浅谈关于地铁车站防水施工.docx

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浅谈关于地铁车站防水施工

浅谈关于地铁车站防水施工

摘要：

地铁的快速发展也带来了相应的材料及工艺变革，在地铁施工中防水材料及所采取的防水工艺对城市地铁来说是至关重要的。

如何做好地铁车站的防水，如何防治，如何延长地铁的寿命，文章归结了广佛线西朗地铁车站的防水施工经验，对车站防水施工作了一个简单探讨。

关键词：

防水施工；地铁车站；防水卷材

前言

城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。

地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。

地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。

目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。

我国内地自北京1965年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。

然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。

如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。

地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。

地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。

地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。

1广州地铁防水施工现状

和国外地铁工程相比，国内在防水工程上的投入非常小。

国外地铁的防水工程的总投入占了整个工程造价的10％，而国内则不到1％。

广州地区地下水丰富，许多地段还存在含沙层，透水性比较强。

对地铁施工中防水要求较高，施工中稍有不慎就会造成比较大的事故风险。

所以在材料的选型中，广州地铁要用1％的投入做到最佳的防水效果，就必须加强对各种防水材料的管理。

目前广州新建的地铁项目中所采用的建筑材料，均是公开统一招标，材料在全国范围内选取，并且包括选用国外一些性价比较好的高品质材料。

在对地铁车站防水施工的研究讨论中发现，在过去的广州地铁防水设计中存在一些不足。

一号线的防水工程的做法基本上是参照上海的旧防水模式，选择以防为主的全包法。

由于和广州实际施工的地理特征不符合，一号线在施工过程中，受地下水丰富和施工过程中潮湿季节较多的影响，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。

二号线整体的防水模式，区间隧道采用1.5mm毫米厚的PVC防水板材，车站则采用是EVA防水板，通过机械焊接，密封性能好，整体的防水性能有所提高。

虽然整个防水板可以在有水的情况下或者是潮湿的季节里保证建筑工程顺利作业，不影响工期，然而它与混凝土内防水结构不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土内防水结构上。

而且只要有一块防水板出现质量问题，或者有所破损的话，就会形成大面积的漏水。

三号线是采用改进防水板；四、五号线：

细节工程大变革，焊缝更细。

地铁五号线等在防水设计、施工方法、材料使用上，较之地铁一、二号线都有所创新。

2防水施工

2.1地铁车站防水设计标准及原则

车站主体结构、出入口通道及几点设备集中布置等位置的防水等级为一级，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。

车站风道、风井防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不应大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。

明挖车站防水设计应遵循“以防为主，刚柔相济，多道设防，因地制宜，防堵结合，综合治理”的原则，强调结构自防水为主。

强调结构自防水首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力。

为此应采用有效技术措施，保证防水混凝土达到规范的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性。

针对广州地区的气候，附加防水层应吸取国内外类似工程结构防水的经验，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保防水目的。

2.2地铁车站防水卷材选材及施工

西朗车站是广州到佛山的一个重要的大型地铁换乘车站，与原广州地铁一号线起点站西朗站相连接。

西朗地铁站基坑长386.3m，标准段宽为20.7m。

建筑防水外包面积大，施工难度也相对增大，为保证西朗车站整体防水体系完好，在地铁车站辅助防水层选材上选用了新型防水卷材。

新型防水材料具有较强的抗渗透性，施工操作简便、速度快，易于掌握等特点，并广泛适用于高档建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道顶面防水、垃圾场的渗漏等，使用范围较广。

国内市场上主要的一些新型防水卷材有PVC、EVA、PE防水卷材以及玻纤建筑防水材料等。

西朗车站的施工中，采用了EVA高分子聚合物双面（单面）自粘防水卷材作为车站主体的防水材料。

EVA材料是国内外生产防水卷材最好的材料。

它的分子量达2—5万。

其性能随乙酸乙烯含量的比例来调节产品的结构，并可分别适应多种用途的要求。

它具有优良的柔韧性、耐寒性、弹性、耐应力开裂性、比重轻，施工方便。

该型号材料具有和混凝土自粘的能力，接触面能够依靠砼凝固散发的热量与其反应进而自动粘合在一起。

西朗站所使用的EVA高分子材料具有一个显著的优点：

局部漏水，则仅为局部防水失效，不会波及整体。

EVA防水卷材的优点：

铺设方便，焊接简便，工作效率高，人工操作对场地环境的适应性强。

易修补，问题处理简便；与混凝土、EVA卷材均可粘接，适用范围广，适应性强。

防水施工完成后能比较好的防止地下水乱串，漏水影响比较小。

虽然该型号防水卷材优点比较的显著，但是还是存在着不足。

该型号材料在施工中所表现出来的缺点有：

钢筋工程易将防水卷材损伤，如果基面上偶有尖锐物体，则极易刺伤EVA卷材；焊接施工时遇高温易燃烧。

对基面要求高，要求基面平整；施工时表面不平整很容易导致防水卷材与砼面无法粘接，使得防水卷材与砼结构面之间存在地下水夹，这对今后的防水的整体性来说将是一个很严重的隐患。

由于存在着比较多缺点，在施工中必须认真的对待防水施工。

特别是各转角处以及施工缝等搭接的地方。

防水卷材施工常见的施工工艺有三类：

1、热施工工艺2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。

铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。

就铺贴时基本的方式也有两大类：

湿铺法和干铺法。

施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。

在西朗地铁站中所采用的是湿铺满粘法。

防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。

其平整度应满足D/L=1/10。

D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度；

L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。

EVA单面自粘防水卷材施工方法：

先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。

卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固；搭接采用热焊接。

EVA双面自粘防水卷材施工方法：

采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。

所选用防水材料的资料（含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等）要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。

由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。

在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。

基层要满足防水施工要求．经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。

每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。

在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。

2.3结构自防水

（1）设计方面：

在认识上，未真正树立以混凝土结构自防水为防水之本的设计理念，在实际工作中往往重防水材料，轻防水混凝土。

虽然在设计时，强调地铁车站的防水以结构自防水为主，强调防水混凝土的强度等级，而对混凝土抗裂性能未引起足够重视。

细部结构和配筋不合理，防水设计与工程结构设计未很好结合，结构形式设计过于复杂。

在防迷流的设计上也必须有比较科学的认识，并使之有效的保护钢筋遏制渗漏。

（2）施工方面：

原材料质量控制不良，坍落度控制不好，施工缝等细部结构处理不当，混凝土浇注后未按照施工规范要求进行养护。

混凝土结构自防水施工是个精细过程，必须合理地选用配合比、水灰比、坍落度等参数，把好混凝土浇筑、振捣关，注意养护时间和条件，否则将导致混凝土内部出现空隙，结构表面出现裂缝。

在施工过程中，难免出现管理不严格的问题，这对结构自防水将会大打折扣。

（3）监督管理方面。

对防水工程质量监督检查不严，未严格按有关规定进行工程全过程监督检查。

施工前未认真进行图纸技术交底，承包人未掌握防水施工要点，不少人防工程在建设的关键环节和关键部位上，现场监督没有完全到位。

对监理公司的监督管理不严，素质和技术管理水平不高。

在西朗车站主体结构的施工中，混凝土所采用的是C30防水混凝土，抗渗等级为S8。

在施工时必须提高防水防水混凝土的质量就必须：

（1）科学设计防止混凝土开裂方案。

（2）合理选择混凝土原材料及配合比，严把原材料质量关。

（3）联系设计单位仔细讨论现场实际，提出合适的配筋方式及施工方法。

破除“强度越高越好”的错误观念。

（4）施工时严格控制振捣浇注质量，保证防水混凝土密实无空洞。

（5）处理好细部结构，严防节点、施工缝及转角隐蔽部位的防水施工漏洞。

（6）重视混凝土拆模及养护工作。

防水混凝土养护时间不宜少于14天。

对结构自防水的重视就是对整个地铁防水质量的一个有效的保证，对于设计及施工来说，必须深刻的认识到自防水的重要性。

3关于车站防水的建议

在地下工程防水技术规范（GB-50108-2001）中规定：

地下工程的车站和区间工程防水等级分别为一级和二级。

不允许渗漏水，只允许少量的湿渍。

然而，近年来由于地下工程建设速度较快，尽管建设单位对防水工程质量非常重视，但有些地铁的区间工程在验收前就已经出现了不同程度的渗漏水情况。

为使地铁工程的防水质量能够达到一、二级防水标准，提出建议如下：

3.1防水工程设计单位的精心设计和严格论证很重要

（1）从防水材料到工法在设计中应反复论证，确保防水效果。

（2）应仔细考虑防水工法可能受到前后分项工程工序的影响，使对防水工法的防水效果影响越小越好。

（3）防水工法设计之后应报设计总体单位组织防水专家进行论证。

（4）施工单位收到设计施工图后不得随意提出变更或洽商，设计单位也不能在设计交底时随意改变。

3.2防水工程施工队伍起着很重要的作用

近年来防水队伍的确定多由工程项目部经理以低价或低于成本价进行“合理”分包组队，建议建委采用招投标法确定防水队伍，应尽快取消项目部个人自由组队。

使地铁防水工程防水效果会有好转。

防水施工必须由比较专业的队伍来完成。

3.3施工单位必须重视防水施工

（1）严格把住防水材料的质量关。

（2）控制进度，应尽量避免赶工施作防水工程。

（3）改进喷混凝土工艺，应一次达到平整度要求；满足EVA防水卷材或其他防水材料大面积铺设条件，使充气试验一次成功。

（4）变形缝、施工缝精心细作。

（5）注意成品保护。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。

3.4重视结构自防水的设计与施工。

3.5防水施工必须制定相关的可行的管理规定或是管理办法。

业主、设计、监理及施工方必须相互协作，严把地铁防水质量关。

由于车站工程有不同部位，且各个部位不可能同时一次性完成。

因此就存在许多结合部位上的防水问题。

这些结合部上的防水做法目前还没有一个统一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比较多。

因此在今后设计与施工中应对此深入进行研究和施作。

4结语　　

以上是在地铁施工的工作中对防水施工的一点认识，对地铁施工防水问题做了一个探讨。

地铁防水的成与败将会决定一整个地铁工程的成败。

在防水这方面必须从每一个方面重视起来。

保证地铁车站在施工前、施工中、竣工后和今后的运营中保证车站不渗不漏，并进一步保证地铁车站运营安全。