仓储课设内容 华南物流中心Word格式文档下载.docx
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近些年来，为提高通关速度，各部门都做了很多努力，尤其是深圳海关在通关作业改革过程中实行了信息化、规范性、集约化、科学化的管理模式。
与以往相比通关速度有了明显的提高。
但放到国际环境中看，深圳市的通关速度仍不尽如人意。
例如，美国的通关速度一般为8小时，荷兰12小时，新加坡一般为6小时，而深圳在海运口岸进口通关的时间为7天，出口通关时间为4天。
在技术上，其高智能化管理手段落后。
物流信息及时是现代物流中心的核心系统，是物流现代化的标志，尤其是飞速发展的计算机网络技术的应用使物流信息技术达到新的水平。
物流信息技术包括从数据采集的条形码系统，到办公系统中的微机、互联网，各种终端设备等硬件及计算机软件等都在日新月异地发展。
发达国家由于普遍实行了这些高智能化的管理手段，使物流状况并入统一的视野内，避免了物流资源的浪费。
同时，又使得信息系统成为整个物流的调控中心。
目前，华南物流中心的高智能化管理手段与发达国家相比还有一定的距离，因此，要想使华南物流中心的发展成为有竞争力的国际物流中心，那就必须加强它的高智能管理手段，完善其信息平台建设。
1.3优化必要性和可行性分析
1.3.1华南物流中心选址的必要性
深圳为内地通往香港的唯一陆路通道，三个公路口岸的外贸集装箱运输量占广东省的60％以上，即使在亚洲金融风暴的1998年，深圳三个公路口岸出入境车辆总数仍比1997年增长10.5%，其中85％以上为大型货车，进出境货车中的45％以上为集装箱运输车[2]。
港深之间不断增长的外贸货物运输量相信已给港深公路交通造成巨大压力。
至于港口方面，深圳港口与香港港口一样，面对快速增长的集装箱吞吐量，港口处理能力不足已日益明显，两地港口均需尽快兴建新的集装箱码头。
香港的港口已发展成为亚太区的枢杻港。
内地特别是珠江三角洲地区经济的高速发展所带动的进出口贸易，亦进一步加强了对香港服务的需求。
目前华南的货源超过1,020万标准箱，其中约82％的货物利用香港作为进出口港，其余的18％则通过深圳港口处理[2]。
香港处理的集装箱约八成均来自或者输往内地。
换言之，香港可以说是中国吞吐量最大及最重要的集装箱港，对华南地区珠江三角洲流域的经济发展均非常重要。
深圳作为华南地区连接香港的纽带桥梁，是华南地区，乃至整个南中国货物流通的咽喉要地，在深圳建设华南国际物流中心，缓解当前货源流通的紧张局面，加速货物流通速度，调节深圳东西部港口和香港的货物进出口，促进整个华南地区经济的快速发展，有着重要的经济战略意义。
而其选址又是物流中心所有工作的首要环节，物流位置的恰当与否，直接关系到整个物流的效率、物流成本及顾客服务水平，会对企业的运营产生重要影响。
物流中心的选址是物流中心规划中至关重要的一步，同时也十分困难，涉及很多因素，而这些因素常常相互矛盾。
因此，选址时要综合考虑物流中心的功能、地位等，并度量各个相关因素的相对重要性。
1.3.2华南物流中心选址的可行性分析
物流中心选址是指在一个具有若干供应网点及若干需求网点的经济区域内,选一个地址设置物流中心的规划过程。
较佳的物流中心选址方案是使商品通过物流中心的汇集、中转、分发,直至输送到需求网点的全过程的效益最好。
首先，当前物流中心的选址的理论研究已经比较成熟，学术界及社会上存在许多物流中心选址的方法，例如重心法、线性规划法、Baumol-wolf模型、Blson模型及其改进模型、区位势等都是常用的选址模型，它们都为物流中心选址提供了理论保障。
其次，华南物流中心选址所需要的数据都能比较容易的调查得到。
比如物流中心所在地及其服务区域的经营环境，物流成本费用、物流中心服务区域的作业量，物流中心与其服务区域的集疏运系统条件等，这些使得华南物流中心选址分析可行。
最后，华南物流中心是深圳市的重点建设项目之一，它与深圳市城市规划的相符性，以及政府在政策上的支持和鼓励，并且其本身也符合行业的选址要求、交通电力水资源建设成本、土地性质、、水文防洪、地质条件、敏感点分布情况、原料及能源供给、交通运输、环境容量、公众意见等方面的要求。
第二章调查研究
2.1华南物流中心的运作流程
按照规划，华南国际物流中心承担跨境货运功能和物流配送功能。
目前，内地企业以陆路方式经香港转口的货物主要由内地与香港都拥有的数量有限的"
两地牌"
集装箱拖车完成，其运作方式为：
一、拖车在香港码头装上载有内地企业进口货物集装箱后直接运到内地企业，卸货后将空箱运返香港；
二、拖车从香港拖来空箱，到内地出口企业装货之后，运往香港码头装船。
这种方式显然有拖车大量空驶、口岸负荷过重通关不畅等多种弊端。
华南国际物流中心建成运作后，可在海关批准后利用集装箱堆场堆存出入境集装箱，利用信息专线、因特网、EDI系统将货主、香港码头、船公司、货运代理、拖车公司、海关等组成信息交换和控制网络，建设一个新的运作模式：
跨境货车运输模式，即一、"
拖车将从香港码头装上装有内地企业进口货物的集装箱运到目的地卸货后，将其拖到华南国际物流中心堆存，拖车在附近待命。
二、拖车到华南国际物流中心提取空箱装货后运往香港码头出口，并在香港待命[5]。
这种新颖的构思，对于降低运输成本，优化资源配置，充分发挥华南国际物流中心比香港码头作业成本低廉的优势，将香港码头的部分业务转移到华南国际物流中心，改善口岸拥挤及城市交通不畅的状况，有着重要的经济战略意义。
其作业流程图如下：
：
。
信息流
图（2-1）
其集装箱运输流程图如下：
图（2-2）
备注：
虚线为空车路线
实线为重车路线
2.2华南物流中心主要服务对象及其地理位置、吞吐量
根据华南国际物流中心规划的目的：
主要服务的对象有以下四个港口：
赤湾港、蛇口港、葵涌码头、盐田港
地理位置如下图：
（其中葵涌码头在香港，没有画出）
地理位置图
1994-2001年各港口的吞吐量如下表：
（单位:
万标准箱）
年度
蛇口
赤湾
盐田
葵涌码头
1994
8.71
0.91
1.33
728
1995
8.99
3.14
10.57
826
1996
4.96
35.35
869
1997
21.48
15.02
63.84
949
1998
46.31
20.33
103.8
956
1999
57.41
35.01
158.81
1030
2000
72.1
45.0
214.6
1120
2001
75.36
64.37
275.23
1205
（数据来自深圳与香港港务局）
通过对表中的数据进行初步分析，我们可以看出蛇口港、赤岗湾、盐田港、葵涌码头的吞吐量的增长都是稳步上升的。
上表还可以反映出在一定的技术装备和劳动组织条件下，一定时间内港口为船舶装卸货物的数量，以吨数来表示。
在上述条件一定的情况下，劳动组织与管理水平、装卸机械数量和技术水平、船型、车型、水文气象条件、工农业生产的季节性、车船到港的均衡性，以及经由港口装卸的货物品种与数量，均可能成为影响港口吞吐能力的重要因素。
但最直接最关键的要素是泊位能力的大小。
所以上述港口对这些重要因素的影响进行了有利的控制和管理。
2.3华南物流中心主要服务对象吞吐量的预测分析
在运输管理工作中，许多事物的变化往往是受到两个或两个以上因素的影响，例如货源的多少、作业人数、装卸机械的数量、装卸机械的现代化等因素的影响。
在社会现实经济生活中，很多现象之间的关系并不是线性关系，对这种类型现象的分析预测一般要应用非线性回归预测，通过变量代换，可以将很多的非线性回归转化为线性回归。
对1994-2001各港口的吞吐量的理论值，我们可以利用非线性回归法来预测其吞吐量，用excel表格来做，其中截图如下：
由上述图表，我们可知各服务点的预测方程分别为：
蛇口：
y=0.7823x2+4.2947x-1.8566
赤湾：
y=1.2407x2-2.25x+2.0793
盐田：
y=4.4072x2+0.1898x-5.2966
葵涌码头：
y=1.15179x2+49.423x+699.27
（单位：
万标准箱）蛇口
年份
实际吞吐量
理论吞吐量
3.22
9.86
18.06
27.84
39.17
52.07
66.54
82.57
万标准箱）赤湾
1.07
2.54
6.49
12.93
21.85
33.25
47.12
63.48
万标准箱）盐田
12.71
34.94
65.98
105.83
154.51
211.99
278.28
万标准箱）葵涌码头
749.85
802.72
857.91
915.39
975.18
1037.272
1101.67
1168.37
各港口的2005年和2010年吞吐量预测（单位：
港口
蛇口港
赤湾港
盐田港
2005
162.33
153.74
631.62
1510.92
2010
297.24
322.39
1271.61
1978.13
第三章规划方案设计
3.1物流中心内部布局流程
物流的内部布局流程包括前期工作、功能区布局、方案评价与调整、确定最终布局方案。
前期工作包括基本资料的收集和分析、功能定位及分析、作业流程设计、功能区空间需求规划、物流中心内外交流分析。
功能区布局又包括布局模型建立及综合相关度分析、模型求解。
方案评价与调整包括评价指标确定、评价模型建立并求解、布局方案修正。
3.2布局方案的实施过程
我们采用2010年的预测吞吐量的数据，则2010年年吞吐量为
297.24+322.39+1271.61+1978.13
75%=3374.84（万标准箱）
而标准箱的尺寸则采用最近常用的40尺高柜，它的内容积为11.8m
2.13m
2.72m,配货毛重一般为22t,体积为54m3。
根据调查统计，2008年之后，平均每天进出仓库次数为600-800车次，我们采用每天进出仓库次数为800车次。
3.2.1集装箱堆场面积
S=Q
L
B/H
上式中Q为集装箱运输量（个）L为集装箱的箱长（m）
B为集装箱的箱宽（m）H为集装箱的堆高层数
带入数据，计算得：
S=
2
3.2.2接货、分拣、发货作业面积
S=[（
）]
上式中，Q为一个工作日的平均作业量（吨/天），T为完成一次作业的时间，s为货物的平均单位面积（m2/吨）
根据以往经验可知，接货天数一般为3天，分拣天数为7天，发货天数为4天。
带入相关数据，得：
S接货=
万m2
S分拣=
S发货=
3.2.3物流仓储、流通加工区面积
①仓库装卸站台面积
Z=K
（H+1）
上式中，Z为每个仓库装卸站台面积，K为装卸车位面积，H为装卸车位数，它由货物进出频率、装卸时间确定，根据相关数据可知，装卸车位面积为48m2,装卸车位数为800.带入上式，计算：
Z=48
（800+1）=7.68万m2
②各类仓库面积计算
S=
上式中，Q为最高储备量，h为仓库高度，K为容积充满系数（取0.7），r为货物的容重（吨/m3）
m2
③停车场面积
T=K
S
N
上式中，T为停车场面积，K为单位车辆系数（取2），S为单车投影面积，N为停车场容量（调查得出为800车次）
带入相关数据，计算：
T=2
48
800=7.68万m2
④货物装卸场面积
包括车辆停放区和调车、通道区两部分（参考停车场面积的计算，单位车辆系数K取0.5）
T停=0.5
150=3600m2
T调=0.5
3.2.4专用绿化场面积和道路面积
考虑到企业的美化及环保因素，企业一般会留部分面积来作为绿化场；
由于又要方便物流中心内车辆的运行、货物的搬运、人的行走，设计一定的道路面积也是非常有必要的。
据调查，通常这两个面积的总和会占到物流中心总面积的15%。
3.2.5其他建筑面积
企业商务用房可根据对拟进入物流中心企业的调查分析得到；
其他辅助生产和生活辅助设施的规模则根据服务的不同功能区的规模得到，如维修、集装箱清洗消毒可根据仓库总量和集装箱运输量计算得到，洗车、车辆维修等根据停车场规模确定。
鉴于本次设计时间有限，我们根据以往经验，假设其占总面积的5%。
3.2.6发展预留面积
考虑到物流中心发展过程中的不可预见因素影响，一般情况下，企业会预留总面积的5%来用作企业远期发展。
3.2.7计算总面积S总
将上述面积计算总和可得总面积，有：
13+1.77+4.13+2.36+3.5+14.6+7.68+0.72+25%
S总=S总
S总=
万m3
3.3关系表法布局物流中心
由3.2中的求出的相关数据，得知：
①集装箱区13万m2②接货区+发货区+分拣区8.26万m2③仓库装卸站台3.5万m2④各类仓库总面积14.64万m2⑤停车场面积7.68万m2⑥货物装卸场面积0.72万m2⑦其他建筑面积3.19万m2⑧发展预留用地3.19万m2⑨绿化、道路面积9.56万m2
关系表方法是Tompkins介绍的一种方法，布置可以按照一定的逻辑关系进行。
其步骤如下：
（1）转化物流与作业单位相互关系图为关系表。
（2）选择A级关系最多的部门作为第一部门优先进入布置。
（3）选择与第一部门具有A级关系的部门作为第二部门进入布置。
（4）按照与第一二部门为AA、AE、AI、A*的排列顺序选择第三部门。
（5）依次选择直至结束。
（6）根据面积进行实际面积的布置。
各功能区域的物流相关表
部门
①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
A
E
I
③⑥
①②
O
U
X
②⑦
注：
A—绝对重要；
E—特别重要；
I—重要；
O—普通重要；
U—不重要；
X—不可接近
部门面积
面积/万m2
13
8.26
3.5
14.64
7.68
0.72
3.19
9.56
单位面积数/5m2
2.6
1.65
0.7
2.9
1.53
0.15
0.64
1.9
近似个数
3
1
由上表知，部门②具有一个A级关系，1个E级关系，2个I级关系，一个X关系，所以选择部门②作为首选部门；
其次选择与部门②具有A级关系的部门，即部门①；
接下来，选择部门④；
然后分析与部门①、部门②、部门④的关系组合，选择部门⑥；
然后分析与部门①、部门②、部门④、部门⑥的关系组合，部门③被选中；
同理，接下来依次可选出部门⑤、部门⑦、部门⑨、部门⑧。
这样，确定布置顺序为②→①→④→⑥→③→⑤→⑦→⑨→⑧。
进而根据其相互关系确定空间大致位置分别如图a→图i：
进一步调整则通过部门面积表来做，最终布局为图k。
第四章方案综合评价
在预定的区域内合理地布置各功能块相对位置的目的是：
有效的利用空间、设备、人员和能源；
最大限度地减少物料搬运：
简化作业流程、缩短生产周期；
力求投资最低；
为员工提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境。
实施规划与设计应根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化；
以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终；
减少或消除不必要的作业流程，在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上较少停留、搬运和库存，才能保证投入的资金最少，生产成本最低；
作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计，要考虑创造一个良好的、舒适的工作环境。
经由上述的规划分析，得到了物流中心内部区域布置的草图，最后还应根据一些实际限制条件进行必要的修正与调整。
这些影响因素包括：
①库房与土地面积的比例：
库房建筑比率、容积率、绿地与环境保护空间的比例及限制等。
②库房建筑的特性：
建筑造型、长宽比例、柱位跨距、梁高等限制或需求。
③法规限制：
土地、建筑法规、环保、卫生、安全相关法规、劳动法等。
④交通出入限制：
交通出入口及所在区域的特殊限制等因素。
⑤其它：
如经费预算限制、政策配合因素等。
第五章总结
为期两周的课程设计差不多就结束了，老师为我们安排此次课程设计的基本目的，在于通过理论与实际的结合、人与人的沟通，进一步提高思想觉悟，尤其是观察、分析和解决问题的实际工作能力，以便培养能够主动适应社会主义现代化建设需要的高素质人才。
课程设计的一个重要功能，在于运学习成果，检验学习成果。
运用学习成果，把在课堂上学到的系统化的理论知识，尝试性地应用于实际工作中，并从理论的高度对设计工作的现代化提出一些针对性的建议和设想。
检验学习成果，看一看课堂学习与实际工作的距离，并通过分析，找出学习中存在的不足之处，以便完善学习计划，改变学习内容与方法提供实践依据。
从这次的设计中，我们学到如何用XX进行搜索，并收藏了许多课程设计论文网站，也查阅了部分的专业书籍，以便在以后的设计中用到。
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