我国公路运输存在的问题及对策研究.docx

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我国公路运输存在的问题及对策研究

仓储运输管理学科论文

我国公路运输存在的问题及对策研究

论我国公路运输存在的问题及对策研究

容摘要：

公路运输是现代运输的主要方式之一,公路货物运输业是社会经济发展的一个基础性和先导性产业.近年来,随着经济全球化进程的加快和市场竞争的日益加剧,一个高效、便捷、安全的公路货运系统和物流配送体系,不仅成为地区和国家投资环境的重要组成部分,而且日益成为决定地区和国家制造业竞争力的重要因素。

随着我国经济与社会的快速成长，公路运输行业在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。

自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。

从完成的运量和周转量来看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种发挥着愈来愈重要的作用。

但是，我国公路运输还存在许多的不足。

针对其中的不足我提出了一些建议和改进方法。

关键词：

公路网、融资方式、结构、超载

一、我国公路运输现状

1.我国公路网的分布及其发展趋势

我国各地区之间的公路发展很不均衡。

东部地区公路里程99.35万公里，中部地区120.25万公里，西部地区126.10万公里。

东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路15.89万公里；中部地区高速公路13339公里，二级及二级以上公路11.04万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路8.40万公里。

贫富地区之间的公路发展也有很大差距。

就目前我国农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省（市）农村公路密度尚可外，其它省（区、市）的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。

这些不通公路的乡（镇），大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。

东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

在我国，改革开放初期（1978年）公路网的总里程为89万公里，到2007年年底增到的358.4万公里。

全国公路（网）的密度在2007年年底达到每百平方公里是37.3公里，比改革开放初期路网的密度提高了近3倍。

我国交通运输仍处于大建设、大发展的关键时期，预计到2015年，公路总里程将达到450万公里。

2.我国公路建设的融资方式

目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。

其中，中央财政投入只占15%～20%，而地方政府、国商业银行的贷款却占到65%以上，客观上造成了公路建设资金主要采用以国银行贷款和地方自筹资金为主的资金结构。

公路建设资金以中长期银行贷款为主，和企业债券、公司债、短期融资券、资产证券化等相比，公路建设增加了30%以上的财务成本。

资料如图1所示：

（图1）

3.我国公路综合运输发展现状

目前全国道路运输日均货物达到4491.6万吨，货运周转量达到163.9亿吨，占综合运输总量77.2%。

客运日均运送旅客5618.3万人次，客运量达到205.1亿人次，占综合运输总量的92%。

公路运输货运是占综合运输总量的72.2%，客运占到92%。

我们国家公路承担的货运量是美国的3.7倍，我们的公路货物的周转量，已经是他们的2.8倍，可以看出我们现在承受的量是很大的。

我们单位GDP货运强度是美国的6.3倍，证明我们国家的交通需求与能源、产业布局、资源布局、生产力结构是密切相关的，和发展阶段是相关的。

但是下一步将面临更大的交通需求和压力。

据测算，到2030年，公路交通的客货运输需求以及客货周转量基本上是现在的2.2-3.6倍之间。

而我们现在已经是美国的数倍，和整个欧盟比，我们也是这样，几乎差不多。

我们如何来面对和应对这样一种交通需求，这样一种交通压力，所以我们必须站在这种长远发展的角度，站在战略的顶层设计的角度来谋划。

二、我国公路运输存在的问题

1．线路总量不足，路网结不合理，网络衔接不协调

在我国公路交通基础设施规模总量不足，覆盖面仍偏低。

在高速公路方面，从绝对数量来看，我国高速公路总量仅相当于美国20世纪60年代的水平，占公路网的比重远远低于多数发达国家，高速公路总量同我国人口、经济、资源的客观需求相比，存在较大的差距。

路网结构尚不合理，在过去的发展中，公路仍然承当了过多的非经济性运输，主要是承担了过多的超长途运输，在一定程度上无法充分发挥自身体系的比较优势。

公路运输网络质量虽都有不同程度的提高，但仍不足，且在区域上不平衡。

网络衔接不协调。

如集装箱集疏运系统衔接，多式联运发展等，旅客在不同运输方式间的转换、城乡转换等，存在部不协调的问题。

2．运输供给结构不合理，运输组织化程度低

在车辆供给结构方面，客运车辆高级别程度偏低，车型结构配置有待调整；货运车辆专用化、重型化、厢式化发展进程比较缓慢。

经营主体集约化、规模化程度不够，个体运输经营户数数量过大，整个道路运输业部缺乏主导行业发展的大型骨干企业。

在经营业主方面，存在以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度低。

特别是在运送危险货物时，危险货物运输车辆折旧年限过长,老旧车辆、带病车辆大量存在,车辆技术状况较差,专业运输车辆少,有的车辆由于年使用年限超过7年定为二级车后,虽然运输管理部门不再发放危险货物运输车辆的《道路运输证》,但有不少车辆继续在营运。

装运设备、安全设施等技术水平低,人工装卸、自制罐（桶）设备、设施老化,极容易造成漏泄、爆炸等;运输设备和安全设施的专业维修缺乏专业技术人才、维修技术标准和维修定额标准等。

大多数地方还没有专门的定点的危险货物运输车辆维修厂。

3．财政投入有限，融资成本过高，收费公路管理混乱

前面也提到目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政投资、地方财政投资、政策性银行贷款、商业性银行贷款、外资贷款、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。

各地方政府在财力不足的情况下，通过银行贷款和引进商业资本，带来了公路建设突飞猛进的奇迹，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。

然而，收费公路的管理混乱问题日益严重。

收费公路林立，正在制约我国经济的发展。

收费公路大大提高了区域经济间的物流成本,它阻碍了区域间经济的互补。

各地经济发展不平衡，需要通过取长补短，获得整体的发展，但是，收费公路加大了互补的成本，相距较远的地区甚至可能因互补获取的收益抵不上收费公路的费用而放弃互补。

收费站泛滥，严重影响了公路的利用率和运输效率。

4．公路运输中超载现象严重

大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶，致使公路严重损坏，大缩短了其使用年限。

据不完全统计，109国道境47公里路段系1996年投资3760万元建成，由于运煤车辆超载，改造后仅一年时间，公路路面全部损坏，桥梁涵洞也不同程度损毁，直接经济损失达3000多万元。

同时，由于车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。

这样的超限运输车辆行驶公路严重影响交通安全。

严重超限车辆一般车速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且超限车的车体大，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。

特别是高速公路，高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行驶的尴尬局面。

另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

另外，我国公路运输经营组织与管理手段比较落后，交通事故频发，社会污染严重，环境恶劣。

三、针对上述问题提出建议与解决方案

1.由单一运输逐步综合运输体系转变

加快综合运输体系建设，强化基础设施优化衔接，优化综合运输基础设施网络布局，加快综合运输枢纽建设，发挥综合运输的整体优势。

重点是加强高速公路与运输枢纽、运输枢纽之间通道的规划衔接；加强城际轨道与客运枢纽规划衔接，推进城际轨道交通与城市轨道、城市公共交通系统的衔接；以高速铁路、轨道交通等建设为契机，重点建设一批集多种运输方式于一体的综合客运枢纽。

积极推进国家公路网规划中的国家高速公路新增路线建设；支持纳入国家区域发展规划、对加强省际、区域和城际联系具有重要意义的高速公路建设；继续完善疏港高速公路和大中城市绕城高速公路等建设。

加大国省道改造力度，提升技术等级，重点提高国省道二级及以上公路比例，加快实施县通二级公路建设。

农村公路建设、口岸公路等专项建设步伐也要不断加快。

2.改进运输车辆，提升运输组织化程度

进一步引导营运车辆向专业化、标准化、清洁化方向发展。

鼓励发展大中型高档客车。

将运输车辆进行分类组队，可分为重型车队、中小型车队、第三方用户车队、第三方供给车队、大批量供应商联盟车队、小批量供应商联盟车队等六个车队以此来提升运输的组织化程度。

可以利用信息技术管理车队；为取得资本的竞争；运输业务的分工及整合；全球化；

用于运输的计算机软件主要有：

货车运行线路和调度优化模型，是一种可用于运营研究和管理的软件，能够确定运行线路、配载、拼装、组货等管理决策。

还有商务管理软件，能够根据不同的成本和产出，以及供求关系，重新确定价格的市场营销软件。

信息技术的发展使得一些传统的货运公司利用手中的货源及有关客户的信息，可以调动具备车辆而缺乏信息的大量个体户及小型运输经营者进行有效的配送服务。

通过互联网的实时信息使得货主、承运人及供货方等各方面能够优化货物及资产配置取得成本效益好的产品和服务。

货主通过应用信息技术联合组成网络，以便于取得优惠的运价。

相应地也促使承运人的联合，相互配合协调可取得共赢。

3.加大财政投入，完善高速公路收费问题

加大财政投入用于公路的基础建设，根据成本运算制定收费标准，用合理、标准、科学的方法来完善公路收费标准。

这样的收费标准更具有科学性及合理性，也可以提高政府的行政效率及公正性。

为了加快高速公路的发展和建设，就要利用高科技手段收费，不仅方便简捷，还能减少收费站点建设费和管理费。

采用先进的科学技术，对消费者和投资者都十分有利。

尊重群众知情权，开放高速公路运营状况。

4.学习外国政府如何治理超载现象

世界上许多发达国家在市场经济发展的初期，也都出现过严重超限超载的问题，而且在经济发展到一定阶段后，仍然不同程度地存在。

这些国家分别采取了一些不同的治理办法。

在德国联邦货物运输局，设有专门机构管理超限运输车辆，在8个州设有分部，还设有3个小型机构对车辆违章罚款进行处理。

在全国1．1万公里的高速公路上共设有700多个检查站，对车辆超重、装载尺寸超限、司机超时行驶、危险货物运输等进行检测，对违章车辆有权扣留并进行处理。

如对超限运输驾驶员的管理办法中规定，第一次驾驶员将被登记在案并口头警告；第二次被发现将面临三个月的监禁；一年发现超限三次以上的驾驶员，将吊销驾驶执照，登上“黑”，终身不得从事驾驶行业工作，迫使没人敢开超限车。

在澳大利亚，对超限超载的处理方式一般是修路，即按承运货物的起点到终点，负责修理该路段所有的损坏路面。

而在日本，则是一超三罚，即罚货主、罚运输企业、罚司机。

同时在高速公路收费站都设有电子秤来核实轴载。

四、结论

公路运输与人民经济、生活息息相关，是人们出行、货物运输的最普遍手段。

公路运输能否健康的发展严重影响国民经济的发展。

就现阶段我国的公路状况，密度网有待加深，管理办法还需完善。

对公路建设的发展方针和长远目标规划要符合国民经济和社会发展战略的需求。

与此同时在加快建设步伐的也要注重现实需要以便持续发展，与盲目建设道路相比通过科学的交通管理手段，提高交通网络的运输效率，缓解交通紧局面，投入少、见效快，更具有现实意义。

参考文献

[1]莉，收费高速公路投资中存在的问题及对策初探.价格理论与实践，2012

[2]华勤.西方国家危险货物运输管理的经验及对我们的启示.水路运输文摘,2011