本田雅阁轿车常见故障诊断与维修Word下载.docx
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一、本田雅阁轿车发动机间隙性熄火故障检修
（一）故障现象
一辆本田雅阁2.0轿车，用户反映该车偶尔会出现在行走时突然熄火的故障，熄火后必须等两三分钟后才可以启动。
利用自诊断系统检测，发动机故障灯未点亮，工作正常，无故障码输出。
（二）故障分析
本车发动机采用电喷系统，它由电控单元、传感器和执行器三部分来支持工作。
发动机的控制单元ECU通过侦测发动机状况的传感器信号，完成对这些信息的处理，并发出相应的控制指令，来控制各个执行器的工作。
传感器是电控燃油喷射系统感知信息的部件，它负责向ECU提供汽车的运行状况和发动机的工作状况。
只有通过传感器，ECU才能了解工况的变化和发动机的实际工作情况，从而正常地管理发动机的运转。
执行器负责执行ECU发出的各项指令，ECU将传感器传来的信息处理后发出控制信号，执行元件则是ECU指令的完成者。
根据发动机工作原理，有时熄火是由以下3个系统造成的：
燃油供给系统，进气系统及电子控制系统。
但根据用户反映及试车的情况来看，在熄火时，发动机抖动几下后才发生熄火现象，熄火后等几分钟又可重新启动，启动后又，切工作正常，而且通过自诊断系统进行检查后没有发现故障码的存在。
根据这些现象，排除了进气系统存在故障的可能性，因为若进气系统发生故障时，一般是怠速不稳、加速不良，也有可能造成熄火，但不可能熄火后等几分钟又能正常启动，所以不予以考虑进气系统的故障。
另外，作为燃油供给系统，在其发生故障时，会出现加速无力、发动机工作不良或熄火后启动困难，所以这些也应不予以考虑。
最后将故障的范围缩小在电子控制系统。
当电子控制系统发生故障时，相对来说就比较复杂，有可能是ECU工作不正常或是传感器、执行器有异常，这些故障有可能造成汽车熄火。
经过以上的判断，再深入分析电控系统。
如果没有高压电时熄火是什么现象？
如瞬间无曲轴信号或凸轮轴信号，发动机EC都会储存故障码；
点火线圈烧坏也会熄火，但如果烧坏，熄火会是突然熄火，不会熄火前有抖动和等几分钟又能正常工作的情况。
所以故障和点火系统没有很大关系。
最后只有油控电路或ECU故障。
笔者先了解一下本田车的ECU、一般车ECU相对来说不那么容易损坏，但本田车的ECU在右仪表台下方，很易进水和潮湿而损坏。
如果想知道ECU是否正常，可借用仪器或进行就车实验。
就车实验时可拔开发动机舱内任何一个传感器，看发动机故障灯有没有亮或有故障码出现，如果没有出现故障灯亮，则可能是ECU损坏。
经过上述的就车实验，本车发动机ECU工作正常，此时把检修范围缩小到油路电控方面了。
（三）故障排除
关闭点火开关，拆下PGM-FI主继电器2，用跨接线连接1号和2号端子，将点火开关置于ON位，2s之后测量5P插接器5号端子与车身搭铁电压。
如果是蓄电池电压，则说明PGM-FI主继电器已损坏；
如果不是，则说明PGM-Fl主继电器与5P插接器之间的线路存在断路故障。
检查5P插接器5号端子与车身搭铁之间的导通性，如果导通，则说明燃油泵损坏；
不导通，5P插接器与ECU电源端子之间的线路存在断路故障。
通过以上分析，故障有可能是出在：
继电器、电源或发动机控制单元输出线上。
因为是间歇性故障，我们可用油压表、万用表、测试灯等再次进行着车实验，结果发现油泵继电器输出到油泵的信号有间断现象。
拆开油泵控制继电器，首先看外观，闻其有没烤焦的味道；
然后再用万用表测量其电阻，检查结果是油泵继电器输出到油泵脚有虚焊现象。
用焊锡丝加固后再测试，一切正常。
把车交给车主使用后，车主反映检修后再也没有有时熄火现象，说明故障已清除。
最后提示二下，笔者在好几辆本田雅阁汽车上发现有以上故障现象。
许多具有间歇性的故障，其原因大部分都是由零件性能不稳定造成的。
因此我们在维修当中，要注意对电子系统的了解和分析、检查，才能有效地解决问题。
（四）故障小结
根据以上案例，通过对这辆车的维修，对电控发动机的维修有了一定的认识，要较好的维修此种类型发动机，必须要有被修车型的详细技术资料，以便能按图索骥，查找出故障原因，盲目地拆卸往往造成更大的损坏，同时我们也要了解好系统的工作原理和结构，熟练掌握其维修方法和检测手段，更好地完成我们的工作。
二、本田雅阁轿车仪表盘里程表不指示故障检修
一辆2000车出厂的广州本田雅阁车，排量2.3升，自动变速箱。
现仪表盘里程表不指示。
别的修理厂诊断为里程表损坏，购买一新仪表总成装上仍不显示，后来到我处检查。
首先路试，里程表指针与液晶计数系统的确不工作，但发动机运转正常，变速跳挡也正常。
回来在拆下仪表总成连接线但不拔下的状态找到车速信号端子（蓝白线），用模拟信号发生器（博安8901表）驱动，指针显示里程并且计数器运转。
装上旧的仪表测试也正常。
初步判断仪表总成无故障。
故障应该发生在车速传感器或信号线路上。
接下来寻找车速传感器。
查阅资料，此传感器应该为三线霍尔式车速传感器，但找遍发动机舱内没有见到此传感器，此时思路有些混乱了。
因为此车装有CAN-BUS系统，也不知车速信号究竟是用于ABS系统、自动变速系统或是发动机系统。
拆下驾驶员侧多路传输控制装置来检查也没有发现问题。
只是找到与里程表信号线一致的线，它的确输入了多路传输系统的B14端子。
无奈，重新装复好，接上修车王诊断仪，此时发现一个值得注意的现象，在数据流里能够读取到车速信号，此时车辆是举起来的。
挂上D挡，车速信号能随油门加大而升高，这就说明已经有车速信号进入到发动机电脑里面。
根本无需再去寻找所谓的车速传感器。
可为什么里程表没有显示呢？
试着进入自动变速系统及防抱死系统，都能读出车速信号，这是为什么呢？
至此我们陷入了僵局。
重新查阅资料，在广本电脑端子数据说明中发现，在32芯中9号头（蓝白）是发送车速传感器信号，而16芯中10号头为中间轴转速传感器（蓝线），检测的是中间转速信号。
此时明白了，在装有自动变速系统的广州本田雅阁中根本没有装车速传感器，而只是手动挡的车型中才装配有车速传感器。
在自动挡车型中采取的是检测自动变速箱中间轴的转速，再经发动机电脑换算出来的车速信号，它经9号头输出给各系统。
从仪表板顺着车速信号线检测到线束直接接到发动机电脑的9号头，难道是发动机电脑有问题？
但价格昂贵又不得轻易换之。
重新顺着发动机电脑9号端车速输出信号检查线路，发现此线分别进入了仪表盘、驾驶员侧多路传输装置、巡航系统、防抱死系统。
试着依次断开上述装置中的车速信号线，发现当断开巡航系统中的蓝白线时仪表盘车速指示正常显示。
至此故障点已经明确，在巡航电脑上。
因为巡航电脑损坏而直接影响到了车速信号的输出。
此时驾驶员才想起此车巡航系统早已不好用，也没有修理。
所以断开至巡航电脑中的蓝白线，也就是发动机电脑输出的车速信号线，故障排除！
装复车辆，并将旧仪表盘恢复，路试一切正常。
根据以上案例，经过此故障认识到资料在现代汽车维修中的重要性。
现在车型更新换代特别快，不能凭以往的经验来修车，尤其随着CAN-BUS系统的广泛应用，整车各系统电脑共用一个信号，当某一系统出现故障时，应充分想到各系统之间的关联作用。
在此车型中，有车速传感器的车都配置手动变速器，而装有自动变速器AT的就没有此传感器。
这也正是此车修理费时的一大原因！
三、本田雅阁轿车空调不制冷故障检修
一辆本田雅阁2.0高速行驶后会出现空调不制冷的故障，作者在排除故障的过程中，作者在检测过程中，结合车主提到出现里程表、水温表和转速表都跌到零后上下摆动的现象后并出现空调不制冷的故障。
对于这种间隙性故障，检修起来是比较麻烦的，于是要求用户把车放在店里两天，以便等故障重现后彻底检查。
在问诊时用户提供了一条重要信息：
最近几天在行驶过程中有时会出现里程表、水温表和转速表都跌到零后上下摆动的现象，有时又正常，过一会空调就不制冷了。
根据用户提供的这条信息，笔者的初步判断故障可能是由电磁干扰或网络传输故障造成的，决定先从此入手排查。
笔者以前也遇到过多起因为使用了非指定火花塞而引起的电磁干扰，造成了一系列奇怪的故障，例如自动变速器换挡不正常、仪表各指示灯和前照灯间歇性闪烁以及仪表间歇性摆动等故障。
检查火花塞没有发现异常，于是使用本田专用故障诊断仪HDS进行检测，进入发动机系统发现有历史故障码U0155，含义是“F-CAN故障（仪表控制单元-ECM/PCM），仪表控制单元到发动机控制单元快速通讯网络故障”。
进入车身电气系统有历史故障码B1178（F-CAN通讯线路错误）、B1168（仪表控制单元-ECM/PCM失去通讯，发动机信息）及B1169（仪表控制单元-ECM/PCM失去通讯，自动变速器信息）。
这些故障码证实了笔者分析的网络传输故障，故障码可以清除，清除后重新检测系统正常。
模拟用户的驾驶情况继续进行路试，路试几个小时后回厂停车继续开空调怠速工作。
一段时间后笔者发现水温表和转速表都跌到零并上下摆动，最后完全不动。
打开发动机舱，发现空调压缩机也停止工作，故障终于出现了。
按压A/C开关，空调面板显示正常，指示灯也正常，但压缩机不工作。
重新接入HDS进行检测，故障码U0155、B1178、B1168以及B1169再次出现。
进入故障诊断仪的发动机数据列表，打开A/C开关，但列表显示空调开关信号处于关闭状态，这说明发动机控制单元没有接收到空调请求信号。
进入空调系统数据列表，列表显示空调开关信号及其他相关传感器信号正常，这说明空调控制单元到多路集成控制单元（MICU）的通讯线路是正常的。
拆开右侧仪表板下饰板，拆下发动机控制单元，给发动机控制单元的E18号端子提供搭铁信号，这时空调压缩机可以工作，制冷系统工作正常，发动机熄火重新起动后所有故障又消失了。
看来水温表和转速表不工作以及空调系统不工作应该是由于网络上信息传输或接收出现间歇性故障引起的，可能原因包括仪表控制单元到发动机控制单元之间的快速网络传输线路故障，或仪表控制单元故障。
该车采用数字仪表，传感器信号送入发动机控制单元后，发动机控制单元把信息送到仪表板网络控制器，该信息通过仪表控制单元分析处理后控制显示装置。
仪表控制单元还具有自诊断功能，在此介绍进入自诊断功能的方法：
按住行程/复位键，打开照明开关，打开点火开关。
5s内将照明开关关闭，然后重复开和关，5s内松开行程/复位键，然后重复按下并松开共3次。
通过进入自诊断功能对仪表驱动电路检查，里程表、转速表、燃油表及水温表的指针会从最低位摆到最高位，然后又回到最低位，这说明仪表驱动电路正常。
通过自诊断对通讯线路检查，液晶显示屏显示“ERROR1”，这说明仪表控制单元与F-CAN之间的通讯发生故障，这个自检结果与HDS检测结果相同。
仪表控制单元在网络传输中起到关键作用，它负责在B-CAN（车身控制局域网）和F-CAN（快速控制局域网）之间进行数据转换。
对仪表控制单元进行输入测试，拆下仪表控制单元，断开其上的30针插头连接，检查插头及端子座有没有端子弯曲、松脱或锈蚀，检查未见异常。
于是对插接器进行输入测试，电源、搭铁及传输线路都没问题，由此判断故障点在仪表控制单元，应该是仪表控制单元网络控制器的收发存在间歇性故障。
更换仪表总成，仪表总成更换后必须用HDS读取旧仪表的公里数后写入新仪表。
清除所有故障码后，进行多次路试故障没有重现。
回访用户确认故障已经排除。
根据以上案例，该车的故障比较特殊，有别于传统空调系统的常见故障，在排除故障时必须有清晰的思路，对网络控制系统工作原理有充分的理解。
该车没有设计独立的网关控制单元，而是利用仪表控制单元充当网关的角色，它如果收发出现问题，那么高速传输网络和低速传输网络收发会同时出现故障。
该车开始时间歇性空调不制冷，是因为仪表控制单元接收到车身网络B-CAN上空调控制单元传输来的空调制冷信号，但没能通过高速网络F-CAN发送指令给发动机控制单元，发动机控制单元也就没给压缩机继电器提供搭铁信号让压缩机工作。
同时仪表控制单元不能接收到发动机控制单元在F-CAN输送来的CKP等其他传感器的信号，因此仪表显示也就不正常了。
如果在故障重现时能够利用示波器检测进出仪表控制单元的网络线路是否有正常信号波形，那么判断时就会更有把握了。
四、本田雅阁轿车发动机怠速振颤故障检修
一辆本田雅阁（Accord）在怠速时存在发动机振颤故障，并进而导致方向盘不停地振动。
事实上，此时发动机并未失火，所以判断该振颤故障的根源可能存在于发动机的悬架上。
1990-1997年生产的自动挡本田雅阁的发动机悬架采用了新型真空装置，其后悬架还具有电子控制功能。
尽管本田雅阁发动机后悬架系统没有故障自动诊断功能，但是诊断该系统的故障还是极其方便的。
具体的原理和方法如下。
该后悬架具有硬和软两种工作模式。
在发动机转速低于850r/min的怠速工况下，电子控制模块ECM将该悬架设定为软模式，以实现平稳怠速；
转速提升后，该悬架便进入硬模式。
其中，发动机转速是ECM控制悬架模式的主要输入参数。
此外，分电器上实心蓝色电线是转速信号输入ECM的通道（以本田2.2L发动机为例）。
该后悬架包括两个液压腔和一个旋转阀。
ECM通过改变该阀的相位进行悬架软、硬工作模式的切换。
贴近后悬架的小装置，酷似老式美制发动机上常用的热升膜片。
该装置是发动机后悬架的驱动装置。
在怠速工况下，电磁阀接电导通。
真空流经该电磁阀后到达驱动装置。
当真空移动驱动装置的膜片后，膜片拉动连杆，从而改变悬架内部旋转阀的相位，即将悬架切换为软模式。
当转速超过怠速时，ECM将该电磁阀接地，即排除了该驱动装置内的真空，于是悬架重新进入硬模式。
如果后悬架被粘滞在软模式状态，此时悬架的变形范围则较大，可能会严重影响或干涉到发动机的其它悬架。
不过发生这种故障时，驾驶者通常不会立即有所察觉。
而一旦后悬架被粘滞在硬模式状态时，驾驶者通常能够感觉到上述的怠速振颤，且打开空调时这种振颤愈加强烈。
在这种情况下，最明显的症状就是方向盘的振动。
另外，发动机安装不当还会产生诸如在刹车时的“咔哒”或“劈啪”声。
在做出最终判断之前，还需要仔细分析该故障车辆详细的历史记录和与此相关的诸多因素。
例如，发动机前扭力杆的破损也会导致方向盘振动。
检查扭力杆的最好方法就是拆除该扭力杆的上螺栓和枢轴，并将其取下。
如果其衬套已经破损（尤其是上衬套），必须更换该扭力杆。
如果该扭力杆衬套完好，也不要立即进行安装，等完成下述的检修步骤后再行安装。
点火系统失火和节气门结焦也会导致方向盘在刹车时发生振动。
此外，怠速过高同样会引发方向盘振动故障。
这是因为怠速过高导致发动机在怠速时无法处于软模式。
更换正时皮带后，如果平衡轴的正时相位不当，也会出现上述的怠速和加速时方向盘的振颤现象，不过此时振动将更为严重。
首先，提升故障车并拔下发动机悬架驱动装置的真空管。
然后，通过一根长的真空管使便携式真空泵直接与该驱动装置相连。
放低故障车后启动发动机、打开空调，注意方向盘振动的幅度。
最后，将作用到驱动装置中的真空压力设定为5kPa。
理论上，驱动装置能够保持一定的真空压力。
如果驱动装置失去保压能力，必须全部更新发动机的悬架系统；
如果驱动装置仍具有保压功能，注意观察方向盘振动幅度的变化，确认应用真空后悬架系统是否已经恢复正常并实现了怠速平稳。
同时，还需要注意与振动和噪声相关的一些其它问题。
如果在应用真空后打开空调的情况下发动机振动状况无明显变化，则可以判定该发动机的悬架系统存在故障。
另一种快速检查的方法是在应用真空的同时观察驱动装置连杆的运动状况。
正常情况下，当真空压力设定为3.4kPa时，后悬架的连杆将旋转90°
。
如果上述应用真空的检测结果表明该发动机的后悬架系统一切正常，那么在重新连接驱动装置的真空管后放下故障车。
然后，拔下电磁阀上部的真空管，并在其开放端口处安装一只真空表。
在发动机进入热怠速工况后，通过真空表读取歧管真空压力值。
如果真空压力值过低或等于0，查看真空的输入管路部分是否存在堵塞或泄漏。
接上真空管后，电磁阀应该处于导通位置。
如果真空阀路不通，可能是由于电磁阀被粘在了关闭位置上或者是因为阀路被泥沙或防锈漆塞死了。
拆下电磁阀的两根电线，由跳线来进行直接控制。
如果直接与电池相连的跳线也不能驱动电磁阀进入导通位置，则证明该电磁阀存在故障，必须进行更换。
如果电磁阀在跳线的控制下能正常工作，请确认电磁阀与ECM之间的电气线路是否存在故障。
其中正极线为黑色/黄色，零线为其它颜色。
事实上，ECM出现故障的几率极低，所以发动机转速输入信号系统应该是故障分析中的重中之重。
另外，切不可忽略发动机悬架的安装技巧。
发生碰撞事故的本田雅阁在进行全面的修复后，有时还会出现上述的怠速振颤故障。
所以，在完成碰撞车辆修复工作之前，需要将发动机悬架的全部紧固螺栓拧松，然后将变速挡按照驻车挡、驱动挡、倒车挡、空挡，再返回到驻车挡的顺序进行切换，并且在每个挡位上都要停留一段时间；
最后再彻底拧紧全部的紧固螺栓并查看振颤故障是否已经彻底排除。
根据以上案例，通过对本田雅阁发动机怠速故障的检测和诊断的讲述，让我们知道了怠速系统的重要性。
对于怠速工况出现的常见故障可以作出判断并解决。
结论
此篇论文描述了本田雅阁轿车间隙性熄火，里程表不指示，空调不制冷，发动机怠速振颤故障的检修。
本文清楚地讲述了本田雅阁各种故障的检测方法和基本的诊断思路。
随着科技的不断发展，汽车上的电子设备越来越多，各种传感器的相继出现，单单靠经验是不能完全解决问题的。
要通过使用检测仪器对车辆进行检测，这样才能够方便、快捷地找出车辆故障，避免盲目地拆装。
在检修时一定要了解车辆的构造，因为车辆的整体是相互联系的。
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参考文献
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致谢
在论文完成之际，我首先向关心帮助和指导我的指导老师刘朋表示衷心的感谢并致以崇高的敬意！
在论文工作中，遇到了许多困难，一直得到刘朋老师的亲切关怀和悉心指导，使我能顺利完成。
刘朋老师以其渊博的学识、严谨的治学态度、求实的工作作风和他敏捷的思维给我留下了深刻的印象，我将终生难忘。
再一次向他表示衷心的感谢，感谢他为学生营造的浓郁学术氛围，以及学习、生活上的无私帮助！
值此论文完成之际，谨向刘朋老师致以最崇高的谢意！
在学校的学习生活即将结束，回顾两年多来的学习经历，面对现在的收获，我感到无限欣慰。
为此，我向热心帮助过我的所有老师和同学表示由衷的感谢！
特别感谢我的师兄以及师姐们对我的学习和生活所提供的大力支持和关心！
还要感谢一直关心帮助我成长的各位室友！
在我即将完成学业之际，我深深地感谢我的家人给予我的全力支持！
最后，衷心地感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位专家、教授！
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