员进行安全技术交底，既要保证施工安全又要保证有轨电车供电接触网设备的安全。
在施工区域，用醒目标语写上接触网有电，禁止一切设备靠近接触网，并派有专人负责监督。
在使用混凝土凿除机时，安排在列车停运后进行施工，并严格执行有轨电车公司的要点制度，指派专职人员进行要点及消点。
现场负责人接到要点员的通知后混凝土凿除机才能进入既有线施工，当规定的施工点即将结束时，现场负责人负责确认施工区域设备撤离现场时，才可通知要点员进行消点。
在施工期间，施工区域设置临时围挡，确保施工既有线上设备完好。
在凿除道床混凝土时须对邻近管线采取临时防护措施，保证管线不被破坏。
在施工过程中，安全人员全程跟踪，检查及监督施工。
现场作业时严格按照安全操作规程认真操作。
9.环境保护
建筑垃圾集中堆放，并及时清理运出现场，每天施工结束，现场清理干净后方可离场，材料堆放有序，确保现场文明施工。
10.技术效益分析
该工法具有操作简便，安全可靠，大大加快道岔施工进度，降低施工成本，提高了公司轨道施工技术水平，为企业树立良好形象。
11.应用实例
苏州有轨电车1号线插入道岔施工，施工工期短，施工安全可靠，最终工程质量验收合格。
关键技术
2016年9月
施工关键技术
1.企业情况介绍
中铁上海工程局集团华海工程有限公司于1993年7月在上海注册成立，原隶属于中铁三局集团。
2010年经中国中铁股份公司战略重组，划归成为中铁上海工程局集团有限公司旗下的全资子公司，注册资本金为一亿元人民币。
公司是以从事轨道交通工程施工为主的大型综合性施工企业。
公司“三标一体”管控运行规范达标，2002年12月通过ISO-2000标准质量体系认证，2004年6月通过职业健康安全和环境管理体系认证。
公司现有员工942名，各类专业技术干部330名，其中具有高级职称的22名，中级职称的88名，初级职称的221名。
技术工人352名，其中：
高级技师13名，技师33名。
拥有各类机械、设备492台（套），总功率26562千瓦。
公司极其重视工艺创新和技术研发，成立20年来，先后自主开发了科研成果、工法、专利等80余种。
其中大跨度预弯组合梁施工工法和长轨排法一次铺设整体道床无缝线路施工工法获国家级工法；
地下连续墙穿越微承压水粉砂层预降水防坍成槽壁技术研究等三项研发成果获省部级科技研发进步奖；
长轨排固定支架、预弯梁翻转盘和短轨枕、短轨枕长轨排整体道床无缝线路施工方法、地铁铺轨道床施工移动的搅拌车、便携式钢轨焊接接头中高频电感应加热正火装置、轨道交通的轨底坡测量尺及测量方法、便携式钢轨焊接接头中高频电感应加热正火装置、轨排吊装蟹形扁担、开合式水冷钢轨感应正火线圈等20项新技术和装置获国家专利。
公司成立以来，先后参加了上海轨道交通10条线路、5座黄浦江大桥、市中区4条高架道路、虹桥枢纽综合改造、远东大道川杨河大桥，以及浦东国际机场主、次进场高架道路、浦东大道改扩建、上川路、申江路拓宽改造、莘庄、金桥、浦川路、杨高南路立交；
沪宁、沪杭、乍嘉苏、莘奉金、沿江、江海高速公路、临海高等级公路；
北京国际机场改扩建；
广州东南环高架道路、国际机场高速公路、万环西路、广元快速路立交桥、竹料污水处理；
苏州辛庄立交、世纪大道、昆山城北大道、吴淞江大桥；
无锡跨运河悬灌桥、高浪路连续高架、宜兴抽水蓄能电站；
浙江余杭穿越沪杭铁路复线下穿、上跨立交桥；
绍兴昌安立交桥；
嘉兴大桥；
苍南体育场路；
天津滨海新区红旗路立交、红旗路、海港路、西区综合泵站、云翔大厦基础维护等等全国各地100多项国家和省市重大实事工程建设。
公司还作为主建单位，参与了广州地铁一号线和五号线、二、八延伸线；
南京地铁一、二、四、十二号线、宁天城际；
大连快速轨道线；
杭州地铁一号线、苏州地铁一、二、四号线、无锡地铁一、二号线、宁波地铁一、二号线、深圳地铁7号线等工程建设任务，其中：
有6条线路轨道工程为独家承建。
从城市交通轨道工程、地下（高架）车站、盾构（高架）区间、到停车场、出入场联接线，公司专业化、精细化、标准化、规范化施工能力不断增强，在全国城市轨道交通建设领域中，施工技术、施工业绩均名列前茅。
此外，公司还积极参与了西合、宁启、宣杭、浙赣、浦东、衢常和郑西高速铁路客运专线等铁路工程建设，取得了骄人业绩。
22年来，公司大力弘扬“勇于跨越，追求卓越”的中国中铁精神和“忠信、和谐、开拓、超越”的华海文化，所承建的工程努力做到个个提前交付、项项达标创优，先后荣获了建筑工程“鲁班奖”、国家优质工程银质奖、中国土木工程（詹天佑）大奖、全国用户满意工程奖、国家和上海市政工程金奖、上海市“白玉兰”奖和江苏省“扬子杯”等百余项殊荣。
公司连续19年荣膺“上海市优秀公司”，连续14年保持“上海市文明单位”称号，9次被表彰为“上海市优秀施工企业”，并相继荣获铁道部“火车头”奖章、“上海市用户满意企业”、“山西省最佳企业”、“山西省模范单位”，以及“全国建筑安全生产先进单位”等荣誉称号。
一项项业绩镌刻着公司的发展足迹，一座座奖杯彰显着企业的综合实力。
在未来的岁月里，我们将继续秉承满足市场，发展企业，造福员工，奉献社会的价值理念，愿与国内外同行和社会各界坦诚合作，互利共赢，携手共创和谐美好的明天。
2.工程概况及工程难点
2.1工程概况
苏州高新区有轨电车2号线工程位于苏州高新区内，全线一次性建成，线路总长约18.646km，共设车站20座，车站逐期加密。
本工程正线、配线道岔采用无枕式整体道床道岔，具体类型有60R2槽型轨6号单开道岔、6号道岔4.1m单渡线、6号道岔4.3m间距和8.8m间距交叉渡线及菱形交叉。
道岔标准轨距1435mm，直股、曲股允许通过速度分别为70km/h、20km/h。
6号单开道岔导曲线半径为50m,岔前4.788m,岔后10.862m，全长15.65m；
扣件系统与正线扣件系统匹配，为无枕式扣件，轨下设橡胶垫板。
其中，有轨电车2号线与既有1号线的连接，须在既有线1号线龙康路站前插入一组道岔，以实现1号线与2号线的连接。
施工时，对应的太湖大道北半幅道路封闭，并停运既有线1号线列车。
施工期间，停运龙山路到龙康路区间，但接触网为供电状态。
2.2工程施工特点及技术难点
（1）本次既有线路插入道岔各施工及管理人员高效配合，大大缩短施工时间，避免了传统施工周期长的特点为1号线既有线路的正常运营抢的了宝贵时间。
（2）有轨电车插入道岔施工抛弃了原有的夹板固定技术，全部采用了无缝线路施工技术，整个道岔与既有线路和新线路形成一个整体，每个接头处采用铝热焊焊接，大大提高了线路的安全性和稳定性。
（3）既有线路拆除采用切割机与搞头机配合使用避免了对既有线路的损坏，大大提高了拆除既有线路工作效率。
（4）有轨电车道岔前后无金属区采用玻璃纤维筋代替传统的钢筋，既保证了道岔混凝土板式结构的强度质量要求，也避免道岔施工过程中杂散电流对道岔使用的影响，同时玻璃纤维筋具备强度高、易切割，电、磁绝缘性，耐久性好，不易腐蚀等优点，经济效益可观。
3.主要关键技术
3.1确保既有线接触网正常通电情况下原有道床凿除施工方法。
原道床为整体板式钢筋混凝土道床，采用镐头机凿除对整体道床破性较大，严重会影响大后期车辆运营安全，为此项目采用混凝土切割机进行切割，划分成块，然后再采用镐头机进行凿除，凿除过程中采用下型镐头机进行施工，降低镐头机高度，保证镐头机与基础网安全距离，施工过程中安全人员进行全过程旁站。
道床切割过程中，钢轨切割同步进行。
见3.1-1道床切割示意图。
3.1-1道床切割示意图
3.2道岔拼装技术
道岔拼装前为了保证各部件齐全，各部件无损坏，道岔施工前要进行试拼装，并对每节段编号，明确各断施工顺序，试拼装无问题时在进行逐节段吊装至施工位置进行正式施工。
60R2槽型轨6号单开道岔被分成1、2、3、4、5五段，吊装拼装过程由1至5逐节拼装。
每节段采用独立支架。
详见3.2-1道岔分节编号示意图。
3.2-1道岔分节编号示意图
3.3道岔无缝线路焊接
在地铁及其它线路道岔施工中一般都采用夹板进行固定，但此次道岔施工抛弃了原有的夹板固定技术，全部采用了无缝线路施工技术，整个道岔与既有线路和新线路形成一个整体，每个接头处采用铝热焊焊接，大大提高了线路的安全性和稳定性。
4.社会效益
本工法能够在不影响列车运营的情况下插入道岔，可使周边市民所享有的交通环境不受施工的影响，具有较大的社会效益。
同时，可进一步增强企业施工能力，增强企业知名度。
其关键技术可为地铁工程、高铁工程等提供较好的借鉴。
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