万里扶摇龙抬头.docx
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万里扶摇龙抬头
万里扶摇龙抬头
杜建廷
寒气深入肌髓。
站上荒蛮的海滩，巨大的空旷迎头压下，摄人心魄。
北风呼啸，虽然阳光灿烂，它依然炫耀着吊诡的穿透力。
脚下，导堤像一条巨龙径直扑向大海，一路向北蔓延出视野，融入水天一色。
拥簇两旁的海冰层层叠叠，在阳光下泛出白光，为长龙镶上银色的鳞甲。
亘古的荒凉似乎已经再也难以压制它的悸动，漫长的蛰伏，漫长的等待，它身量初成，它跃跃欲试，它迫不及待要归向海洋的怀抱。
这里是滨州港海港港区。
11公里的导堤尽头，已近山东省的最北端，那里是巨龙的龙头所在——6公里的防波堤护卫之下，两个3万吨码头已经露出雏形。
虽然才刚过正月十五，经过短暂的冬歇，这里马上就要恢复年前的喧嚣。
那些过去的岁月里，这里也曾有人走过——几代人曾经满怀建港希望而来，又不得不抱憾而去。
然而打开山东海上北大门的梦想，在滨州人的心中从未熄灭。
在两上两下之后，当2005年新一轮建设海港的号角响起，时势汇聚天时地利人和，终于交响成气势磅礴的乐章，愈演愈烈，并且在刚刚过去的2010年进入火爆的高潮。
这里是滨州港核心所在。
背靠黄河三角洲高效生态经济区建设主战场，立足环渤海经济圈的关键节点，据守济南省会城市圈唯一出海口，在新一轮科学发展的洪流中，它作为驱动滨州这条大船劈波斩浪、追赶超越的崭新引擎，被寄予厚望，并将左右战略全局的走向。
滨州港因何让人如此期待？
如果稍微了解港口与地域经济的互动规律，我们就不难理解市委、市政府将滨州港定位为2011年“一号工程”的战略考量。
在鲁北荒凉的盐碱滩上建设现代化的大港，不仅是在创造前无古人的事业，更是在创造着滨州的未来。
当滨州经过新世纪10年的跨越发展站上追赶超越的崭新起点，当滨州迎来黄河三角洲、半岛蓝色经济区建设的空前机遇，历史的潮流必然性地把滨州港建设定位为滨州市2011年经济社会发展的“一号工程”。
新年伊始，1月5日上午，市委书记、市人大常委会主任邓向阳，就偕同市委常委、常务副市长韩奎祥，市委常委、市委秘书长王文禄等，冒着零下十几度的严寒奔赴滨州港施工现场，视察工作、慰问干部职工。
市委书记的话语重心长：
“2010年最大的基础设施建设是疏港路，2011年的头号工程就是滨州港建设。
”“2011年是‘十二五’开局之年，也是我市深入推进黄河三角洲高效生态经济区和半岛蓝色经济区开发建设的关键一年，建好滨州港关乎‘两区’开发建设乃至全市经济社会发展大局。
”
而在3月4日召开的滨州港建设工作专题会议上，市委副书记、市长张光峰用“意义重大，任务艰巨，责无旁贷，必然选择”又一次强调港口建设对滨州的极端重要性，迫切之情，溢于言表。
面对参加会议的有关县区和部门的主要负责人，他再次陈明市委、市政府确保打好2011年滨州港建设攻坚战的决心：
“滨州未来缩小南北差距，实现追赶超越最大的增长极在港口。
虽然困难重重，今年要坚定不移地把我们的港口建成。
”
滨州港因何如此让人牵肠挂肚？
滨州港因何让人如此期待？
如果稍微了解港口与地域经济的互动规律，我们就不难理解市委、市政府将滨州港定位为2011年“一号工程”的战略考量。
工业革命以降，港口日益凸显为最具潜力的核心战略资源，港口经济的发展壮大，成为衡量一个沿海地区总体经济发展的重要标志。
这个规律从数字中一目了然——全球35个国际化城市中，有31个是借助港口发展起来的，其中位居前10的城市几乎都是港口城市。
另有资料显示，全球财富的50%，集中在沿海港口城市。
2001年，联合国正式文件中首次提出“21世纪是海洋世纪”，并预言今后10年甚至50年内，人口趋海移动趋势将不断加速，海洋将成为国际竞争的主要领域，海洋经济正在并将继续成为全球经济新的增长点。
中国改革开放的发展史再次印证了这个规律——珠三角、长三角的次第崛起，无不得益于各自强大的港口群，广州港、深圳港，上海港、宁波港等等为两个区域的腾飞提供了可靠的支撑。
同样，在占全国GDP总量25%的环渤海地区，也是因为有大连、秦皇岛、天津、沧州、烟台等等港口支持着整个经济圈的发展。
人流、物流、资金流、信息流汇聚之处，就是经济繁荣之处。
即使在自给自足的小农社会，水旱码头也更容易成为繁华闹市。
而工业化进程的深入、大航海时代的开启，则让这个趋势日益强化——海港城市必然性地成为经济发展的焦点。
百川入海。
港口首先是交通的枢纽。
经济发展离不开各种资源，而资源空间分布的不均衡性，需要靠运输来进行调节。
港口城市作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，拥有更为广阔的经济腹地。
各种交通工具最终在此转换，大量的人流、物流在此聚散，拉动贸易、物流等服务业的繁盛。
而随着全球化进程的深入、全球劳动分工的演进，港口对于资源配置、生产要素整合的重要作用更加彰显。
当资源在全球范围内的流动和共享成为主流，海港担当起资源配置的枢纽。
依据海运在各种运输方式中运量最大、效率最高、成本最低的天然优势，港口周边近水楼台，成为汇聚各种现代工业的“洼地”。
可以说，在全球化浪潮的推动下，港口已经成为一个城市利用外部资源发展本地区经济得天独厚的优势，建设现代化港口也成为一个城市参与全球竞争最高效便捷的通道。
如果再进一步把滨州港的建设置于中国优先外向型经济的发展策略，中国“世界工厂”地位逐步确立，以及我国沿海港口吞吐量已连续3年居世界首位的背景之下，“两头在外”的经济模式使港口或将对滨州经济社会产生的支撑作用、拉动作用、辐射作用更为明晰。
根据测算，滨州港建成以后，港口及相关的产业对GDP的直接贡献将达到20%-30%。
事实上，即便是在港口的建设过程中，它本身对道路、仓储、物流、加工、贸易、金融、保险等口岸相关服务的巨大需求，亦将吸引大量外来投资，推动有关配套基础设施飞跃发展，直接促进城市建设与经济发展的良性互动，对全市经济社会产生深远影响。
实践已经证明，一个沿海地区没有海上经济的大突破，就很难有总体经济的大发展。
作为一个沿海城市，滨州如果不能建成一个优良的港口，就很难充分发挥沿海优势；如果不能更好地发展临港经济，就很难占领未来制高点；如果不及早改变“背海发展”的窘境，就很可能在更加剧烈的区域竞争中落伍。
在这个意义上讲，滨州要实现可持续超越发展，就必须打通出海通道，做大做强海上交通运输，大力发展临港经济，这也是黄河三角洲高效生态经济区、山东半岛蓝色经济区开发建设的内在要求。
打开海上北大门，形成南北通透的战略格局，盘活丰厚的资源优势，关键在于滨州港的建设。
滨州港能够多大程度上承载起这一使命，关键在于滨州港建设的速度和规格。
流水不腐，户枢不蠹。
生产要素的流转能力和活跃度，日趋成为左右区域经济发展的关键所在。
如果面对一张滨州市地图，你会发现它俨然一个口袋——南部邹平、博兴两县把峙口袋口的两端，北部沿海一线封牢口袋底，横亘的黄河就像试图捆扎口袋的绳索。
如此的结构特点直接导致黄河南北经济发展的迥异——得益于良好的开放性，邹平、博兴两县迅速融入山东经济腹地，率先起飞，先后跻身全国“百强县”；而受困于历史遗留的闭塞，黄河以北诸县被严重边缘化，不得不仍为摆脱欠发达苦苦挣扎。
改变现状的出路在那里？
戳破口袋底，打开北部出海通道，让封闭的口袋变成生产要素加速流动的管道！
让人流、物流、资金流、信息流在这条纵观全市的管道中汇聚奔流，荡涤所有制约发展的陈腐积习，激发超越发展的全部活力！
如果分析一下中国东部沿海地区最稀缺的战略资源是什么，你会知道是土地和淡水。
大约十年前，在与同事讨论滨州的南北差距时，记者曾经有一个论断：
在不久的将来，黄河北诸县的发展必将迎头赶上，并且实现超越。
论据是，广袤的盐碱荒滩，中国东部沿海绝无仅有、得天独厚的战略土地储备资源。
今天看，论断的结果已经日趋明朗。
就在前不久，我们与来访的日照日报同业交流，谈及港口，他们说，没有日照港，就没有日照市。
日照港建成后大大提升了日照市的发展速度，去年全市的国税已经超过百亿。
更重要的是，借助港口优势，日照吸引了大量的外来投资，而且动辄就是百亿级的大项目。
然而随之而来的，是土地瓶颈的制约。
他们举了一个例子：
就在前不久，海尔一个百亿项目意欲落户日照，然而却难找到立足之地——开辟一个厂区，仅仅拆迁费用就超过400亿元！
而资料显示，滨州北部有250余万亩的未利用土地可以开发，其中多数是盐碱地和荒草地。
开发这些土地不会占用国家基本农田，不会触及国家18亿亩土地红线，在整个环渤海地区，在整个中国东部，都找不到另一块如此“宝地”。
这250万亩未利用土地，就是滨州未来发展的最大优势。
一旦打通北部出海通道，口袋底将摇身变为各种经济要素喷涌奔流的出口，沉淀在口袋底的广袤荒滩将真正意义上拥抱大海，成为吸引和承载现代工业的乐园。
并且，随着工业化进程的加深，技术更新的加快，新上项目综合素质远超老项目已成趋势。
如果在产业布局、项目引进中操作得当，更加注重更具现代业态的企业和产业导入，北部沿海将在一个更高的起点上实现后发优势，在这片沉寂已久的土地上崛起一个依港而建的现代化新城区亦非遥不可及。
这个过程，对推动全市生产方式转变、产业结构调整，也必将产生深远影响。
打开海上北大门，形成南北通透的战略格局，盘活丰厚的资源优势，关键在于滨州港的建设。
滨州港能够多大程度上承载起这一使命，关键在于滨州港建设的速度和规格。
无论如何，迅速由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，坚定不移加快港航事业发展，已成为推动滨州“科学发展、追赶超越”的重要保证，和实现“转方式、调结构”的关键举措。
如此，亦不难理解“滨州未来缩小南北差距，实现追赶超越最大的增长极在港口”的深意。
以港兴市，是滨州新时期发展的必然抉择。
以港兴市，也几乎是所有沿海城市的战略选择。
转顾左右，环渤海城市的建港遭遇战已经硝烟弥漫。
无需远望，战火近在咫尺——河北黄骅港，在继亿吨煤炭大港之后，用两年时间投资100多亿元，建成拥有5至7万吨级深水泊位8个和10万吨级航道的综合港区，新增吞吐能力4800万吨；东营港，2个3万吨级通用泊位已建成运营，正在快速推进防波堤工程建设；潍坊港，已经形成1200万吨吞吐能力，建成20公里防波堤工程，正在建设3万吨级航道……
水往低处流，小溪选择畅达之地，汇聚成波澜壮阔的江河。
生产要素的流转亦如此，既有河道一旦成型，强行改道恐非易事。
面对周边地市港口建设和海上运输的激烈竞争，滨州何时拥有港口，这个汇聚和整合生产要素的核心战略资源？
时势逼人，时不我待！
滨州港之于滨州，已经不仅仅是有没有和何时有的问题，还面临着吞吐能力的挑战。
我们必须看到，国际航运船舶大型化已经是一个非常明显的发展趋势。
船舶越来越大，对港口的水深条件要求越来越高。
如果一个港口不能适应船舶大型化的趋势，迎接它的就是没落。
比如说伦敦港，比如说泉州港，就是前车之鉴。
可以说，如果滨州港不能更快更好地承担起打开滨州海上北大门的使命，滨州就失去了未来缩小南北差距，实现追赶超越最大的增长极；如果滨州港建设在周边港口竞争中落得下风，滨州在“两区”开发的区域竞争中恐将被边缘化——失去了滨州港这个战略支点，滨州的可持续追赶超越将无从发力。
发挥“后发”优势，举全市之力、聚全市之智，加快港口建设，壮大临港经济，是历史交给这一代滨州人的神圣使命。
港口的孕育与兴衰，最终取决于自然地理条件和地域经济社会发展状态两大因素。
受制于此，滨州港口建设走过了一条曲折漫长的道路。
作为省会都市圈唯一的临海城市，滨州有着239公里的海岸线。
然而作为山东沿海7市中唯一没有海港的城市，滨州一直处于临海不见海、有航难通航的尴尬局面。
拥有自己的海上大港，打开海上北大门，一直是市委、市政府和全市人民梦寐以求的夙愿。
事实上，滨州的航运历史源远流长。
早在明代，徒骇河就是重要的航运河道。
从有史料记载以来直到建国前夕，徒骇河与秦口河的通海航运曾几度兴衰，鼎盛时曾“帆船如梭，商贾云集，不下千余艘……船只远道而来……”然而由于自然和历史的变迁，昔日繁华已成过眼云烟。
“新中国成立以来的滨州建港史，始于上世纪60年代末。
”作为滨州港建设前线总指挥，市交通运输局副局长、港航局局长王京生对几十年来滨州港口建设的潮起潮落了然于胸。
“1969年，东风港建港，在套尔河西岸建设两个500吨级泊位，性质是省属地方港口，以出口原盐和进口建筑用砂石料为主，另有少量杂货。
到1978年，货物吞吐量为13.4吨。
之后，由于上游兴建水闸，水闸下游淤积严重，港口吞吐量逐年下降。
“上世纪80年代末，渤海湾地区出现一轮建港热潮。
1991年6月，惠民地区行署专门成立建港筹建处，次年5月，建立滨州地区港口建设办公室，并在当年7月争取省计委批复同意，在套尔河东西两岸建设滨州港两个3000吨级散盐泊位。
在这前后，滨州曾面临一次巨大的建港机遇。
为输送陕北神木煤炭出海，国家需要在渤海湾兴建大型煤炭专用码头，当时选了黄骅、滨州等三个点论证选址，竞争异常激烈。
为了争取港口落在滨州，山东省政府1991年末及1992年初曾分别在滨州和北京召开‘神木煤炭出口港滨州港路方案’大型专家论证会。
1992年4月，国家最终确定把神木煤炭出口港定在河北黄骅，滨州遗憾地与机遇失之交臂。
“作为补偿，1994年7月，国家计委批复了滨州港一期工程可行性研究报告，同意在潮河口建设两个1万吨级码头，另在套尔河内退海10几公里处建设两个3000吨泊位。
1997年3月，东西两条导流防沙堤开工建设。
但是，由于政策调整国家未能兑现工程投资，以及工程本身的技术设计等因素，项目很快搁浅。
“为了解决航道淤塞，1000吨级船舶通行困难的问题，1998年市里展开了一次套尔河航道综合整治，重点就是在河口建设两条导流堤，利用潮汐清淤疏沙。
结果工程完工后，由于导流堤不接岸，拦门沙不仅没减小，反而迅速扩大，水深不足一米，什么船都不能走了。
”
就在起起落落中，滨州人对北部出海口的追寻从未止步。
到2000年年底，滨州沿海地区共有通用泊位10个，码头泊位最大靠泊能力1000吨级。
2005年2月28日，是滨州建港史是值得特别纪念的日子。
这一天，市委常委扩大会议对加快滨州大港建设进行了专门研究和部署，提出航道疏浚、商港、渔港、造船、油盐化工“五位一体”的总体工作思路，拉开了滨州万吨级大港建设序幕。
“现在大家一谈滨州港，想到的就是海上大港。
其实海港只是滨州港的一个部分，一个核心的部分。
”按照《滨州港总体规划》，滨州港规划为套尔河、大口河和海港港区三个港区。
其中，套尔河港区沿河梯次规划建设1000-5000吨级泊位80个，设计年通过能力2000万吨，重点打造套尔河码头群，进一步凸现滨州港海、河、城相连的特色。
大口河港区规划建设大口河东岸及鲁北运河1000-3000吨级泊位20个，设计年通过能力500万吨。
海港深水港区，通过建设离岸双堤环抱式港池，新增深水岸线43公里，远景规划建设3—20万吨级深水泊位150多个，中长期规划原油、液化、煤炭、原盐、集装箱、件杂货等3—10万吨级泊位50余个，全力打造黄河三角洲亿吨级以上区域性综合港口。
近期目标是建设2个3万吨级（结构预留5万吨级）通用散杂货码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）液体化工码头，年设计吞吐能力2000万吨。
“新的港口规划，最大的亮点就是港址定位跳出套尔河口，向外海跃进。
”在王京生看来，由河而海建港思路的突破，对滨州港的意义不啻凤凰涅槃。
“在渤海湾建港，最大的困难是航道问题。
泥质海滩水位浅，坡降缓，大约只有万分之三——进海10公里，水深才增加3米。
人家日照港，一下去水深就至少12米，一般20多米，根本没法比。
如果在河口建港，不仅水深不行，还面临拦门沙的问题，即使开挖深水航道，将来的清淤也是大麻烦。
现在选择离岸建设双堤环抱式港池，直接把泊位建到大海深处，就从根本上打破了航道制约。
”
技术难题的破解只是一个方面，支撑滨州海上大港必然性崛起的更关键因素，是全新发展形势带来的天时地利人和。
离岸建港，已经成为渤海湾地区各市应对建港自然条件瓶颈的成熟手段，像临近的黄骅港、潍坊港等等都采用了这个模式。
在王京生的眼中，技术难题的破解只是一个方面，支撑滨州海上大港必然性崛起的更关键因素，是全新发展形势带来的天时地利人和。
首先是全市经济社会近年来的快速发展为滨州港建设奠定了坚实的物质基础。
港口可以拉动地域经济发展，而地域经济的发展需求，则是催生港口萌芽壮大的内在因素。
“全市工业经济的膨胀，带动大宗货物运输量激增，使建港日益迫切。
”王京生说，“目前，全市的原油加工能力超过1000万吨，原盐产量500万吨，煤炭消耗量约600万吨，再加上建材、矿石、化肥、粮食以及其它件杂货及集装箱，运量已经相当可观。
”海运最大的特点就是运量大、效率高、成本低，王京生算了一笔简单账：
“按一列火车40节车皮，每节车皮标准运量60吨算，一艘万吨轮就抵4列火车，并且水运运输成本不足铁路一半，仅为公路的十分之一。
像滨化集团，每年用在运输上的费用就高达2亿元以上，如果港口建成改为水运周转，就可以节省开支1.3亿元左右。
”事实上，伴随着急剧增长的运输需求，临海无港的窘境隐然已经成为制约滨州经济快速膨胀的瓶颈——出于成本考虑，部分滨州企业在扩大再生产时已经开始把投资方向瞄向周边的海港城市。
有无港口，冰火两成天。
考虑滨州现实发展的迫切需求，考虑滨州未来发展的潜力释放，再考虑滨州作为省会都市圈最近出海口的地缘特点，腹地积聚的巨量发展要素急需滨州港这个出入口。
其次，“两区”开发为滨州港建设提供了千载难逢的重大机遇。
从宏观看，两个规划先后上升为国家战略，其核心都是蓝色经济，重点是临港产业。
其中，黄河三角洲高效生态经济区发展规划对滨州做出了“依托无棣、沾化等县设滨州临港产业区，建成国家级循环经济示范区、环渤海地区物流中心和油盐化工、船舶制造、清洁能源、生物制药等产业聚集区”的发展定位，把滨州港列为四个临港产业带之一，提出了明确的任务要求和完成时限。
这，无疑为吸引外来投资加快滨州港建设创造了有利条件。
同时，国家和省正在不断加大港口建设的扶持力度。
省政府前不久出台了《关于加快港航业发展壮大港口经济的意见》，在规划立项、用海用地、资金支持等方面制定了一系列扶持政策。
具体到滨州港，通过持之以恒的不懈努力，滨州港已被省政府由地方一般港口提升为地区性重要港口，纳入交通运输部全国沿海港口建设布局规划，并将给予一定的资金支持。
“说到底，滨州港几上几下，最根本的原因是没有钱。
提升为地区性重要港口，意味着港口纳入国家沿海港口建设布局规划，意味着我们的港口由自力更生、自生自灭向享受国家扶持迈出了关键一步。
”
时势营造外在环境，港口建设的更关键推手，是市委、市政府坚定不移推进滨州港建设的决心和信心，是全市上下全力以赴打开海上北大门的信念和努力。
市委、市政府高度重视滨州港建设，早在2005年新一轮建港战役打响之初，我市就成立了由市主要领导任总指挥的高规格的滨州市港口工程建设指挥部。
同年底，我市组建正县级规格的市港务局（2010年3月更名为市港航局），具体组织实施大港建设。
2006年9月24日、11月10日，市委两次召开第常委（扩大）会议，确立了“以港兴市”的发展战略。
2007年，被确定为“港口建设年”，举全市之力，推进滨州大港建设。
2008年，市委、市政府决定在北部沿海成立“北海新区”，提出了“港区联动，以港带区，区荣港兴”的战略构想。
无棣、沾化两县的北部1200多平方公里划归“北海新区”辖区，同时划出500多平方公里作为“临港产业经济园区”，并规划了油及油化工、盐及盐化工、造船及零部件、钢铁、生物工程、纺织工业、农副产品加工等七大功能区。
目前，“北海新区”已经正式批准为省级经济开发区，更名为“滨州北海经济开发区”，成为培育港航业发展的沃土和载体。
就在前不久召开的滨州港建设工作专题会议上，张光峰再次敦促各有关区长、部门，要进一步深化认识、进一步提高觉悟，把当地的经济发展与港口的发展紧密结合起来。
为此，市里将研究政策，鼓励县区将企业向北海新区转移、向发展临港产业转移，鼓励驻外地企业返回滨州，到港临港产业园区发展。
同时，针对滨州港建设中疏港条件、铁路、防潮堤、水、电、讯等各方面基础设施仍不具备支撑条件的形势需要，会议对市港口工程建设指挥部的构成和分工进行了调整。
张光峰强调，滨州港建设是党委政府的中心工作，重中之重的工作，指挥部各成员都应把港口建设与自身工作紧密结合起来，并将港口建设运营筹备相关工作放在重中之重的位置来安排部署。
举全市之力、汇全市之智加快滨州港建设的氛围日益浓厚。
承载着全市上下的厚望，在几年的苦苦努力之后，2010年，滨州港建设赢得了决定战局成败的关键之役。
三大突破的实现，是滨州港建设成功跨越最艰苦的阶段。
“客观地讲，由于历史和现实的原因，在黄河三角洲高效生态经济区开发建设的港口中，滨州港起步最晚，难度最大，条件最差。
自1994年国务院批复至今近20年里，中央、省里给予的经费支持很少，而滨州的经济现状不允许大投入，我们港口的建设非常艰难。
”王京生说。
然而，滨州港是我市缩小南北发展差距，带动滨州北带开发的希望所在。
市委书记邓向阳曾经在市港航局《关于滨州港建设情况的报告》中作出这样的批示：
“港口建设是我市基础设施建设的重中之重，没有港口就没有临港产业区和临港产业带，黄河三角洲高效生态经济区滨州这个点就没有依托，这是共识。
因此，必须坚定信心，克服一切困难，推进滨州港建设。
前期同志们工作十分努力，克服了很多困难，取得了很好的成效。
今后的任务更重、压力更大，需要举全市之力来干。
但你们处在第一线，责任大，任务更艰巨。
这是建功立业的机遇，也是重大考验，要迎难而上，想法设法，坚决把这一全市人民关注的光荣任务完成”。
正是承载着全市上下的如此厚望，在几年的苦苦努力之后，2010年，滨州港建设赢得了决定战局成败的关键之役。
“2010年，港口建设实现投入16（17）个多亿，无论是投资额还是工程进度，都比前4年总和的3倍还多。
”王京生把字面的重大进展分解为为三个突破。
首先是港口建设的前期工作实现重大突破。
除了滨州港已被省政府由地方一般港口提升为地区性重要港口，海港港区21.52公里的防波堤工程也成功实现批复立项。
此外，海港港区3万吨级航道、套尔河3000吨级航道工程、徒骇河1000吨级航道、中聚能源3×5000吨级液化码头和6×5000吨级通用码头等项目全部完成省交通运输厅行业审查和批复。
同时，为适应滨州港晋升为地区性重要港口的需要，《滨州港总体规划》已委托交通运输部规划研究院进行重新修编，滨州市港航“十二五”发展规划以及套尔河港区航道、岸线和功能区控制性详规也完成编制，并已通过专家评审。
配套基础设施建设、设备采购、市场开拓、管理人才的储备等码头运营筹备（运营前的准备）工作，也已经全面启动。
其次，是工程建设实现重大突破。
引堤续建工程的防浪墙砌筑、栅栏板和扭王字块安装、主体块石补抛及理坡等工程全部完工，堤心吹填工程基本完成。
2010年4月份开工的2×3万吨码头及防波堤一期工程，已经完成投资13.73亿元，防波堤和码头陆域护岸基床工程、防波堤及码头陆域护岸抛石工程、码头基槽开挖及回填三大工程全部完成，经交通运输部天津水运工程科学研究院严格跟踪监测，工程质量状况良好。
引堤、防波堤，滨州港的这两个最基本的关键性工程基本完成。
第三，资金筹措和招商引资工作实现重大突破。
在财政、金融等部门的支持帮助下，港口建设争取国开行、农发行、建行等金融部门贷款支持，为港口、疏港公路融资近10亿元。
虽与工程支付需求有一定差距，但到位资金数额创建港有史以来融资之最。
招商工作也取得重大进展，中石化全资子公司中化国际有限公司已与滨州港签订建设协议，独资建设滨州港3×5万吨级液化泊位及物流园区，设计招标等项目前期工作已全面展开（中化国际集团已决定独资建设滨州港3×5万吨级液化泊位，即将签订投资合作协议）。
与山东高速集团合作建设滨州港的洽谈也已取得重大进展。
全市上下的关心支持，激发着港口建设者的昂扬斗志。
攻坚克难的科学智慧，推动着工程全局的加速挺进。
从遥不可及到近在咫尺，滨州港，这条承载着滨州未来和希望的巨龙，已经高昂起头颅，蓄势待飞
虽然王京生一再把成就归结于领导、有关部门和全市人民的鼎力支持，然而毕竟，攻坚克难更需要一
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