气门组的检修.docx

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气门组的检修

模块四：

气门组的检修

一、相关知识链接：

1、发动机气门组构造及其作用

（1）、气门的工作条件

气门的工作条件非常恶劣。

首先，气门直接与高温燃气接触，受热严重，而散热困难，因此气门温度很高。

其次,气门承受气体力和气门弹簧力的作用，以及由于配气机构运动件的惯性力使气门落座时受到冲击。

第三,气门在润滑条件很差的情况下以极高的速度启闭并在气门导管内作高速往复运动.此外,气门由于与高温燃气中有腐蚀性的气体接触而受到腐蚀。

2.气门材料

进气门一般用中碳合金钢制造，如铬钢、铬钼钢和镍铬钢等.排气门则采用耐热合金钢制造，如硅铬钢、硅铬钼钢、硅铬锰钢等。

3.气门构造

汽车发动机的进、排气门均为菌形气门，由气门头部和气门杆两部分构成.气门顶面有平顶、凹顶和凸顶等形状。

目前应用最多的是平顶气门，其结构简单，制造方便，受热面积小，进、排气门都可采用。

气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。

气门锥面与气门顶面之间的夹角称为气门锥角。

进、排气门的气门锥角一般均为45°，只有少数发动机的进气门锥角为30°。

气门头部接受的热量一部分经气门座圈传给气缸盖;另一部分则通过气门杆和气门导管也传给气缸盖，最终都被气缸盖水套中的冷却液带走。

为了增强传热，气门与气门座圈的密封锥面必须严密贴合.为此，二者要配对研磨,研磨之后不能互换。

气门杆有较高的加工精度和较低的粗糙度，与气门导管保持较小的配合间隙，以减小磨损，并起到良好的导向和散热作用。

气门尾端的形状决定于上气门弹簧座的固定方式。

采用剖分成两半且外表面为锥面的气门锁夹来固定上气门弹簧座，结构简单，工作可靠，拆装方便,因此得到了广泛的应用.气门锁夹内表面有多种形状，相应地气门尾端也有各种不同形状的气门锁夹槽.

4.每缸气门数

一般发动机每个气缸有两个气门，即一个进气门和一个排气门。

进气门头部直径比排气门大15％～30％，目的是增大进气门通过断面面积，减小进气阻力，增加进气量。

凡是进气门和排气门数量相同时，进气门头部直径总比排气门大。

每缸两气门的发动机又称两气门发动机。

现代高性能汽车发动机普遍采用每缸三、四、五个气门,其中尤以四气门发动机为数最多。

四气门发动机每缸两个进气门，两个排气门。

其突出的优点是气门通过断面积大，进、排气充分，进气量增加，发动机的转矩和功率提高.其次是每缸四个气门，每个气门的头部直径较小，每个气门的质量减轻，运动惯性力减小,有利于提高发动机转速。

最后，四气门发动机多采用篷形燃烧室，火花塞布置在燃烧室中央，有利于燃烧.

二、气门座与气门座圈

气缸盖上与气门锥面相贴合的部位称气门座.气门座的温度很高,又承受频率极高的冲击载荷，容易磨损。

因此,铝气缸盖和大多数铸铁气缸盖均镶嵌由合金铸铁或粉末冶金或奥氏体钢制成的气门座圈。

在气缸盖上镶嵌气门座圈可以延长气缸盖的使用寿命.也有一些铸铁气缸盖不镶气门座圈,直接在气缸盖上加工出气门座。

三、气门导管

气门导管的功用是对气门的运动导向，保证气门作直线往复运动，使气门与气门座或气门座圈能正确贴合。

此外,还将气门杆接受的热量部分地传给气缸盖。

气门导管的工作温度较高，而且润滑条件较差,靠配气机构工作时飞溅起来的机油来润滑气门杆和气门导管孔。

气门导管由灰铸铁、球墨铸铁或铁基粉末冶金制造。

在以一定的过盈将气门导管压入气缸盖上的气门导管座孔之后，再精铰气门导管孔,以保证气门导管与气门杆的正确配合间隙.

四、气门弹簧

气门弹簧的功用是保证气门关闭时能紧密地与气门座或气门座圈贴合，并克服在气门开启时配气机构产生的惯性力，使传动件始终受凸轮控制而不相互脱离。

气门弹簧一般为等螺距圆柱形螺旋弹簧.当气门弹簧的工作频率与其固有的振动频率相等或为整数倍时，气门弹簧就会发生共振。

共振时将使配气定时遭到破坏，使气门发生反跳和冲击,甚至使弹簧折断.为防止共振的发生，可采取下列结构措施：

1）采用双气门弹簧在柴油机和高性能汽油机上广泛采用每个气门安装两个直径不同，旋向相反的内、外弹簧。

由于两个弹簧的固有频率不同，当一个弹簧发生共振时，另一个弹簧能起到阻尼减振作用。

采用双气门弹簧可以减小气门弹簧的高度,而且当一个弹簧折断时,另一个弹簧仍可维持气门工作.弹簧旋向相反，可以防止折断的弹簧圈卡入另一个弹簧圈内使其不能工作或损坏。

2）采用变螺距气门弹簧某些高性能汽油机采用变螺距单气门弹簧。

变螺距弹簧的固有频率不是定值，从而可以避开共振.

3）采用锥形气门弹簧锥形气门弹簧的刚度和固有振动频率沿弹簧轴线方向是变化的，因此可以消除发生共振的可能性。

五、气门旋转机构

当气门工作时，如能产生缓慢的旋转运动，可使气门头部周向温度分布比较均匀,从而减小气门头部的热变形。

同时，气门旋转时,在密封锥面上产生轻微的摩擦力，能够清除锥面上的沉积物。

1、气门组的工作条件

气门及气门座是影响发动机可靠性、安全性的关键零部件之一，主要用于启动和关闭发动机工作过程中的进气道和排气道,控制燃料混合气或空气的进入以及废气的排出。

气门及气门座的工作环境十分恶劣，除承受高温燃气的腐蚀外，还要承受气缸内爆发压力的冲击,主要失效模式为磨损。

2、气门及气门座的磨损失效型式

气门及气门座的磨损失效通常有4种型式，即接触疲劳磨损、高温腐蚀磨损、磨粒磨损和高温蠕变，并且磨损失效过程遵循一般机械零件磨损的规律，高温下的蠕变和腐蚀介质在这一过程中起加速作用。

气门及气门座同时也存在一些非正常磨损的因素，比如：

燃烧室空气中含有大量的灰尘；燃烧室内积碳过多;燃烧室内进水导致气门及气门座锈蚀等。

发动机气门及气门座磨损失效使得进排气道关闭不严，导致发动机漏气，气缸压力减小，功率下降，耗油增加,严重时还会导致发动机排气冒黑烟,空气滤清器窜气，起动困难等。

更换气门座步骤如下：

拆下旧气门座。

   测量座圈孔直径，按直径孔大小选择新座圈.为了防止松落，新座圈与座孔应有0。

075—0.125mm的过盈;气门座圈材料应采用在工作温度下塑性变形较小而硬度较高的合金材料，一般采用合金铸铁、球墨铸铁，也有采用合金钢的。

通常座圈的硬度比气门工作面硬度稍低一些。

镶配气门座。

通常采用冷缩法或加热法将气门座圈镶入座孔内.冷缩法是将气门座圈在液氮中冷冻至—195℃后，压人气门座承孔。

热胀法是将座圈承孔加温到100℃左右，然后将座圈涂油，垫以软金属迅速将座圈压入承孔。

气门座圈镶入后，应将高出气缸体（气缸盖）平面的部分修平。

镶配好的气门座周围必须严密、牢固、可靠。

3。

气门座圈拆除工艺

气门座通常有两种型式：

一种是直接从气缸盖中镗出来。

这种型式具有良好的散热性能，加工也比较方便;另一种是在气缸盖上镶气门座圈，这种型式便于修理和更换，气缸盖与气门座圈采用过盈配合来保证可靠性.　气门座使用一定时间后，常常会出现不同程度的磨损失效。

在维修气门座的过程中,应根据气门座不同的磨损情况选择不同的维修方法，以降低维修成本。

由于气门座圈与气缸盖为过盈配合,并且内孔表面光滑，因此欲拆除气门座圈必须在气门座圈上建立一个着力点或对气门座圈进行毁坏性拆解.通常有如下几种方法：

（1）切削法

即在机床上用刀具将气门座圈切削掉。

由于气门座圈被切削到较薄时，气门座圈收缩并与气门座圈底孔失去过盈配合,在切削力的作用下气门座圈与刀具一起回转,结果可能会导致气门座圈底孔的尺寸变化，圆度不满足技术要求。

因此，采用此法拆除气门座圈时，为保证气门座圈与气门座圈底孔良好的过盈配合，一般都需要用刀具扩大气门座圈底孔尺寸，同时采用相应加大外径尺寸的气门座圈与之配套使用.

（2）拉拔法

即采用某一拉拔工具将气门座圈直接从气缸盖上拉拔出来。

例如：

先在气门座圈内圆面上攻制螺纹，然后将相应尺寸的螺纹杆旋入气门座圈，在保证气门座圈和螺纹杆垂直的情况下,用铁锤轻轻敲击螺纹杆，直至拔出气门座圈.采用拉拔法基本上都会改变气门座圈底孔尺寸，尺寸改变量取决于拉拔工具的拉拔方式及其用力方式。

（3）电焊加热法

即采用电焊设备用焊条对气门座圈加热，以达到破坏气门座圈与气门座圈底孔过盈配合的目的.通常的做法是用焊条沿气门座圈的内表面连续均匀点焊，当气门座圈被加热发红时，立即在气门座圈上浇上冷水，此时气门座圈通常会断裂。

采用此法不宜对气门座圈加热时间过长，一般以气门座圈被加热到发红为止（可用铰刀削薄气门座或在气门座内侧点焊几个焊点,敲击焊点，拆下气门座）。

（4）感应加热法

感应加热是利用电磁感应原理将工频电源变换成特定频段的电源从而加热金属材料的一种方法.感应加热系统主要由感应线圈、交流电源和工件组成。

感应线圈中的交变电流使气门座圈产生电涡流，从而达到加热气门座圈的目的。

试验证明,采用感应加热设备对气门座圈加热3—6s，可轻松将气门座圈从气缸盖中取出,气门座圈底孔尺寸及周围铸铁的金相组织没有任何变化。

采用此法也不宜对气门座圈加热时间过长，否则可能会改变气门座圈底孔周围铸铁的金相组织

4、气门座松动后的快速修理方法是:

用磷酸－氧化铜无机胶进行粘接。

　　首先清理接合面.彻底清除座圈孔与座圈上的积炭和污物，然后用刮刀和粗砂布将接合面铲刮、打磨干净，并形成一定的粗糙度.再用脱脂棉蘸上丙酮或三氯乙烯或香蕉水溶剂擦去接合面上的油渍。

　　第二步是制胶。

将固体粉状的氧化铜与液态磷酸按1mL磷酸溶液加3.5～4。

5ｇ氧化铜粉（冬季适当多加）的配比混合时,先将氧化铜粉倒在调合板上（最好是铜质板），再少加一些磷酸，用竹片搅拌，然后边搅拌边加溶液，直到能拉出长丝时为止.

　　第三步是胶接。

用竹片将配制好的磷酸－氧化铜无机胶均匀地涂在经过处理的接合面上，然后将座圈装入孔内，再在接合缝处补涂一层胶，用小锤在座圈周围轻轻敲击,使胶充分填满缝隙。

最后用喷灯烘烤，要避免火焰直接烘烤胶的表面,以免造成胶层内产生气孔，影响胶接强度;若无喷灯,可在室温下自然凝固3～4小时。

　　最好，按照常规铰削气门口，并研磨气门。

1.气门组的检修

发动机工作时，气门受冲击性交变载荷,的气门出现跳动或当配气机构间隙过大时，载荷将显著增加。

在高机械负荷下,易造成气门杆及气门头部变形、漏气及严重磨损。

特别是排气门还承受高热负荷。

气门常见损坏有：

气门及气门座工作面磨损和烧蚀、气门杆弯曲和磨损、气门杆端面磨损、气门杆与导管配合松旷等。

（1）气门的检查:

①、用千分表检查气门杆的弯曲，所示，表针摆差不应超过0.05mm。

或将气门杆放在平板上滚动检查,如有弯曲时，应进行校正或更换。

②、测量气门杆的磨损程度.用螺旋测微器测量气门杆上、中、下三个部位.通常将测量结果与气门杆尾部未磨损部分对比，若超过0.05mm,或用手触摸有明显的阶梯形感觉时，应更换气门。

③、检查气门长度。

气门杆尾端磨损不平，应用砂轮修复，磨削量不得超过0.50mm。

④、检查气门工作面是否因磨损出现起槽、变宽和烧蚀出现斑点、凹陷。

如有，应进行光磨.

（2）、气门的光磨：

气门光磨通常在气门光磨机上进行，要求磨削量尽量小，以延长其使用寿命。

2.气门工作面光磨工艺如下

①、检查砂轮轮面情况。

如砂轮不平整,应更换砂轮.

②、将气门夹于夹座内，调整气门夹座的位置，使气门和砂轮成一定的角度（该角度应符合气门锥面的锥度），开动气门光磨机,操纵手柄,即可进行光磨。

标致轿车发动机气门锥角为：

进气门60°，排气门45°。

③、开动夹架电动机，观察气门是否有摇摆现象。

如有摇摆,重新调整夹架;如无摇摆，再开动砂轮电动机进行光磨。

光磨时，一手转动横向手柄，使气门慢慢向右移动,一手转动纵向手柄，使砂轮渐渐移向气门工作面，并来回转动横向手柄，使气门工作面在砂轮面上左右慢慢移动，以保持砂轮平整。

应注意：

气门不能移出砂轮面，以防打坏砂轮和气门。

光磨时应打开冷却液开关.

光磨机砂轮粗糙时,可用“300”号砂布磨光气门工作面。

④、磨削后，退出砂轮,关闭电动机和冷却液开关。

气门光磨后，其边缘将逐渐变薄，工作时容易变形和烧毁。

进气门边缘厚度不得小于0.6mm，排气门不得小于1.1mm。

如果气门头部边缘小于最小边缘厚度时，应更换气门。

3。

气门弹簧的检查

气门弹簧常见损坏有折断、弹力不足、自由长度缩短等。

检查气门弹簧有无折断或裂纹现象。

如有，应更换。

检查气门弹簧的轴线垂直度。

如果轴线垂直度超过1mm，或弹簧外径的垂直偏差超过2mm,应更换。

用游标卡尺检查气门弹簧的自由长度，标致轿车发动机气门弹簧的自由长度，进气门不得低于39。

6mm，排气门不得低于44。

0mm。

如果超过使用限度应更换。

4.气门导管的检修

气门导管磨损,使气门杆与导管间间隙增大,影响气门的密封性。

气门导管与气门杆间隙的检查方法：

将气门提起至气缸盖平面15mm左右，将百分表架固定于气缸盖上，百分表杆顶触在气门顶部边缘处,来回推动气门）.百分表指针差值即为气门导管与气门杆的配合间隙。

配合间隙使用限度为：

进气门不得超过1。

0mm，排气门不得超过1。

3mm。

超过标准值，应更换气门导管。

更换排气门导管时，先将汽缸盖倒置，用专用工具从燃烧室一侧压出气门导管，再将汽缸盖翻过来，用专用工具压入新的气门导管,直到气门导管上的卡环接触到汽缸盖为止。

通常情况下，更换气门导管后应同时更换新的气门。

标致轿车发动机气门导管的选配和座孔修理尺寸。

更换气门导管的主要步骤如下：

（1）、将气缸盖加热至80－100℃后，用专用工具从气缸盖上将气门导管压出.

（2）、检查气缸盖上导管座孔、气门座圈孔、火花塞孔之间是否存在裂纹.如裂纹长度大于0.5mm时，应修复或更换气缸盖；如裂纹长度小于0.5mm时,气缸盖可继续使用。

（3）、测量导管座孔直径，选配相应的气门导管。

（4）、将选好的气门导管外表涂以少许机油，用专用工具将导管压入气缸盖导管座孔内。

（5）、用铰刀修铰气门导管内径,并用气门杆试配,直到气门杆与气门导管配合间隙达到规定标准值为止。

二、实训器材

EQ6100汽缸盖、气门零件组，气门铰刀，气门研磨膏，6B铅笔，电动气门研磨机,手工研磨工具（气门捻子），等

三、主要内容及目的

1、熟悉气门、气门座修理设备、仪具的结构和使用。

2、熟悉气门研磨,气门座绞削的操作工艺和方法。

3、熟悉气门密封性检查和修理技术要求.

四、技术标准及要求

1、气门头部圆柱面的高度不得小于0。

8㎜。

2、环带宽度：

进气门1.0～2.0㎜，排气门1.5～2.5㎜

3、气门杆弯曲度值不大于0．03mrn，径向磨损不大于0．07mm,端面磨损不大于0．07mm。

4、气门座圈工作面角度为45度，其宽度：

进气门为2．00mm，排气门为2．40mm。

5、气门导管内径与气门杆外径之差的标准配合间隙值为

进气门：

0。

04～0。

09mm，排气门:

0。

045～0.10mm,超过规定值时，应更换气门或气门导管.

五、操作步骤及要点

当气门座密封锥面严重磨损,宽度显著增加，或烧蚀严重时,可用铰刀对气门座进行铰削来恢复气密性。

气门座口有三个表面,分别与气缸体（或气缸盖）平面成30°（15度）、45°、60°（75度）角。

45°角斜面是工作面,而30°及60°斜面是用以调节45°工作斜面的宽度及气门斜面的接触位置。

为了保证气门座各斜面与气门导管的同轴度,铰削（或磨削）气门斜面时,是用气门导管作定位基准。

因此，必须先修理或更换气门导管。

气门杆弯曲会使气门在导管内运动时出现卡滞而造成气门关闭不严，对此应校直气门杆或更换新气门。

通常使用气门座铰刀进行气门座铰削。

先初铰，将烧蚀、斑点等缺陷铰去。

然后用新气门或光磨过的气门进行试配，要求接触面应在气门斜面的中下部，宽度为1.20-1。

60mm。

如果接触面偏上，应用30°铰刀铰削，使接触面下移;如果接触面偏下，可用60°铰刀铰削，使接触面上移。

最后用的细刃铰刀精铰或在铰刀上垫细砂布铰磨，以降低接触面的粗糙度。

桑塔纳、捷达发动机气门座接触面角度为45°，其宽度进气门为2.00mm，排气门为2.40mm。

因为排气门工作温度高,要增加导热性.

气门座除使用手工具铰削外，还可用光磨机进行修磨.光磨机修磨气门速度快、质量好,特别是修磨硬度高的气门座效果更好，但砂轮消耗较大，需经常修整。

磨削前应先将气门导管孔及气门座圈擦净,以导管为基准,选择适合于导管孔径的定心杆插入导管孔,不准有摇摆或偏斜现象，然后按上述角度和要求进行修磨.

步骤:

1、气门座密封锥面严重磨损，宽度显著增加,或烧蚀严重时，可用铰刀对气门座进行铰削来恢复气密性。

修理气门座前,应检查气门导管，若不符合要求应先更换或修理气门导管，以便保证气门座与气门导管的中心线重合.

2、按气门头部直径和气门座各锥面角度选择一组合适的气门座铰刀。

按气门导管内径选择合适的气门座铰刀杆，铰刀杆插入气门导管应转动灵活而不松旷.

3、气门铰削：

发动机的进、排气门与气门座的密封锥角基本上都是45°，因此可采用45°、15°和75°三种铰刀铰削气门座来恢复气密性，其中，45°铰刀又分为粗刃和细刃两种。

铰削前应根据气门座及气门导管孔的尺寸选择合适的铰刀及刀杆.45°铰刀铰削过程如下：

（1）、用砂轮（砂纸）打磨气门座圈表面硬化层用45°粗刃铰刀对气门座进行粗铰.由于气门座存在硬层，在铰削时铰刀可能会打滑.此时可用粗砂布垫在铰刀下面对密封锥面砂磨后再铰。

（2）、然后用修理好的气门或新气门进行试配,根据气门密封锥面接触环带的位置和宽度进行调整铰削.

接触环带偏向气门杆部,应用75°的铰刀铰削;接触环带偏向气门顶部,应用15°的铰刀修正。

铰削好的气门座工作面宽度应符合规定，接触环带应处在气门密封锥面中部偏气门顶的位置。

当密封锥面过宽时,可用15°或75°铰刀铰削气门座来调整密封锥面宽度及位置。

气门座密封锥面的宽窄直接影响气门的使用寿命。

若密封锥面过宽,单位密封锥面上的压力减小，降低硬化层的形成能力，导致气门座耐磨性降低。

若密封锥面过窄，则气门与气门座的接触面容易磨出沟槽，且气门头散热能力差,容易导致气门烧蚀。

（3）、用45°细刃铰刀对气门座密封锥面进行精铰.为改善密封锥面的质量和光洁度，可在铰刀下垫抛光砂布光磨密封锥面。

45°铰刀铰削气门密封锥面的过程,用45度粗刃铰刀粗铰45°斜面；用75°铰刀铰削上斜面;用15°铰刀铰削下斜面；用45°细刃铰刀精铰45°斜面。

注意：

铰削时，两手握住手柄垂直向下用力，并只作顺时针方向转动，不允许倒转或只在小范围内转动。

（4）、最后用45°的细铰刀精铰气门座工作锥面，并在铰刀下面垫上细砂布修磨。

气门的铰削

5、气门研磨

气门的研磨:

气门座铰削完毕后，应对其进行研磨，研磨可分为机器研磨和手工研磨两种.（当气门座密封锥面仅有宽度未超过2。

5mm的轻微磨损，或仅有少量较浅的麻点及蚀痕时，可采用气门与气门座相互配对研磨的办法来消除缺陷，恢复气密性。

）

（1）、手工研磨工艺：

先将相关部位清洁干净；然后在气门工作面上涂一层粗气门研磨砂，将气门杆上涂些机油后，将其插入导管内；用手捻转气门捻子，进行研磨，当气门与气门座的工作面出现一条较整齐且无斑痕、无麻点的接触环带时,将粗研磨砂洗去换用细气门研磨砂继续研磨。

当气门工作面出现一条整齐、灰色无光的环带时,洗去细砂,涂上机油再研磨几分钟即可。

（手工研磨还可以一般以气门作为工具。

具体做法为:

先在气门的密封锥面上均匀地抹上一层薄薄的研磨膏（又称阀尔沙），并将气门插入气门导管孔中，然后用力使气门紧贴气门座的密封锥面来回转动，必要时也可使气门上下运动轻轻敲击气门座。

当气门座与气门研磨面上都出现一条完整而连续的暗灰色环带时，可对气门及座圈进行气密性检查，如不合格，则继续研磨直至合格为止。

）

（2）、用电动气门研磨机代替手工进行研磨.整个研磨过程按先粗磨后精磨进行。

气门与气门座的机动研磨：

1、在气门工作面上涂粗研磨砂，接通并固定好研磨机慢速研磨。

2、换细研磨砂研磨。

3、接触环带出现均匀的瓦灰色。

4、最后滴上机油继续研磨数分钟。

5、清洗。

电动研气门

（四）气门与气门座密封性试验

1、划线法，先在气门工作锥面上用铅笔每隔8mm画一条线，然后插入气门导管内轻压气门头并将气门旋转1/4圈后取出，若铅笔所画线条被全部切断，说明密封合格.

2、在气门密封锥面涂上一层红丹油，并把气门放入气门导管孔内，然后用力将气门压在气门座上旋转1/8—1/4周后取出,最后检查气门座上的红丹油情况。

如果气门座密封锥面上全部沾上红丹油，并且均匀整齐,则说明气密性良好.印油检查.（在气门头锥面上薄薄地涂一层印油，然后将气门放在气门座上旋转1/4圈，如看到气门座环带全部染上印油，且十分整齐，则表明密封性能良好，研磨质量合格。

）

3、煤油试验法.将组装好气门组的气缸盖侧置，在气门内倒人煤油至接触环带上缘，在五分钟内其封面上不得有渗漏现象发生。

4、轻拍法，将气门与气门座清洗干净后，把气门杆放入气门导管孔内，当气门盘部离气门座25mm左右时,用手轻拍气门，使其沿气门导管孔垂直落下，连续数次后取出气门检查气门座密封锥面。

若气门座密封锥面上有明亮而完整的光环且无斑点,即可认为气密性良好

5、用带有气压表的气密性检测器进行检查。

即将检测器的空气容筒紧紧压在气门座的外缘上,并使空气容筒与气缸盖结合面保持良好的气密性，然后用手捏橡皮球向空气容筒内充气，使其具有0。

6—0.7MPa的气压。

如果在30s内气压表的读数不下降,则表示气密性良好

6、用气密性试漏机全自动气密性检测。

此法适合在大型汽修厂及柴油机装配厂使用，主要将气门及气门座处于具有一定压力的压缩空气中，并对气密性进行定量检测，然后判定气门与气门座的气密性是否合格.常用泄漏量及泄漏率来表示气密性.

六、注意事项

为保证研磨质量，在研磨过程中还应注意以下几点:

1、研磨前应清除气门座、气门及气门导管上的积炭及油污。

铰削时铰刀刀杆应与气缸盖底平面垂直，并且用力要均匀、平稳，不得倒退,直到将烧蚀、斑点等缺陷铰去为止在确保能够消除凹陷、斑点以及能铰出完整密封锥面的前提下，对气门座铰削量越小越好。

气门座铰削到气门装入气门座内后，密封锥面位于气门工作面的的中下部且宽度在1.2-2.5mm为宜。

对气门座的铰削，应在保证气门下沉量满足要求的前提下进行。

2、整个研磨过程均以气门导管孔作为定位基准。

当气门导管孔磨损过大时，需要更换新的气门导管，此时一般不单独采用研磨法来修复气门座。

或为保证气门杆与气门导管合理的配合间隙，延长气门导管使用寿命，更换气门座时一般都需要跟换气门导管，并且用专用复合刀具同时铰削气门座锥面与气门导管孔。

3、防止研磨膏掉入气门导管孔内,以免研磨过程中造成气门导管孔磨损.

4、研磨过程中应经常检查研磨效果，以免研磨时间过长，造成密封锥面过宽。

5、用气门敲击气门座时不能用力过猛，以免造成密封锥面凹陷。

6、研磨完毕后,清洗干净的气门做好记号防止错乱，已与气门座配对研磨好的气门不能与其它气门对调装配。

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7、测量气门杆的弯曲变形时,应使其支撑稳妥，百分表架牢靠无晃动.

8、铰削气门座圈时，一定要按照角度测量气门杆尾部与缸盖上边缘的距离的要求铰削，以免座圈报废。

9、气门座圈工作位置低于原平面1．5mm时，应更换气门座圈。

10、铰销、研磨后，必须彻底清洁，不得有残留的金属屑与研磨材料

七、相关故障

1、气门密封不严密给发动机造成的影响

发动机工作时，混合气燃烧的最高温度可达2200℃以上，转速可达3000r/min-6000r/min。

就四冲程发动机来说，发动机每完成一个工作循环曲轴需转2圈,进排气门各开启一次。

如果发动机转速为3000r/min，则每分钟进排气门各开启1500次,即每秒钟进排气门各开启、关闭25次.因此发动机工作时，进排气门是处在高温和高速运动的状态下。

这种高速地开启和关闭会使气门与气门座相互撞击，使气门与气门座的接触面变宽、