JZ-7说明书(中).doc

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JZ-7型机车制动机

使用说明书

中国北车集团

天津机车车辆机械厂

目录

第一节：

JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数

第二节：

结构性能及作用

第三节：

JZ-7型机车制动机的综合作用

第四节：

使用注意事项

第五节：

常见故障及处理

第六节：

JZ-7型机车制动机的维护

第一节JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数

1.1JZ-7型机车制动机的主要特点

1.1.1JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。

客车位能阶段缓解，货车位为一次缓解。

1.1.2该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。

1.1.3自动制动阀所设操纵位置：

过充位

运转位

最小减压位—最大减压位

过量减压位

手柄取出位和紧急制动位。

1.1.4结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。

1.1.5分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。

同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有良好的制动不衰性。

实施紧急制动制动缸可增压。

1.1.6为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。

1.2基本参数

单独制动性能表表1-1

技术项目

技术要求

全制动位最高制动缸压力（KPa）

300

全制动位制动缸自0升到280KPa的时间（s）

3s以内

运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s）

4s以内

自动制动性能表表1-2

技术项目

技术要求

分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间（s）

50~60

分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间（s）

55~65

列车管有效局减量（KPa）

25~35

单机列车管减压20KPa前应发生局减作用，同时主阀动作。

局减开始，制动缸升压。

常用全制动后阶段缓解次数

不少于5次（客车位）

均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间（s）

5~7

常用全制动制动缸最高压力（KPa）

340~360

常用全制动制动缸升压时间（s）

5~7

制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）

5~8

紧急制动列车管压力排至0的时间（s）

3s以内

紧急制动后，制动缸最高压力（KPa）

420~450

紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）

5~7

第二节结构性能及作用

2.1JZ-7型机车制动机的构造

JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。

2.1.1JZ-7型机车制动机的结构

2.1.2自动制动阀

自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。

自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。

2.1.3管座：

管座上设有九根管路：

⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管（6）撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。

（见图2-2）。

2.1.4调整阀：

该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。

其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵敏性较高。

图2-2制动阀管座上的管路布置图

1—均衡风缸管；2—列车管；3—总风管；4—中均管；6—撒砂管；

7—过充管；8—总风缸遮断阀管；10—单独缓解管；11—单独作用管。

图2-3调整阀结构

2.1.5放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。

2.1.6重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈等组成。

重联柱塞有三个作用位：

2.1.6.1自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹被关闭。

2.1.6.2自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。

2.1.6.3自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位相同。

图2-4放风阀结构

1—放风阀凸轮；2—放风阀杠杆；3—柱塞头；4—弹簧挡圈；5—O形圈；

6—放风阀座；7—放风阀胶垫；8—放风阀杆；9—放风阀；10—O形圈；

11—O形圈；12—放风阀弹簧；13—放风阀套。

图2-5重联柱塞阀结构图

1—重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；

7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞；

11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖。

2.1.7缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹簧等组成。

图2-6缓解柱塞阀结构图

1—缓解柱塞阀凸轮2—滚轮3—滑轮销4—转销5—放大杠杆6—柱塞头7—胶垫8—缓解柱塞阀柱塞9—缓解柱塞阀套10—柱塞O形圈11—套O形圈12—O形圈13—柱塞弹簧14—前盖

缓解柱塞阀有三个作用位：

2.1.7.1自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。

同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。

2.1.7.2自阀手把在2位（运转位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍通大气。

2.1.7.3自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。

2.1.8客、货车转换阀

客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位”时，自阀手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断阀则关闭。

其结构见图2-7。

图2-7客、货车转换阀结构图

1—指示牌；2—偏心杆；3—半沉头螺钉；4—手柄弹簧；5—转换按钮；6—销；

7—手柄套；8—二位阀柱塞；9—阀套；10—柱塞O形圈；

11—套O形圈；12—弹性挡圈；13—挡盖。

2.2单独制动阀

单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，行施机车单缓。

该阀为自动保压式。

单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒及手把等组成。

详见图2-8，设有三个位置：

一.单缓位;二.运转位;三.制动区。

2.2.1调整阀

调整阀主要直接控制继动阀（作用阀）的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。

当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀（作用阀）充气，使机车发生制动作用。

将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。

2.2.2单缓柱塞阀

单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。

其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。

当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管（10）到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。

2.3中继阀

中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。

另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。

其具体结构见图2-9。

2.3.1双阀口式中继阀

双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。

双阀口式中继阀有四个作用位置：

（1）缓解充气位;

（2）缓解保压位;（3）制动位;（4）制动保压位。

2.3.2总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等组成。

详见图2-10。

总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。

2.4F-7型机车分配阀

F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段缓解。

F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将三部分连成一体。

其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。

图2—11F—7分配阀外形图

1—主阀部；2—副阀部；3—紧急部；4—中间体。

2.4.1主阀部

主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。

2.4.1.1主阀：

主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详见图2-13。

主阀有三个作用位：

缓解位，制动位，保压位。

缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。

缓解的程度视列车管压力增加大小而异。

制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。

△1紧急限压阀;△2.常用限压阀;△3.主阀;△5.工作风缸充气止回阀

6.紧急放风阀;7.局减室;8.转换盖板;△9.一次缓解逆流止回阀;

△10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀;△13.充气阀;

管号:

25.通大气;△2.通列车管;△14通作用风缸;△22.通总风缸;

△21.通紧急风缸;△23.通工作风缸;△26.通降压风缸;△:

清洁度检查部位

图2—13分配阀主阀结构图

1—供气阀弹簧；2—供气阀；3—供气阀座；4—空心阀杆；5—缓解弹簧；6—小模板鞲鞴；7—大模板鞲鞴；8—平衡阀盖；9—主阀体；10—中盖；11—顶杆；12—下盖；13—限制堵。

保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。

2.4.1.2常用限压位

常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组成，如图2-14所示。

在常用全制动时，由于作用风缸及柱塞限压阀底部的压力达到规定值，柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移，切断总风与作用风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺钉调整。

图2—14常用限压阀结构

1—调整螺钉；2—常用限压弹簧；3—限压阀套；4—柱塞限压阀。

2.4.1.3紧急限压阀

紧急限压阀为柱塞鞲鞴止阀结构，它由调整螺钉、紧急限压弹簧、柱塞鞲鞴、紧急限压阀套、止阀及“O”形圈等组成，如图2-15所示。

图2—15紧急限压阀结构图

1、列车管；2、作用风缸；3、主阀供气阀或排气口。

自阀施行紧急制动时，柱塞鞲鞴大直径下部当的列车管压力迅速降至零，并在弹簧的作用下迅速下移，打开止阀，使总风经紧急限压阀套下部的小孔向作用缸充气。

当作用风缸达到规定压力时，作用于柱塞鞲鞴小直径下部，作用风缸压力克服弹簧的压力而上移，止阀在弹簧的作用下上移时阀口关闭，使作用风缸的压力被限制在规定压力之内。

在紧急制动开始缓解时，作用风缸的空气，首先经止阀上部和主阀空心杆排大气，当压力降至340～360KPa以下，常用限压阀的柱塞阀下移复位，作用风缸的压力空气经常用限压阀到主阀空心杆排至大气。

2.4.1.4工作风缸充气止回阀

该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等组成，如图2-16所示。

该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。

在列车管减压时，防止工作风缸的压力向列车管倒流。

2.4.2副阀部

副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及转换盖板组成。

副阀有三个作用：

一是消除工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加速主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。

2.4.2.1副阀

副阀结构如图2-17所示，主要由膜板﹑柱塞﹑弹簧﹑阀套及O形圈等组成。

图2—17副阀结构图

1—盖；2—双头螺栓；3—六角螺母；4—O形圈；5—挡圈；6—弹簧托；7—稳定弹簧；8—套；9—副阀柱塞；10—副阀内鞲鞴；11—压板；12—副阀盖；13—O形圈；14—螺母；15—模板；16—六角螺母；17—双头螺栓；18—缓解弹簧；19—副阀套；20、21—O形圈。

副阀共有四个作用位，即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。

2.4.2.2充气阀

充气阀有三个作用：

一是在完全缓解时，列车管的风压经该阀向工作风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的过充压力能经该阀而消除；二是产生列车管的局减作用；三是在阶段缓解时防止工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。

充气阀的构造如图2-18所示，主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶垫﹑挡圈等组成。

图2—18充气阀结构图

1—挡板；2—挡圈；3—O形圈；4—充气阀套；5—副阀体；6—O形圈；7—充气阀柱塞；8—弹簧；9—挡圈；10—压板；11—膜板；12—O形圈；13—膜板托；

14—螺栓；15、16—螺母；17—充气阀盖；18—胶垫。

充气阀有两个作用位置，即缓解位和作用位。

2.4.2.3保持阀

保持阀是为了在常用全制动，过量减压或紧急减压后使降压风缸保持一定压力而设（一般控制在300～340KPa）。

其结构如图2-19所示，主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体﹑弹簧等组成。

图2—19保持阀结构图

1—O形圈；2—保持阀；3—保持阀体；4—弹簧；5—挡盖。

2.4.2.4局减止回阀

该阀与工作风缸充气止回阀的结构相同，仅多一个限制螺堵（参见图2-20），其作用是防止局减室压力向列车管逆流，避免引起副阀自然缓解。

2.4.2.5一次缓解逆流止回阀

该阀的结构与工作风缸充气止回阀相同，仅少一个止回阀弹簧，其作用是常用制动缓解时，使工作风缸的空气经转换阀盖到该阀，进而快速向列车管充气，加速了主阀的缓解（转换阀盖在“阶缓位”无此作用）。

1—螺座2—止回阀3—螺钉4—胶垫5—弹簧；6—风堵7弹簧挡圈8—止回阀座9—主阀体

图2—16工作风缸充气止回阀结构图（图2—20）

2.4.3.6转换阀盖

此盖有两个位置：

一是“直缓位”，二是“阶缓位”。

在直缓时，工作风缸的空气经此盖流向列车管，而在阶段缓解位时则不能。

2.4.3紧急部

紧急部系紧急放风阀，它由膜板﹑鞲鞴﹑柱塞杆﹑放风阀﹑放风阀套﹑三个缩风堵﹑弹簧及“O”形圈等组成，如图2-21所示。

图2—21紧急放风阀结构图

1—缩口风堵；2—紧急放风阀上体；3—胶垫；4—螺盖；5—O形圈；6—放风阀弹簧；7—放风阀；8—螺帽；9—胶垫；10—挡圈；11—内外弯接头；12—触头；

13—复原弹簧；14—螺母；15—压板；16—鞲鞴；17—膜板；18—O形圈；19—柱塞杆；20—挡圈；21—放风阀；22—缩口风堵；23、24—O形圈；25—紧急放风阀下体；

26—螺母；27—螺栓。

该阀有三个作用位：

1.充气缓解位﹔2.常用制动位﹔3.紧急制动位。

各位通路如图2-22所示。

图2—22紧急制动阀结构原理图

该阀的主要作用是在紧急制动时，将列车管的空气迅速排向大气，使列车起紧急制动作用。

2.5继动阀（作用阀）

作用阀主要由膜板﹑作用鞲鞴﹑空心阀杆﹑供气阀﹑缓解弹簧﹑阀体及管座等组成。

该阀共有三个作用位：

一是缓解位，二是制动位，三是保压位，各位置作用如图2-23所示，其主要作用是控制机车制动缸的充气和排气，使机车得以制动和缓解。

第三节JZ-7型机车制动机的综合作用

3.1自动制动作用

自动制动作用是单阀手把在运转位，自阀手把在各位的综合作用。

3.1.1过充位：

该位置是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的位置，该位的作用如下：

3.1.1.1自动制动阀：

调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右侧 充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞沟通均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管（7）和过充风缸连通。

3.1.1.2中继阀：

由于中均管压力升高，顶开供气阀，总风向列车管迅速充气，此外，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高30～40KPa，而后，中继阀处于保压状态。

3.1.1.3分配阀：

列车管向工作风缸，降压风缸，紧急风缸及各气室充气，最终均充至比规定压力高30～40KPa，同时作用风缸的风压排大气。

3.1.1.4作用阀：

由于作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。

3.1.2运转位：

该位置是列车缓解再充气和运转时所设位置，该位的作用通路与过充位基本相同，不同的是：

3.1.2.1自动制动阀：

缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。

3.1.2.2中继阀：

过充柱塞的压力逐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，打开排气阀，逐渐消除列车管内的过充压力。

3.1.2.3分配阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管逐渐消失，紧急风缸的过充压力经紧急阀逆流到列车管逐渐消失。

3.1.3常用制动区：

常用制动区，设有最小及最大减压位，自阀手把在制动区的不同位置，列车管的减压量则不同。

3.1.3.1自动制动阀：

调整阀将均衡风缸，调整膜板右侧和中继阀的中均室的压力排大气，压力排出多少视手把停留的位置而异，其最小减压量为50KPa，缓解柱塞将总风与遮断阀管⑻连通，从而关闭总风遮断阀。

3.1.3.2中继阀：

由于膜板左侧中均室压力降低，排气阀开启，列车管压迅速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。

3.1.3.3分配阀：

由于列车管压力降低，副阀鞲鞴发生移动，首先将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。

主阀膜板鞲鞴由于列车管的降压而迅速上移，待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力平稳时，主阀便处于保压状态。

充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，关闭局减室排大气的通路。

常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。

3.1.3.4作用阀：

由于作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。

3.1.4过量减压位

该位置的作用与常用全制动区基本相同，区别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。

3.1.5手把取出位：

该位置是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操纵端而设置的位置。

3.1.5.1自动制动阀：

均衡风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。

3.1.5.2中继阀：

由于重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失去了对列车的控制能力。

3.1.6紧急制动位：

该位置是操纵列车紧急停车所使用的位置，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。

3.1.6.1自动制动阀：

调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。

3.1.6.2中继阀与取把位相同，处于自锁状态。

3.1.6.3分配阀：

由于列车管压力迅速下降，主、副阀膜板鞲鞴迅速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先经常用限压阀，后经紧急限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420~450KPa。

3.2单独制动作用

单独制动作用系自阀手把在运转位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。

3.2.1自阀手把在运转位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在位置而定，其最高压力为300KPa。

单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可得到阶段缓解。

3.2.2自阀手把在制动区，单阀手把在单独缓解位，此位置用于调节列车制动时的运行速度，车辆制动，机车缓解。

手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分配阀的主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而异，自阀手把在常用制动区及紧急制动位时，机车制动缸的压力均可缓解到零。

第四节使用注意事项

4.1在操纵列车制动时，若需要缓解后部车辆制动，而又需要保持机车制动作用，先将自阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动区，然后再把自动制动阀手把推向过充位或运转位。

4.2为了加速全列车的充气速度，可将自阀手把置于过充位，列车管空气压力高于定压30~40Kpa，当手把回到运转位后，能自动地消除列车管的堵塞充压力，面不会产生机车及后部车辆的自然制动。

4.3JZ-7型制动机在运行过程中不会发生机车自然制动的现象，因此不须经常推动单阀手把到缓解位。

4.4列车在长大下坡道地区运行时，由于制动缓解频繁，因车辆三通阀的副风缸压力还没有恢复到定压，此时若施行正常的减压可能使车辆制动力很小，甚至无压力，所以此时自阀手把可移至过量减压位，将列车管压力降低240~260Kpa，由于列车的进一步减压，车辆制动机可获得所需的制动力。

4.5