新版人教版必修2地理52《交通运输方式和布局变化的影响》教案.docx
《新版人教版必修2地理52《交通运输方式和布局变化的影响》教案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《新版人教版必修2地理52《交通运输方式和布局变化的影响》教案.docx（23页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
新版人教版必修2地理52《交通运输方式和布局变化的影响》教案
新版地理精品资料
2019.4
第二节 交通运输方式和布局变化的影响
教学设计
（一）
从容说课
本节教材主要分为两大部分：
一是交通运输布局变化对聚落空间形态的影响；再就是交通运输布局变化对商业网点分布的影响。
教材运用丰富生动的实例来说明交通条件对聚落的空间形态影响很大，一个地区交通线发生变化，会引起该地区聚落空间形态的变化，交通线的兴衰也会影响聚落空间形态的演变；交通运输对一个地区商业网点分布的密度的影响是至关重要的，教材用山区和平原地区商业网点分布密度的差异来证明这一观点；随后教材又运用实例说明交通运输不仅影响商业网点分布的密度，还会影响商业网点分布的位置；案例3的设置旨在帮助学生深入理解交通与商业中心发展变化的关系。
三维目标
1．结合案例分析交通运输方式和布局变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
2．理论联系实际，培养学生用所学的地理知识发现和解决生活中实际问题的能力。
教学重点
结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
教学难点
交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
教具准备
多媒体课件
课时安排
1课时
教学过程
交通运输的发展可以带动地区经济的发展，不仅如此，它还会影响到社会生活的方方面面。
在今天这节课中我们一起探究交通运输布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。
对聚落空间形态的影响（板书）
（引导学生读图5.6和图5.7）
师：
从图中我们可以看到，株洲和武汉两个城市呈什么形态？
生：
呈带状分布。
师：
为什么会呈现这样的形态？
生：
因为两个城市都是沿交通线发展的。
师：
对！
这说明交通对聚落的空间形态影响很大。
所以，一个地区主要交通线发生变化，会引起该地区聚落空间形态的变化，交通线的发展会带动聚落空间形态的变化，交通线的衰落也会影响聚落空间形态的演变。
下面我们通过具体的案例对交通线与聚落空间形态的关系加以理解。
一、对聚落空间形态的影响（板书）
（引导学生阅读案例2：
嘉兴聚落形态的变化）
师：
哪位同学来说一下嘉兴在历史时期中城市形态经历了哪几次变化？
生：
嘉兴最初是团块状地域形态，后来先后演变成带状、松散状，最后演变为星状。
师：
嘉兴的城市形态为什么会不断发生变化呢？
生：
嘉兴城市形态的变化主要是由于交通线发展变化造成的。
（媒体展示：
文字资料）
扬州，自春秋筑城，汉置郡国，隋通运河，唐开港埠，至宋元烽火，明清兴衰，几度富庶繁华，曾先后是我国水陆交通的枢纽，东南地区政治、经济、文化的重要都会，对外贸易和国际交往的重要港埠，素有“富甲天下”之称。
师：
历史上的扬州曾经盛极一时，可后来却逐渐衰落了，直至今天，它的经济发展也远远落后于邻近城市。
扬州为什么会兴盛，后来为什么又会很快衰落呢？
生：
扬州兴盛的主要原因是京杭大运河的开凿，而后来的衰落是因为清末大运河淤塞，加之海运的发展以及京沪线的修筑，使大运河的地位衰落，所以城市也随之衰落了。
师：
分析得很好！
可见交通线的兴衰对城市的影响很大。
与扬州命运相似的还有被称为“运河之都”的山东济宁。
师：
交通不仅影响城市空间形态，还会影响到商业网点的分布。
二、对商业网点分布的影响（板书）
师：
请同学们阅读课本83～84页有关内容，思考下列问题：
（媒体展示：
思考题）
1．山区和平原地区商业网点在分布特点上有什么不同？
为什么会有这样的差异？
2．为什么在沈大高速公路旁建造这样一个大型服装市场？
建在这样一个地方有利可图吗？
（学生相互交流后回答问题）
生：
山区和平原地区商业网点在分布特点上的差异主要表现在山区的商业网点的密度比平原小，这是因为山区交通闭塞，交通线路少，交通运输方式单一。
所以，商品流通很难建立和发展，商业网也就很难伸展到那里。
生：
高速公路沿线因为有便捷的交通，可以吸引大量的购物者，商业网点建在该地可以获得较高的经济效益。
（媒体展示：
本市简图，课前布置学生画出本市简图，在图上标注主要的商业中心）
师：
这是我们同学自己画的本市简图，请同学们分析我市商业中心的分布特点及成因。
生：
我市的商业中心有许多个，最大的商业中心位于步行街，处于城市的中心地带。
在很多住宅区内还有很多商业小区，一般也位于住宅区的中心位置。
师：
商业中心的这种分布特点体现了怎样的布局原则？
生：
交通最优原则。
师：
从以上材料分析中，我们可以看到，交通运输不仅影响商业网点分布的密度，还会影响商业网点分布的位置。
（引导学生阅读案例3，思考下列问题）
（媒体展示：
思考题）
1．北京商业中心的发展变化大致可分为哪几个阶段？
2．不同时期北京商业中心的变化和什么因素有关？
（学生阅读思考后回答）
生：
北京的商业中心分布和变化大致可分为三个阶段：
钟鼓楼市场、三足鼎立格局形成、环路沿线商业中心出现。
生：
钟鼓楼市场的衰退与大运河运输地位的衰落、运输方式的变化密切相关，后两个阶段与城市交通干线形态变化紧密联系。
师：
同学们回答得都很好！
交通线路的改变不仅影响城市的发展，也会引起集镇的繁荣或衰落。
有的集镇因位于河道航运的终点而商业繁盛；当险滩被清除，航道向前延伸时，集镇的这种集散转运地位随之消失，商业逐渐衰落；或者由于公路改线导致集镇衰落，如陕西省勉县的长林镇。
课堂小结
今天这节课我们主要讨论了交通布局变化带来的两方面影响：
对聚落形态的影响；对商业网点分布的影响。
请同学们将今天所学的知识结合我们的生活实际，在课后对本地区的交通发展带来的变化作一次社会调查，写一篇地理小论文《交通发展带来的变化》。
布置作业
走访当地有关部门，或者访问长辈，了解历史上当地交通运输布局发生过哪些变化，对本市的聚落形态有什么影响，把调查结果用图或文字表达出来，并且写一篇地理小论文《交通发展带来的变化》。
教学设计
（二）
作者，邵俊峰、李频川，江苏常熟市中学。
本文荣获江苏省高中地理新课程优秀教学设计案例评选二等奖。
一、活动构想
本活动依据的地理新课程标准：
结合实例，分析交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响。
在活动设计时，遵循从实例到归纳再到应用的过程。
交通运输条件对聚落空间形态和商业网点分布的影响很大，生活在城市和农村的同学都可以在身边找到实例，因此，活动从身边的案例着手，结合拓展案例分析，有助于学生巩固课标知识。
活动最后，由同学根据当地的具体情况设计交通线路，并畅想对区域发展带来的影响，能体现地理新课程“有用的地理”的特色。
二、活动设计
（一）根据班级学生情况，分为城区和农村两个小组，设计调查表进行调查。
表格设计的目的是通过调查，使学生感悟当地聚落形态及商业网点的发展变化与交通线路的发展变化的相关性，从而深刻理解课标知识。
调查区域____________
调查内容
交通线路的发展
聚落发展情况
商业网点
结论
交通
方式
线路
长度
网线
布局
空间
形态
聚落
密度
聚落
规模
数量
规模
分布
30年前
现在
（二）调查城市的地价，绘制调查区域的聚落、商业网点及交通线路的图片，与地价分布特点结合，研究其相关性，并用文字表达自己的认识。
通过图片，可以直观地看出交通线路与聚落空间分布及商业网点的关系，聚落空间往往沿交通线路延伸。
城市的地价从总体看由市中心向外递减，但在交通干线附近，地价形成一个次高带，因为商业的支付能力较强，因此商业网点除了集中在市中心外，往往集中于交通线路的两侧。
（三）在调查的基础上，组织学生探究以下问题：
1．上述调查的结果（聚落空间形态、商业网点的分布）是自然形成的还是政府规划而成的？
2．聚落为什么要接近交通线分布？
3．接近交通线对商业网点有什么好处？
4．哪一种交通运输方式对聚落的分布和商业网点的分布影响更大？
探究上述问题具有较大的实际意义。
很明显，学生调查的许多区域的聚落是政府统一规划的，如许多新的住宅小区；许多大型商业网点也是政府先规划后招商引进的，那么，能否根据这些调查确定交通运输变化对它们的影响呢？
这是学生面临的一个现实难题。
要探究第1个问题，首先要了解第2、3个问题，聚落、商业网点接近交通线的好处是什么？
结论是，聚落中的居民点接近交通线路是为了获得生活的便利，聚落中的生产点接近交通线路是为了便于运输原料和产品，降低运输成本。
而商业网点接近交通线路一是便于商品的调运和销售，二是便于更多消费人群的到来。
了解了以上这些内容，回过头来再看第一个问题，学生可以得出如下结论：
（1）从聚落和商业网点分布的原始状态及常态变化更能真实地反映交通运输布局变化带来的影响，因此在调查中优先选择此类区域。
（2）目前大量的政府规划下的住宅区及商业网点，也离不开交通运输线路的影响。
往往是先有交通线路的建设，再有新住宅区和商业网点的建设、开发，政府规划布局的理由也离不开交通运输线路的便利性及发展性。
因此，政府规划的聚落和商业网点也能间接地体现交通运输布局变化对聚落及商业网点的影响。
学生通过结合实例，在分析各种运输方式的特点的基础上，对第4个问题进行了总结。
五种运输方式对聚落形态和商业网点的影响由大到小依次是公路、铁路、河运、航空、管道。
公路因为机动灵活、周转速度快、装卸方便、适应性强等优点，深受聚落及商业网点的青睐，而铁路只对车站附近的聚落和商业网点有影响，对沿线的影响不大。
在没有公路、铁路的情况下，水运一直占据着最重要的影响地位，但由于水运速度慢、灵活性和连续性差等缺点，再加上一些河道的经常性淤塞，在公路、铁路修建后，聚落和商业网点逐渐向公路、铁路沿线转移。
（四）掌握一些典型案例并进行拓展性思考
例1：
以上海为例，分析交通运输与聚落的形成之间的关系。
上海位于长江入海口，又有京沪、沪杭铁路相连，发达的交通和频繁的商贸活动使其发展成为我国最大的城市、最大的商业中心。
因此，交通便利的地方有利于聚落与商业的形成和发展。
拓展思考：
上海位于长江河口地区，广州位于珠江河口地区，武汉位于汉江与长江的汇合处，重庆位于嘉陵江与长江的汇合处。
但是，在黄河入海口，为什么未能形成大的城市？
分析：
（1）黄河流量小且季节变化大，有的年份断流时间很长，航运价值小。
（2）河口处大量泥沙淤积，建港条件和海运能力极差，且黄河下游历史上多次改道，泛滥成灾，因此入海口未形成大的城市。
例2：
如下图所示，铁路a沿线经济发达，铁路b沿线经济欠发达，G湖农业发达，水灾频繁。
新建铁路c（E—H—J），全长300千米。
铁路c的社会经济影响有______。
（从下列选项中选出四个正确项，将其代号填入空格）
①可将I地矿产运至D城发展大型冶金工业
②铁路a运量不变，铁路b运量增加
③J城和E城成为新的铁路枢纽
④K城经济腹地扩大，窗口作用加强
⑤可调节G湖入湖径流量
⑥可扩大F地土特产和I地矿产的外运量
⑦H城的经济区位明显改善，成为新的铁路枢纽
⑧有利于G湖区的抗洪救灾和农业发展
分析：
本题旨在通过实例使学生更好地掌握交通线路建设对区域发展的影响。
D城为著名旅游胜地，若大力发展冶金工业，将导致D城严重的环境污染，破坏D城的旅游环境，故不可取。
铁路c把铁路a和b相连，这样使铁路b线找到了出海口，所以铁路a的运量会增加。
铁路枢纽是指两条或两条以上铁路交会处的城市，故③是正确的。
由于铁路c的作用，实现了海陆河湖联运的综合运输网络，所以K地的经济腹地从铁路a沿线扩大到铁路b沿线和铁路c沿线及河湖两岸，故④也是正确的。
铁路无调节河流径流的功能。
通过铁路c可将F地和I地的资源经铁路a和港口K向外输出，⑥应是正确的。
H城只有一条铁路c经过，故不能称为铁路枢纽。
由于综合运输网的形成，对G湖区的抗洪救灾和农业发展带来很大好处，所以⑧也是正确的。
回答本题时要抓住题干的核心内容，即铁路对社会经济的影响。
然后，仔细读图，并从图中获取答题的重要信息，如铁路沿线的资源、河流、海洋、旅游地的信息。
最后得出正确答案为③④⑥⑧。
（五）布置课后探究任务，由学生任选一题，尝试地理知识的应用。
1．模拟设计某地区交通线路和站点的布局方案，简述设计理由。
2．针对本地聚落和商业网点布局出现的问题，设想如何设计交通线路来引导聚落和商业网点的发展，促进区域经济的发展。
问题研究 北京的自行车是多了还是少了
教学设计
（一）
从容说课
本问题研究以“北京的自行车是多了还是少了”作为论题，其实质是城市交通问题，主要关注如何选择城市交通运输工具解决城市交通拥堵问题。
教材虽然以北京为例，实际上体现了特大城市和大城市普遍面临的一个共同问题，所以探讨城市交通问题也就具有一个普遍的指导作用。
在本节内容教学中，不妨采用这样的教学方法：
一是教师组织学生走入社会进行调查，从实践中去感受现实生活中存在的问题，培养学生调查研究的能力和独立思考问题的品质；二是上网广泛收集材料，拓宽视野，对不同的观点加以辨析，有助于学生判断能力的培养；三是采用辩论的方法，激发不同观点的碰撞。
通过学生的自我实践，使学生能更好地认识到城市交通问题的根源与实质，教师可鼓励学生提出切实可行的建议和措施。
（媒体展示：
网页新闻）
师：
这是关于北京交通的综合新闻。
我们从中可以看到，北京的交通问题已引起了社会的普遍关注。
我们再来看一组数据。
（媒体展示：
文字资料）
北京市交通管理局提供的数据表明，北京市机动车总数已经超过了202万辆，全市交通道路90%以上处于饱和或超饱和的状态，早晚流量高峰期间，整个城区的道路基本处于拥堵状态，经常发生拥堵的路段达65处。
师：
看来北京的交通问题已经到了必须下大力气整治的地步！
其实交通拥堵不光是北京，也是许多大城市令人头痛的问题。
（媒体展示：
文字资料）
今年五一，18万多深圳市民携亲带友驾车奔向东部海滨的大小梅沙，造成5万多辆次的庞大车流从市区一直绵延到海边，沿线被挤得水泄不通。
有的市民早上9点出门，直到下午5点才见到大海。
大塞车一直持续到当晚11点才逐渐缓解。
师：
今天这节课我们以北京为例，一起来寻找城市交通拥堵的主要原因，其罪魁祸首究竟是不是自行车。
（阅读资料1和资料2，结合学生课前收集的资料，就下列问题展开讨论）
1．道路利用率和车速之间有什么关系？
2．北京交通运输拥堵的原因是不是自行车太多了？
3．大城市的污染源主要有哪些？
4．汽车尾气的排放量与车速有什么关系？
5．你认为该如何提高道路的利用率，减轻城市交通拥堵现象？
师：
我们首先来回答第一个问题，道路利用率和车速之间有什么关系？
生：
车速慢会导致道路的利用率大大降低。
（关于第二个问题，可能存在两种截然相反的观点，教师可引导学生各抒己见）
师：
在我国的城市中，自行车是居民出行最主要的交通工具。
国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授得出这样一个结论：
自行车作为一类交通工具是绿色的，但它不是一种绿色交通方式。
相反，正是因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。
一石激起千层浪，王教授的观点引起了很多人的争议。
自行车真的是造成交通拥堵的元凶吗？
今天我们也一起来讨论一下这个话题，请同学们相互交流讨论，然后发表自己的观点。
（学生相互讨论，然后发言）
生：
我认为自行车过多确实是造成交通拥堵的一个原因，特别是在上下班的高峰期，大量的自行车极易造成交通拥堵。
生：
以自行车为城市的主要交通工具，这既不安全，通行效率又低，而且很难管理。
在交通事故中，由自行车引发的占一半。
有资料介绍，80年代中期，城市建设道路投资，70%为满足自行车需要。
1名骑车者所占面积是乘小轿车的1/3，是乘公共汽车的10倍。
大面积自行车停放，也是城市的灾难。
生：
我不同意这样的观点，自行车和机动车是各行其道的，尽管自行车数量多，但不会影响到机动车的行驶。
即使发生交通堵塞，也是自行车和自行车堵。
生：
有些路段没有分道，致使行人、自行车和各种机动车混杂在一起，造成交通混乱而发生堵塞，所以我认为交通拥堵是城市路网布局不合理造成的。
生：
如果说自行车过多是造成交通拥堵的首要原因，因此要严格限制自行车数量，以提高道路利用率来改善当前的城市交通拥堵状况，那么采取措施严格限制机动车的数量，岂不是改善的力度会更大？
可又为何偏偏要让自行车为机动车让位呢？
这又何尝不是对自行车和骑车人的一种歧视和偏见呢？
更让人担忧的是，在当前的现实环境中，如果连自行车的上路资格也被取消，那么普通市民的“行路权”又如何保障？
（让学生在课前进行资料的收集，了解当地交通存在的主要问题，可将全班同学分成几个小组，分别对不同的道路状况进行调查，将调查结果在课堂上展示，请学生比较机动车与非机动车分道的道路、混合道路、四车道以上道路、两车道道路、单行道和交叉路口等不同的路段的交通状况的差异。
）
师：
同学们争辩得很精彩，各人有各人的道理。
下面我们一起再来看一下同学们对本地的交通状况调查的结果。
（投影：
展示社会调查结果）
师：
从同学们调查的结果，我们可以发现这样一个现象：
不同的道路状况，发生交通拥堵的次数、时间长短有显著的差异。
哪些路段发生交通拥堵的次数较少，交通秩序较好？
生：
机动车与非机动车分道的道路，发生交通拥堵的次数较少，交通秩序较好；而在一些没有分道的道路上则极容易发生交通拥堵现象。
师：
这说明什么？
生：
这说明城市的道路管理措施对城市交通问题影响很大。
师：
刚才同学们对城市交通拥堵的原因进行了热烈的讨论，讨论得很好。
我们不妨作这样的设问：
如果道路基础设施不甚完善，交通管理水平未提高，驾驶人员驾驶水平得不到改变，在这样的情况下，道路上不行驶自行车，是否就能使交通拥堵的状况彻底改善了呢？
我想答案肯定是否定的。
所以老师个人认为，把城市拥堵的原因归结为自行车过多是一种偏见，城市交通拥堵是由于交通管理、交通设施、市民素质等综合因素造成的。
专家认为，普遍存在的交通拥堵问题严重影响了城市的运转效率，这在客观上阻碍了社会经济的发展，同时还造成了城市环境的恶化。
师：
大城市的主要污染源有哪些呢？
生：
工业和交通是大城市的两大污染源。
随着交通的迅速发展，汽车尾气排放成为导致城市环境日益恶化的主要污染源，汽车的噪声是对城市环境造成严重破坏的另一个重要因素。
师：
汽车尾气的排放量与车速之间有什么关系？
生：
车速减慢，将导致汽车尾气排放量增加，加剧城市环境污染。
师：
由此看来，交通拥堵这一城市顽疾迫切需要治疗。
那么如何解决这一问题呢？
如何提高道路的利用率呢？
同学们有什么好的建议吗？
（鼓励学生相互讨论，畅所欲言）
生：
通过增加汽车的消费税或增加汽车的停车费来限制汽车的发展。
生：
进行合理的城市规划，疏散人流、车流。
生：
加强交通管理，例如要使路口信号灯配时合理，交通标志要明显。
生：
要加强市民交通安全意识和法制观念。
生：
要在城市发展规划中，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，给予政策、资金、技术等多方支持。
生：
可以考虑投资城市地下高速公路的建设。
城市地铁造价高，地下高速公路投资相对要少得多。
地下高速公路有益于城市环境保护。
在城市地下高速公路通行的机动车，其噪声和尾气污染通过采用技术手段可以得到集中控制和有效处理，对环境的破坏可以降到最低程度。
而且由于车速的提高，降低了汽车的能耗，减少了能源的浪费和汽车尾气的排放量，对环境保护的意义重大。
师：
大家说得都非常好！
看来同学们在课前上网收集了不少资料，不仅开阔了自己的视野，还学会了用自己的头脑来判断思考。
凡事靠堵是解决不了问题的，只能像大禹治水那样靠引导疏通。
同理，解决堵车难题，也是在疏，而不在堵。
没有一个成熟的城市建设体系，就不会有成熟的交通体系，其实发展自行车和发展私家车、公交车一样，只要管理好了，就不会出什么问题。
只有从城市公共管理上做文章才是治本之策。
刚才这位同学提到了公交优先的办法。
许多发达国家和地区经历了由私人小汽车无限膨胀发展而带来大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦之后，最终都选择了优先发展公共交通的战略。
那么这一措施是否也值得我国借鉴呢？
下面我们一起来阅读课本88页的资料3，思考下列问题：
（媒体展示：
思考题）
1．什么是公交优先？
2．我国城市公交的现状怎样？
存在哪些问题？
与国外的公交发展存在怎样的差距？
3．公交优先对自行车数量有什么影响？
你认为公交优先能否改善当前的城市交通问题？
4．发达国家解决交通拥堵还有什么好办法？
（可布置学生课前在网上查阅资料，然后在课堂上进行交流）
师：
我们先来说说什么是公交优先？
生：
“公交优先”从广义上理解，是指有利于公共交通发展的一切政策和措施，从狭义上理解是指交通控制管理范围内公共交通工具在道路优先通行的措施。
师：
对！
像刚才在课堂一开始给同学们看的深圳五一节发生的严重塞车现象，如果按最低核载60人计算，仅3000辆次的大巴就可替代5万辆次轿车的运量；如果开辟了公交专用道，就可能在很短的时间内把这18万人送到目的地。
与5万辆次轿车在路上挤作一团相比，公交的优势是否很明显？
在我们平时生活中，与公交车、出租车等公共交通打交道的机会也很多，下面请同学们就第二个问题结合自己平时的所见所闻来谈谈自己的看法。
生：
我觉得我国大多数城市公交发展比较落后，例如公交线路的整体布局不合理，包括线路设置的问题，站点设置的问题和站点设置与路口信号灯、人行横线的配置关系不合理，环路上普遍缺乏公交港湾等问题。
生：
站点设置不合适，换乘不方便，出行时间长，给居民出行带来诸多不便。
生：
公交专用道极少，公交优先的政策体现不出来。
生：
公交车不能准时准点，公交服务质量也较差。
生：
公交运营路线缺少统一规划，线路设置受利益驱动随意性强。
对一些经济效益好的公交线路设置较多，运力重复；而对一些公交需求尚未形成规模，经济效益不好的地区，公交线路很少甚至没有。
师：
同学们讨论得很热烈。
公共交通的道路时空资源的利用效率最高，优先发展城市公共交通，既是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
就我国而言，大多数城市公共交通由于自身在布局、规划、公交站点设置、公交司机整体素质等方面存在的问题，使公共交通工具的优势并没有得到很好的发挥，通过对部分城市居民出行的调查，公交吸引力不高的主要原因是不方便、不准时、不舒适。
因此，要提高公交吸引力的关键是提高公交的方便性、准时性、舒适性。
下面我们再一起看一下国外的情况。
（媒体展示：
文字资料）
日本、美国在20世纪90年代初将智能运输系统应用于公共交通领域，为乘客提供包括公交信息、选择出行时间和换乘车次的各种便利服务。
英国伦敦市从20世纪60年代起每5年制定一次公交优先通行规划，每年在具体实施时根据实施情况再做局部调整，目前该市已形成较完善的公交优先交通系统。
师：
我们可以看到，许多发达国家非常重视公共交通的发展，因为公交的发展能大大提高道路的利用率。
上海是我国最大的城市，20世纪90年代初，在上海的公交车上，1平方米站11双脚、时速仅8千米的状况仍很普遍。
城市公交，成了一个纠缠难解的结。
（媒体展示：
图片）
20世纪80年代 现代公交车为乘客 宽敞的地铁站候车厅
初拥挤的公交车提供人性化服务
师：
今非昔比，如今的上海，正从“拥挤”中逐渐释放出来。
是什么将上海从“拥挤”中释放出来？
简而言之，4个字——公交优先。
20世纪90年代中期以来，上海一直将“公交优先”作为城市交通规划建设的一个准则，借鉴国外大城市的发展经验，从道路建设、改进交通工具、提高智能化交通水平等方面入手，慢慢解开这个困扰城市发展的结。
师：
实践证明，公交优先确实是解决城市交通拥堵问题的一个有效举措，值得在我国大中城市推广。
那么，除了公交优先，
升级会员 