国内外综合运输体系发展动态资料Word文档格式.docx
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尽管目前其有关交通运输的决策，仍主要按各种运输方式分别做出，但趋势正发生着重大的变化；
一方面，运输基础设施拥挤日益加剧及生态环境不断恶化；
另一方面，伴随知识经济的迅猛发展及世界经济的一体化，对运输的需求在数量和质量上部发生了根本的变化，并导致对稀缺运输资源应如何更有效配置的认真思考。
这两方面的趋势使各运输方式的整合问题或发展综合运输体系问题，在当前变得十分必要和迫切。
电子信息技术和现代通信技术等高新技术的发展和迅速普及，也为建立和发展高质量的综合运输体系创造了有利的技术和物质条件。
因此，综合运输体系这个概念，目前在欧盟等国的应用日益普遍，并在相关文件中做出了规定。
欧盟各国由于在综合运输设备和技术标准方面存在差异，于是实施了智能欧洲综合运输计划，以便开发并实施综合运输场站共同标准和规范，加快提高运输效率。
前苏联由于运输能力紧张，历来十分重视综合运输问题，包括调发展各种运输方式，充分注意按照各种运输方式的技术经济特征和最有利的使用范围进行合理分工，配合协作，同时开展联合运输，力求以最少的投资和运输费用，最快的送达速度来完成货物和旅客运输。
1955年成立“综合运输问题研究所”，开始从事联合运输、枢纽内各种运输方式的衔接协调等问题的理论研究和实践。
1975年前苏联运输经济权威T.C哈恰洛夫院士把铁路、内河、海上、汽车、航空、管道等运输方式总括为运输综合体。
其研究和工作的重点侧重于运输枢纽内各种运输设备的协调与配置，尤其是技术作业过程的协作，及各种运输方式的多式联运和协作等。
在日本国内，综合运输体系的提法则被称为“综合交通体系”，作为一种提法，1955年制定的“经济五年计划”，1957年制定的“新长期经济计划”中，对于各种运输方式的合理分工，使用了“综合交通体系”这一词。
这一概念在1960年的“国民经济收入翻两番计划”、1965年的“中期经济计划”、1967年的经济社会发展计划”、1970年的“新经济社会发展计划’’中得到延续应用。
1961年，日本成立了综合交通体系的专门委员会，经济计划厅进行“综合交通体系”的研究，1964年完成了日本关于综合交通政策的第一次大规模研究—“关于我国陆路交通的综合措施”的咨询报告。
该报告提出了以用户负担为原则，公平竞争为基础“确立合理交通市场”的思路，以实现“利用各种运输方式，谋求资金合理筹措和分配”的目的。
1971年在经济计划厅综合计划局内设立了“综合运输问题研究会”。
该研究会在其1994年发表的一份有关综合运输问题的研究报告中指出：
所谓“综合运输体系，就是为了使当前的运输体系向理想化的方向发展，而对各种运输方式所做的分工”。
1981年，运输政策审议会再次强调了以适应经济稳定增长时代之长期目的为基础的综合性交通政策的必要性。
日本在其“全国综合开发现划”中，强调发展立体综合高速交通网络，提高土地利用效率，特别注重促进高速铁路，高速公路和港口、机场等各种交通设施和设备相互衔接或整合的连接线建设，从而根据各种运输方式的服务特点，实现航空服务的“点”、铁路服务的“线”、公路服务的“面”有机结合，达到各种运输方式优势互补，提高各种方式整体服务效率和效能。
（二）国外综合运输体系发展的启示
l、坚持“以人为中心、可持续发展”的综合交通发展理念
把握“综合运输系统”的发展规律，满足人的需求，坚持“以人为中心、可持续发展”的交通发展理念，是国外综合运输系统管理的宗旨。
比如，美国的交通法律和交通政策就充分体现了这一理念。
《美国运输部2000—2005年战略计划》强调要重点完善公路交通系统等运输基础设施，尤其要注重残疾人、老年人以及边远部落民族等社会弱势群体和特殊群体的公路交通需求。
美国各州交通法的主要规则中都充分体现了“以人为本、安全为重”的理念，强调行人优先规则，交通让行规则，校车优先规则。
英国环境、运输和地区事务部的交通运输发展宗旨是为每一个公民提供快捷便利性运输服务。
《1998年英国政府运输白皮书》指出：
运输决定生活，运输丰富生活，人们每天都要出行，哪怕是在本地也需要出行，英国政府要确保人们出行的便利性，要注重妇女、残疾人、乡村家庭和低收入家庭对公共交通的依赖和需求，以体现社会公益，保证社会公平。
德国在综合交通管理领域，已经形成了与新技术发展相适应的先进交通管理理念，那就是政府交通管理部门明确提出：
“努力建立一个尊重生命，尊重他人，遵守规则；
科学化，现代化，系统化；
统一生态、生活和生产可持续发展的综合交通体系”。
德国的交通标记大而醒目，一般情况下，只要沿着交道标记行驶，一定能准确无误地抵达目的地。
日本国土交通省在《1998年度日本运输经济报告》中指出：
交通运输是人们日常生活的基础，日本政府运输部门必须适应2l世纪新时代的要求，建设高效的包括公路在内的综合运输基础设施，要发展安全、可靠，舒适且无障碍的交通，要满足老年入和残疾人的交通需求。
2、综合运输管理体制的不断创新
综合运输的发展需要管理制度上的支撑。
传统管理体制无法适应综合运输发展的需要。
为此，各国相继进行大部门交通制的改革。
20世纪60年代以后，美，英、法、德、日等国家对交通运输管理体制进行大改革，建立综合运输管理体制，对水、陆、空运输实行集中统一管理。
在美国，由于交通运输业大规模发展，要求对全国交通运输系统进行总体规划。
1966年，约翰逊总统提出成立运输部，得到国会批准。
美国联邦运输部是联邦政府管理水、陆、空运输的机构。
英国于2002年6月将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并，成立了运输部，由运输国务大臣领导，专门负责交通运输事务，并主管健康与安全事务，其中包括道路交通、铁路运输，民用航空运输和航海运输的安全事务。
法国按照行政区划来管理法国交通，形成国家级、大区和省级及下级区县的交通管理体制，采用大部制形式，公路、铁路、民航、水运等运输方式都归口法国生态、可“持续发展和国土整治部统一管理。
德国于1998年lO月将联邦交通部改革为联邦交通、建设与住房部，主要负责运输、交通方面的法律政策制定和监督执行，实行大交通管理模式。
日本于2001年将原运输省、建设省、北海道开发厅和国土厅合并为国土交通省，主要负责国家有关土木、建筑、国内外海陆空运输事务管理、国土整治、开发和利用等。
3、高新技术在综合运输体系中得到充分应用
科学技术是综合运输发展的重要推动力。
上世纪80年代中期，正是由于铁路双层海运集装箱堆放技术的发明和应用，才催生了综合运输的形成和迅猛发展。
当前，对发达国家综合运输具有重大影响的高新技术主要有以下几方面：
一是智能运输系统。
各国都对发展智能运输系统做出了长远规划，未来智能运输系统技术必将对综合运输体系产生重大影响。
这是充分发挥现有交通基础设施潜力、提高运输效率和效益、改善交通安全、缓解交通拥挤以及促进道路与地球环境和谐统一的有力保障措施。
二是联合运输系统。
这是发展现代物流系统的要求，也是保证在每个环节都能为人们出行提供安全、快捷、方便、舒适和高质量服务的要求。
三是新型运输装备。
一些发达国家从能源、环保角度出发，在原有的基础上对运输装备进行了一系列改进，提高运输装备的可靠性、安全性。
新式运输工具除了目前国内外已经使用的磁浮列车外，主要是电动车。
四是运输船舶技术，主要集中在智能运输船舶和高速船舶。
智能型运输船舶是在现存的运输船舶中增加控制系统和应用现代高新技术，以提高运输船舶的效率和安全性。
五是航空运输装备技术。
在航空运输装备技术方面，一些发达国家一直努力推广和应用高新技术，目标是降低油耗、增加续航力和载运量。
4、建立了“以用户为中心，满足用户需求”的综合运输信息服务体系
交通运输信息资源是国家信息资源的重要组成部分。
发达国家都非常重视对交通运输信息资源建设、管理和服务工作。
综合运输系统的信息资源主要包括铁路、公路、港口、航道、机场、管线与各种站场和结合部的基础设施信息，各种运输工具和技术装备数据，各种运输企业的生产经营数据，中介机构与信息服务机构的公益性基础性信息，以及政府信息等。
上世纪90年代以来，随着信息技术的快速发展，发达国家已经建成了现代化的综合运输系统，使交通运输真正进入“虚拟世界”’“虚拟空间”。
信息资源是国外综合运输系统的各个应用系统的核心，非常庞大，主要包括政府信息、企业生产经营数据以及公益性和基础性信息。
比如，美国各城市交通管理中心所涉及的信息就非常庞大。
他们除通过分析研究支持政府决策外，还向用户提供智能运输系统数据的网络在线服务。
目前，国外许多交通运输机构，如美国运输部、美国运输研究委员会、俄罗斯联邦交通部情报所、日本铁路综合技术研究所、英国先进铁路研究等研究机构以及著名综合性数据库都建立了庞大的交通运输信息资源数据库，内容涉及公路、铁路、城市公共交通、航空运输、海运、道路交通安全、环境保护以及与交通运输相关的社会、人口统计资料等，其目标就是向从业人员和社会公众提供“一站式”运输信息服务。
从国外综合运输系统的信息资源服务来看，综合运输系统的构建和形成首先以先进的交通管型理念为引导，以信息资源的开发应用为核心，以信息应用系统工程为突破口，以信息技术和装备的研发，生产与人才培养为支柱，以服务为最终的出发点和归宿，制定必要的政策和法规标准和规程，加以规范和约束。
二、国内综合运输体系发展现状及趋势分析
（一）我国综合运输体系发展总体情况
改革开放以来，我国综合运输体系发展取得了巨大成就，基础设施建设成效显著，运输服务水平明显提高，体制政策发展环境也有所改善，初步形成了主干、次干、支线相互配合，公路、铁路、水路、航空、管道五种运输方式共同发展的综合运输基本框架，有力支撑了经济社会的快速健康发展。
应该说，我国各种运输方式都达到了—定的规模和水平，总体上已经进入了结构优化、网络衔接和运输一体化的发展阶段。
1、综合运输网络规模快速增长，技术水平不断提升
经过近30年的发展，到2008年底，我国综合运输基础设施网络总里程达到645．3万公里，比1978年增长了4.2倍。
铁路营业里程达到8.0万公里，比1978年增长了54.7％，居世界第三，密度83.0公里／万平方公里，复线、电气化率分别为36.2％、34.6％；
时速200公里以上线路延展里程6415公里，时速350公里线路延展里程185公里。
干线公路里程达到200.9万公里，比1978年增长了1.3倍；
高速公路里程达到6.03万公里，连通了除拉萨外的所有省会城市；
农村公路建设得到全面改善和发展，达到172.1万公里，乡镇通达率为99.2％，建制村通达率为92.9％。
内河航道里程达到12.3万公里，比1979年增长了1.5万公里，其中等级航道6.1万公里，占总里程的49.6％；
沿海港口中，年吞吐量1000万吨以上的36个，200万吨以上内河港口87个，沿海港口万吨级以上泊位1416个，货物吞吐量超过亿吨的港口16个；
2008年，全国港口完成的沿海和远洋货物周转量分别是1.3万和3.3万亿吨公里：
集装箱吞吐量1.28亿TEU，沿海港口完成1.17亿TEU。
民航航线总里程达到246．2万公里，比1978年增长了15.5倍，增长幅度是几种运输方式中最快的；
民用机场总数达到158个，形成了以北京、上海、广州枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局。
城市轨道交通运营线网长度763公里，比2004年的400公里增长90%，年均增长24％。
管道里程达到5.8万公里，比1978年增长了6.0倍，基本实现了原油和区域间成品油运输管道化。
图l综台运输基础设施网络总里程增长趋势
2、综合运输网络主骨架基本形成，通道功能日益显现
公路方面：
具有全局意义的公路主干线、铁路主骨架、水运主通道、管道主动脉、港站主枢纽建设均取得重大进展。
五纵七横”12条国道主干线全面贯通，国高网建成57％（建设进程如图2所示），西部开发8条省际公路通道基本建成。
铁路方面：
铁路“八纵八横”主通道不断完善，“四纵四横”快速客运网络较快发展（布局现状如图3所示）；
经过6次提速，进入“高速铁路时代”。
内河航道方面：
基本形成“两纵三横”共5条水运主通道，“两横一纵两网”建设取得重大进展。
沿海港口方面；
分层次布局进一步完善，煤炭、原油、液化天然气（LNG）、铁矿石、集装箱等运输系统大型专业化码头布局基本形成。
机场建设方面：
初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为小心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁术齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点干线机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局，形成北方、华东、中南、西南、西北五大机场群。
图2国家高速公路网建设示意图
图3我国铁路发展现状布局示意图
3、综合运输网络布局日趋合理，区域连通作用显著增强
与我国经济地理特征以及国家总体发展战略相对应，基础设施在区域布局上呈“东密西疏”的发展格局：
东部区域交通一体化进程加快，基础设施密度基本达到欧洲主要发达国家水平。
长三角、珠三角等城市密集区己形成便捷连通的城际高速公路网络，客运专线及城际轨道交通也快速发展。
中部地区强化了连通各大经济区的主通道建设基本建成比较完善的干线网络，承东启西、连南接北的通道基本贯通，有效推进丁中部崛起和西部大开发的进程。
西部地区覆盖面不断扩大通达深度不断拓展，连通东中部的运输通道基本形成。
综合交通网络还具备了较强的开放性，与周边大多数国家部有便捷的陆路运输通道促进了与周边国家的贸易往来，提升了我国在国际上的影响力。
4、综合客运枢纽发展迅速，旅客换乘服务水平得到提升
近年来，我国长途客运与城市交通之间“零换乘”的需求明显增加，逐渐出现了集多种运输方式及城市交通为一体的现代化大型综合客运枢纽。
比较有代表性的是：
铁路综合客运枢纽有北京南站综合客运枢纽、上海南站交通枢纽．、杭州东站综合交通枢纽等、深圳新客站、武汉新客站综合交通枢纽、南京南站（在建）、成都沙河堡综客客运枢纽（在建）等。
机场综合客运枢纽有北京首都国际机场、上海虹桥综合交通枢纽等。
公路综合客运枢纽有北京六里桥客运主枢纽、深圳福田综合交通枢纽、珠海九洲港客运站等。
城市轨道综合客运枢纽有上海人民广场综合客运枢纽、青岛黄岛综合客运枢纽、北京东直门综合客运枢纽等。
（二）我国综合运输体系发展存在的主要问题
改革开放以来，我国综合运输体系的发展取得了巨大成就，支撑了国民经济的持续健康发展。
但是，对照未来经济社会发展需求以及可供发展的资源环境条件，综合运输体系的发展必须能够应对“需求总量快速增长、需求品质加快升级、需求结构不断变化和资源约束日益严峻”四大挑战。
面对这些挑战，重新审视综合运输体系发展的现实基础和条件，可以发现，综合运输体系建设中的网络规模、网络结构、通道建设以及运输服务等方面仍然存在着一些突出问题，主要表现在：
1、综合运输基础设施总量仍显不足
我国仍然处于工业化、城镇化加快发展阶段，产业及城镇布局尚未稳定。
随着产业梯度转移及城乡统筹不断推进，作为“以城带乡、以工促农”纽带和载体的一大批新兴中小城镇将迅速呢起。
新的工业园区、文化旅游景点、交通枢纽还将大量出现，百万以上人口的特大城市预计将超过200个，迫切需要交通基础设施的建设和运输服务供给的增加。
因此，我国综合运输基础设施的规模还不能满足未来经济的发展需要，总量上仍显不足。
2、综合运输网络结构有待调整优化
我国综合运输网络功能结构存在以下问题：
第一，综合运输网络的主骨架目前还处于形成和完善期，还需要结合产业布局调整、结构升级、城镇化快速发展等做进一步调整。
第二，次干线存在等级低、规模不足问题，其中国省道的平均技术等级只有三级，国道中三级及以下公路里程占36％，省道中三级及以下公路里程占45％。
第三，一般铁路和支线铁路里程少（约4万公里），技术等级相对较低，通过能力有限，相当一部分地区的铁路间距过大，缺少连接线路，相互之间的连通绕行距离长。
第四，专线铁路、低等级航道、地区性重要港口发展滞后，农村公路技术等级普遍较低（约50％是等外路）、养护不能得到有效保证，基本路网服务水平不稳定。
第五，综合运输网络在不同区域的分布不尽合理，存在着一定的区域不平衡现象。
3、综合运输通道资源问题仍然突出
由于在综合运输通道规划和建设上缺乏对通道的功能分类，致使局部路段（尤其是共线通道）的长距离通过性交通与中短距离汇入性交通形成聚集，造成综合运输通道存在一些瓶颈问题。
另外，随着我国在区域经济发展格局上形成了诸多的经济区，使新的运输格局逐步形成，需要对原有的运输通道做进一步的调整和完善。
再者，由于某种运输方式配置不足，导致整条通道紧张，出现不合理运输现象，这类问题在煤、矿等大宗物资运输通道中更为突出，造成各种运输方式间的运输资源没有得到高效利用。
综合运输通道内不同运输方式的土地、线位等资源缺乏统筹安排，利用率较低，一定程度上导致了资源的浪费。
跨江跨海通道资源缺乏统筹安排，这个问题在长江的跨江通道上显得更为突出，由于缺乏铁路与公路跨江桥梁的统筹规划建设，造成跨江通道资源非常紧张。
4、综合运输节点衔接瓶颈问题凸显
由于我国铁路、民航、公路、城市交通的枢纽站场大多按照各内的生产和服务要求各自规划、分别建设，造成枢纽缺乏整合、功能单一。
在客运枢纽方面，由于缺乏统一规划、统筹建设，形成了以单一运输方式为主体的客运站场，缺乏其他运输方式尤其是城市轨道交通、公共交通系统的衔接，制约了航空运输、高速铁路、公路客运等快速客运系统的功能发挥，导致各种运输方式衔接不畅，旅客运输换乘、转乘极不便利，增加了旅行时间和出行成本。
在货运枢纽方面，货运枢纽“最后一公里”和集疏运问题依然突出，疏港铁路能力明显不足，部分主要港口没有铁路衔接；
集装箱干线港与高速公路网之间缺乏快速集疏运通道连接，疏港交通与城市交通相互混杂，大大影响了运输效率；
部分港口的内河集疏运通道开发滞后，与港区的衔接不畅；
铁水联运、江海联运的运输组织水平有待进一步提高。
5、综合运输客运服务网络分割严重
目前的客运服务在运能均衡供给、区域一体化服务、方式间顺畅衔接、服务便捷舒适等方面仍存在较大的差距，致使已经出现“节假日时期运能紧张，旅客出行‘一票难求’；
都市圈地区、城市内部和城际间拥堵日趋严重，城市居民出行困难；
城乡间客运（公交、班线）缺乏统筹协调；
旅客出行衔接换乘不便等等问题。
从总体上看，旅客对客运服务的需求早己打破了城乡和区域的界限，但是，运输服务的市场却在城乡间、区域间存在着分割，这种局面不尽快加以扭转，上述问题将更加突出。
6、综合运输货运服务组织水平不高
随着我国经济加速由出口导向型向内需主导型转型，产业逐步由沿海地区向内陆地区转移，区域间货物流动需求快速增加，运输必须向货畅其流的高级阶段发展。
与上述需求相比，目前我国综合运输货运服务主要存在：
铁路运营市场化程度不高，铁路运营机制相对僵化，造成多式联运的市场不完善，海铁联运、公铁联运发展受到制约；
多式联运法规缺乏，联运市场过度竞争、运营不规范，影响了集装箱一体化运输的安全和整体服务质量；
货运信息平台建设滞后，运输企业信息化程度有待提高，港口、船公司、铁路、海关、国检等相关单位的信息数据难以实现共享阻碍了海铁联运的无缝衔接；
由于受到既有保险制度、半挂车牌证管理制度、半挂车检测制度、海关监管制度分开管理影响，甩挂运输发展落后等方面的问题。
（三）我国综合运输体系发展面临的形势及要求
我国推进综合运输体系建设，面临来自经济社会、科学技术、地理资源和制度建设等多个方面的影响与制约。
我国经济长期向好的发展态势仍不会改变，以改善民生为重点的社会建设将继续推进，发展所面临的资源、环境压力将更加凸显，交通运输发展必须直面“量”和“质”的双重挑战，且提高“质”的需求更为迫切。
1、经济发展转型为综合运输体系带来需求压力与发展契机
现今和未来一段时间，我国经济发展的总态势就是“转变方式、调整结构”，不断呈现产业结构的升级转型。
伴随着我国经济增长的动力将更多地转移到国内市场、产业结构的升级转型和区域发展战略的推行，国内粗放型的经济增长模式将会逐步被“集约高效的发展方式”所取代，流通将从“生产的继续”变成经济的先导。
这些变化为交通运输业的转型升级提供了有利契机，加快建设综合运输体系，既是应对危机的有力举措，也是化“危”为“机”、支撑我国经济转型的战略必然。
2、工业化时决速发展对综合运输空间布局规划提出更高要求
从发展阶段看，我国目前处于经济起飞阶段的初期，工业化进程总体处于中期阶段，但由于发展比较快，阶段性特征相比其他国家更为复杂。
根据西方国家工业化的发展经验，这个阶段的发展特征是以至化工业为主导。
作为重化工业发展基础的煤炭、电力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，这带动了对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料运输需求的迅速增长。
由于我国区域经济发展存在很大不平衡，城市与区域间的产业布局也存在差异性，为了满足这种快速工业化过程中派生出的对基础能源和原材料的运输需求，同时又要降低煤炭等原材料运输过程中产生的环境污染、减少外部成本，综合运输体系要进行合理的空间布局规划。
3、城市化进程加快要求综合运输体系协调发展
目前，我国城市化步伐将加快。
从东部来看，未来将形成珠三角、长三角、京津冀、东北地区等大规模的城市群或城市带，构建和加强城市内的交通组织和城市间的交通联系，将成为综合运输体系发展的更要内容。
城市化的快速发展使城市交通和城际间交通增长迅猛，这要求在加快城市与城际快速通道的同时，城市交通与城际交通要进行综合协调、系统规划，以尽量减少对国土资源的利用和减少环境负担。
4、地区增长格局变动对综合运输体系空间布局产生重要影响
地区增长格局及结构变动趋势对综合运输体系的影响表现在
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