我国公路运输存在的问题Word格式.docx

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中部地区高速公路13339公里，二级及二级以上公路11.04万公里；

西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路8.40万公里。

我国公路地区统计表

高速公里

二级及二级以上公路

总里程

东部地区

20279

158900

993500

中部地区

13339

110400

1202500

西部地区

11717

84000

1261000

二、公路混合交通严重。

我国公路网交通量构成额仅占全国投资总额的2.46%，比重太低，虽

等。

三、注重科学、加强管理、坚持可持续发展

在公路运输领域客利用智能化交通运输系统，将先进的信息、技术数据、信息传输技术、电子传感技术以及计算机处理技术和系统有效的集成并应用于运输系统，以解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题，从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。

中国产业研究报告网讯：

内容提要：

改革开放二十多年来，我国公路货物运输业得到迅猛发展，不仅公路运输难的状况得到缓解，基本实现货畅其流，而且在综合运输中的地位和作用也得到提高，目前公路承担着全国80％的货运量的运输任务，已成为国民经济和社会发展提供运输保障的重要力量。

2012-2016年中国铁路运输市场行情动态与发展前景预测研究报告

1998年至今，我国公路运输业发展的主要特点是：

1、公路尤其是高速公路的建设取得了突飞猛进的发展。

高速公路的里程从1998年的8733公里增至目前的7.5万公里（截至09年6月），位居世界第二位（美国高速公路总里程为8万公里）。

2、公路运输市场的快速发展，交通主管部门开始全面开放公路客货运输市场，取消货运运力额度的控制，培育和建立运输市场体系。

全面清理整顿道路运输市场，打击非法违规经营，规范经营者的行为，维护市场秩序，初步实现了建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。

3、公路运输业的科技含量不断提高。

为促进现代物流业和ITS（智能交通系统）的发展，越来越多的公路运输业主开始把高新科技手段引入运输管理中，GPS、GIS、EDI技术以及网络技术、信息平台等逐步成为运输业的重要配备。

（一）公路基础设施建设发展迅速。

公路网。

改革开放以来，我国公路路网的规模不断扩大，质量不断提高，特别是高速公路建设得到长足发展，路网的通达深度及通过能力显著提高。

但公路网等级结构还存在发展不平衡的问题：

1、公路网总里程中高等级公路里程比重偏低。

2、就总体而言，在目前我国公路网的规模还很小和技术水平还较低的情况下，高速公路在公路网所占比重达到0.86%，相对来讲偏高（90年代发达国家该比重在0.2～1.6%的水平：

美国为1.1%，德国为1.6%，法国为0.6%，美国为0.7%，日本为0.27%）。

我国现有高速公路是多个经济较发达的省区一段一段地分别修建的，不能互联成网，难以发挥规模效应。

另外，几乎全部高速公路是收费的，这增加了运输成本，也限制了高速公路作用的充分发挥。

公路货运站场。

近十年来公路运输站场的建设取得了很大的成效，有力地促进了道路运输市场的培育和完善，促进了运输经营者在市场中公平竞争。

存在的主要问题是：

站场数量少、功能单一，且各运输站场独立、分散经营，没有充分发挥其在运输组织、中转换装、装卸仓储、多式联运、信息处理、辅助服务等方面的综合作用；

货运站场结构不合理，零担货运站、集装箱中转站和物流中心所占比例小，不能适应公路货物运输网络化、规模化和专业化发展的客观需要。

（二）运输总量不断增加。

（三）运输装备水平不断提升,运力结构有待优化。

运输市场放开以来，运输装备得到较快发展，运输车辆总体规模不断扩大，车型结构趋于多样化，吨位结构趋于合理，车辆档次及整体技术水平有所提高。

我国营运货车中,普通载货汽车占比重高达97％，零担车、集装箱拖挂车、冷藏运输车及厢式汽车等专用汽车占比重偏小，仅为2．23％。

而在美国汽车运输中汽车货运量中70％使用厢式货车运输。

从发达国家的公路运输发展经验上看，厢式挂车的广泛应用，能够促进运输网络化、多式联运的发展和运输工艺的改进以及标准化程度的提高。

就技术装备来讲，目前我国公路运货技术装备水平很低。

在发达国家的货物运输中已经普遍采用的货物跟踪系统、EDI电子货运商务数据交换系统、计算机货运业务管理系统、车辆运行调度系以及先进的通讯信息技术装备，由于我国公路运货组织化程度低，这些先进的技术装备运用程度还较低。

（四）运输组织、管理水平和信息化程度有待提高。

改革开放以来，我国公路货物运输生产力的迅速增长主要是通过增加运输车辆数量实现的，且绝在多数营运货车是单车经营，货运企业组织规模小，运输成本高且运价低，盈利能力差，整个货物运输行业的组织化程度和效率并没能有效提高。

分析其根源，主要是运输生产要素不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护进行货源垄断以及运输企业按行政区域管理等。

这些因素客观上阻碍了组织化程度高、服务质量好的网络化货运服务系统的形成。

（五）道路运输行业集约化、规模化程度低，市场竞争激烈。

国内道路运输行业准入门槛较低，企业规模普遍偏小，业务单一，经营管理方式粗放，且市场竞争不规范，行业竞争异常激烈，价格几乎成为竞争的唯一手段。

随着国民经济对道路运输要求越来越高，集约化、规模化将是道路运输企业的发展目标，也是企业适应现有竞争格局的有效手段。

（六）国外物流巨头纷纷进入国内道路运输业。

国外TNT（并购华宇）、耶路全球公司（并购佳宇）、美国世能达公司等物流巨头，对国内物流运输业高度关注，表现出较高的投资热情，纷纷通过并购方式进入国内道路运输业，从事综合物流业务。

（七）行业标准化缺失。

目前国家对集装箱道路运输准入许可没有一个统一的标准。

有一些省、市因为集装箱道路运输业的特殊性，严格执行原准入许可条件，但也有一些省、市将集装箱道路运输列入普通货物运输管理范畴，对集装箱道路货物运输准入许可条件按照普通货物运输类标准执行。

由于各地执行的准入条件不统一，造成了一些不良现象发生，导致集装箱运输市场无需竞争，安全隐患突出，行业不稳定，扰乱了道路运输市场，存在的主要问题体现在：

1、资质要求不一。

对申请从事集装箱道路运输企业的资质没有统一的要求，如专用车辆数量、吨位、停车场地、注册资金等，只要有一辆牵引车、半挂车就可以从事道路集装箱运输。

运输企业规模弱小，抵御风险能力差。

2、技术要求不一。

对从事集装箱道路运输的专用车辆没有具体的技术要求，如牵引车发动机功率与被牵引的半挂车、牵引车和半挂车轴数与载质量的关系；

集装箱的最大载质量的标准等都没有一个统一的标准。

3、其他。

道路计重收费标准和处罚规则；

集装箱运输车辆生产、维修、配件、油料标准；

集装箱牵引列车的税费、保险、路桥标准等也没有一个统一的标准。

　2004年，在国家发改委的统一部署下，十一五综合交通体系专项规划的编制工作开始启动。

目前，这一规划的总体精神和思路已基本确定下来。

根据规划精神，在十一五期间，我国交通领域将重点解决总量不足、结构失衡、体制障碍和缺乏协调等问题和矛盾。

　　十一五期间，国家将强调“全社会交通运输的布局合理和各种运输方式的协调发展”，在一些交通短腿领域将增加投资。

尽管十五期间我国交通基础设施发展较快，但目前仍存在一些短腿领域，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路尚未成网，现有主要铁路干线运输负荷过重，运输能力不适应市场需求，在密度方面，现有的运网密度低，公路密度仅为18.87公里/百平方公里，铁路密度0.75公里/百平方公里。

这与我国社会经济发展、人们生存环境改善的要求很不适应。

在结构方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设尚未形成有机整体，具有综合功能的综合运输枢纽尚未形成。

在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行严重影响了速度的提高和效率的发挥。

民航支线机场相对于干线机场数量明显不足。

公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍比较落后。

港口集装箱及大型散货泊位能力不足，主要港口及重要出海口航道水深严重不足。

大中城市路网结构仍不合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。

与国外发达国家相比，我国高速铁路还处于起步阶段，高等级公路比重较低，大型集装箱和成品油等专业化码头还很少，整个运输装备的总体技术水平比较低。

　　2006年是十一五规划正式实施的开局之年，铁路等交通部门的这些短腿行业将面临加快发展的机遇。

另外，十一五期间，能源节约问题将凸现其重要性，交通运输行业中具有良好成本控制的企业会脱颖而出。

同时，十一五“加快西部发展、缩小东西部差距”的政策也将有利于经济中心逐步由沿海向内地转移，人流、物流活动范围的扩大将为交通运输干线和枢纽提供良好的发展机遇。