《铁路冒进事故的分析与研究》.docx
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《铁路冒进事故的分析与研究》
《铁路冒进事故的分析与研究》
阳安线21113次货物列车冒进信号险性事故
一、事故概况
xx年4月6日20时41分，21113次货物列车（安康机务段ss3b6017机车牵引，编组50辆，总重4052t，换长67.9）由马踪滩站开出时，司机将列车操纵权交给操纵副司机。
21时该次列车距五堵门站预告信号机2500m左右，操纵副司机联控后，在输入“运记”时错误的将一道输入为三道，发现后采取措施不力，造成列车于21时07分越出一道关闭的出站信号机2m，停于k175+189处。
构成货物列车冒进出站信号机险性事故。
二、原因分析
1.该机班臆测、违章蛮干，在监控装置失去正常监控作用的情况下采取措施不当，错过制动时机是造成此次事故的直接原因。
2.该机班在监控装置操作中，严重违反《机车乘务员监控装置一次作业标准》。
在联控应答后，错误输入股道号码；站外调速违反制动机使用规程，减压量不足50kpa，致使长时间带闸，闸瓦发热，站内停车制动力减弱；操纵列车在进站停车的关键环节中，司机对操纵副司机监督指导不力，在发现列车控速不当后采取措施不果断。
严重违背《操规》，多环节的失误是导致此次事故的重要原因。
3.基础管理不严，问题意识不强。
安康机务段勉西运用车间对现场关键地段卡控不力，对执行标准化作业要求不高、考核不严，对列车运行文件检索不仔细，使部分乘务员平时的违章作业没有被及时发现和处理，导致违章作业未能及时得到遏制；车队、指导组对存在问题不敏感，对“安全控制关键”的要求落实不到位，对安全关键环节重视不够，现场落实不力，是造成此次事故的间接原因。
4.管理标准不高、干部作风不实。
安康机务段对已经发现的勉西运用车间管理标准不高、考核不严等问题盯控不力，没有及时督促整改；对多次发生的错输股道号码、联控作业不规范等问题教育不到位，没有采取切实有效的整改措施。
对安全关键问题未能有效跟踪整改，在非常时期没有及时停止操纵副司机的操纵权，是导致此次事故的管理原因。
三、事故责任
责任单位。
安康机务段。
四、采取措施
1.各机务段要将此次事故及处理结果通报全段，举一反三，教育全体干部职工从安康机务段的这次险性事故中吸取教训，认真落实作业标准化，确保运输行车安全。
2.各机务段要切实抓好现场安全控制，对干部机车添乘、现场盯岗、安全关键包保工作进行周密安排，段、车间要按照《安全关键300条卡死制度》和《20条高压线》的控制要求，将重点列车添乘、重点环节卡控、重点人员及班组控制任务落实到人，包保到人。
3.要严格按照“运记”检索量化标准的要求，认真进行列车运行文件的检索分析，加大对“运记”检索分析的考核力度，实行站停列车股道输入情况趟趟核查，规范“运记”使用操作标准。
4.认真执行车机联控作业标准，乘务员遇站内停车联控不应答时，一律按该站距离最短的股道输入股道号码，并按限速最低的股道严格控制速度。
联控不清，严禁盲目应答。
5.认真落实对机车乘务员列车操纵作业标准的检查和考核，规范机务段对提职司机的监督和管理，对操纵副司机要严格把好“师徒合同”关，把好操纵监督关。
6.各机务段干部要高度树立发现问题意识，制定干部现场发现问题量化标准，下力气解块好干部作风不实、职工违章作业的突出问题，通过整顿干部作风，严格职工“两纪”，确保现场作业安全得到有效卡控。
第二篇。
铁路车站工作组织分析与研究近年来，铁路运输组织工作取得了长足的进步与发展，给社会经济发展注入了强大的动力。
但是随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁路运输组织的要求就越来越高。
高速差和多速差的现象长期存在，如何在铁路运输线路建设有限时间内赶不上需求的情况下，加强电线协调能力，提高铁路车站运输组织工作的效率，是铁路工作者特别是车站管理工作者需要认真考虑的问题。
一、我国铁路车站运输组织模式分析
铁路车站根据分工和任务的不同分为客运站、货运站和客货运站。
目前我国大部分车站都为客货运站。
由于我国仅有小部分有条件的地区采用客货分线的模式，虽然这一模式中同一方向上的旅客列车与货物列车分别走不同的线路，货物列车和旅客列车的运行互不干扰，对线路能力的充分利用非常有利，但是，由于我国铁路建设现状的限制，目前广泛采用的是客货混跑的行车组织模式。
我国铁路车站最早实行的运输组织模式是：
传统的全天候客货混跑模式。
该模式中高速线上不仅运行高速旅客列车，还运行速度较低的货物列车，多适用于由既有线改造的高速线上。
该模式的优点是线路的工程投资省，缺点是客货列车的速度差较大（客运列车为200km/h，货运列车为100km/h），客车扣除系数大，通过能力较小，列车运行组织复杂，客车的最高速度也受到限制，从而延长了旅客的旅行时间。
提速达到200km/h之后的客货混跑线路的列车组织方法，常用的还有以下几种：
1.白天以旅客列车为主，兼顾部分货物列车，晚上以货物列车为主，兼顾部分旅客列车。
在采用这种模式的时候，要注意客货列车之间由于速度差而可能引起的行车过程中的不安全因素，并尽量减少货物列车对旅客列车的影响。
2.白天全部运行旅客列车，夜间全部运行货物列车。
此模式可以相对完全地消除货物列车由于与旅客列车之间存在的速度差异对旅客列车可能造成的影响，广深线采用的就是该模式。
缺点是可能会因为客货列车的某一段时间上的集中到发，列车到发的严重不均衡会引起编组站、客运站等运输设备运用能力的紧张和其他时间段上的相对空闲，造成设备数量的相对增加和设备利用率降低，对线路的整体通过能力有较大的影响，点线能力在全天利用不均，协调性较差。
3.按行车量分时段运行客货列车。
这种行车组织模式是目前我国大多数繁忙干线提速后可采用的一种比较理想的模式，它不仅能克服以上两种混跑模式所带来的弊端，又能使线路及铁路设备的利用率达到较佳状态，线路通过能力达到最大，同时还能较好地满足人们出行的要求，但
如何设置各时段行车量是值得深入研究的问题。
二、我国铁路车站运输组织工作的现状分析
（一）铁路车站货物运输组织中存在的问题
铁路车站的货物运输组织中存在的问题包括多个方面，如：
阶段性集中到发，导致到发线、分类线运用困难，后续列车等线，同时上、下行驼峰的峰顶解体能力难以满足集中到发要求；另外还有编组计划的新调整增加下行解编系统压力、调车机能力紧张、既有调车机车运用方案已不适应新运行图要求，整个车站的调车机使用不均衡；货物运输组织安全问题不可忽视等。
以货运组织中的安全问题为例，铁路车站货运作业存在的主要问题如下：
1.装、卸车作业监控力度不足。
2.货物受理和承运把关不严。
3.途中检查作业完成质量不高。
4.专用线作业水平参差不齐。
这里特别需要指出客运站在客流高峰期的运输组织问题。
高峰期客运组织的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运运输组织往往面临很大压力，它需要各工种、各工序的整体协调与配合，需要各项设备设施的综合利用，更需要进行整体的协调和优化。
（二）客流高峰期运输组织中的主要问题
1.对客流的分析预测不足。
一些客运站对客流的调查和预测工作不够深入和仔细，造成客运组织工作的前期准备不足，为客运组织带来了难度。
2.未能充分利用价格的杠杆租用、舆论的宣传和导向作用。
价格和舆论这两个因素能避免因旅客盲目选择运输方式制造人为客流高峰的情况，同时引导客流适时出行，通过错时交通，减轻高峰期运输压力。
但有些客运站不能很好的利用这两个工具，造成人流高峰的出现，影响了运输组织工作的有效开展。
3.客运站本身的硬件条件的不足带来的运输组织问题。
不少客运站到发线能力不足、整备线能力不足、整备线功能单
一、调车机能力不足等问题将严重困扰客流高峰期的运输组织工作。
4.售票工作开展工作出现漏洞。
票贩子购买大量火车票，然后高价兜售的现象突出。
代售网点售票管理不规范，未能根据假期和春运的客运人流特点增加零时的代售点等，造成车站的售票工作压力增加。
三、提高铁路车站运输组织工作的改进措施
（一）提高高、中、低速列车混跑的通过能力
通过分析影响混跑模式下的车站通过能力的因素，我们可以看出，要加强铁路车站的运输组织工作，必须从以下几个方面去努力：
1.采取相关措施缓解铁路车站的咽喉能力紧张的问题。
铁路车站咽喉能力紧张的问题，往往包括车站布局不合理，如机车整备场、客整场的设置集中，对机车出入库、客车车体转场、接发旅客列车等产生严重的干扰，致使咽喉作业繁杂，平行进路不足，使得道岔能力利用率增大。
解决咽喉能力紧张的措施有：
在保证车站正常运转的前提下，对车站布局进行优化改造；可以通过提高机车站内走行速度，如在到发线的起始端，设立提速标，便于司机确认，使机车在到发线上及时提速；加强工种间的协作，机车人线挂车后车辆部门及时连接风管，以压缩出发作业时间。
2.根据提速的调整变化，及时调整和优化列车运行图。
要以车流组织为中心，使运行图真正成为车流图。
使运行要有目的地设计车流径路，缓解干线运输能力的紧张，充分发挥支线的蓄水池作用，承担部分车流量，避免通过临时调整来适应。
编图时列车运行线要尽量均衡，保证充分利用有限的通过能力，采取能力富余区段的不均衡保证“瓶颈”区段的均衡运输。
这种均衡是整体运输工作秩序相对稳定的运输动态均衡。
3.到发线运用优化。
在运行图调整后的执行初期，密切关注客站到发线运用效果。
例如货运列车密集到达现象严重，到发线的运用上应尽可能兼顾上行货物列车出发组织，通过调研，调整旅客列车到发线的使用，为上行货物列车连发创造条件。
增加空闲时间的使用，在咽喉和到发线都比较空闲的时间段安排小运转。
（二）优化调车机的使用
针对很多铁路车站调车机作业能力紧张的现状，车站调度员要加强与车站值班员和调车区长的联系，随时掌握调车机动态和作业进度，根据有关列车到达、卸车进度、空车上线等情况合理安排、调整调车机的作业区域，实现两台调车机的作业互补，达到调车机不间断作业，提高调车机运用效率。
要合理编制专用线调车作业计划。
对专用线取送作业采取就近、集中的原则，根据各专用线车辆到达情况，原则上能一起取送的坚持一起取送，减少调车机走行时间和次数。
考虑制定小运转列车方案。
为加速交流车周转，配合调车机车运用方案，根据列车间隔及车流规律制定枢纽小运转列车开行方案，将站内交流车小运转化，经铁路局批准在上下行系统、工业站等之间组织开行小运转列车，按调车作业办理，并纳入班计划、阶段计划。
（三）国外高速铁路运输组织经验对我们的启示
针对我国多种速度列车同时开行影响车站运输组织的现状，向上级铁路部门建议，从宏观和长远的角度，提高低速（120km以下）客运车和货运车的运行速度，缩短列车的速度差别范围。
国外的经验告诉我们，高、中速混跑在技术上是可行的，两国高速铁路上都运行多种速度的列车，只不过旅客列车间的速差比较小。
另外，针对国外在售票购票方面的成功经验，我们可以借鉴诸如自动售票机的做法，改变现在的售票紧张、买票难的局面。
另外，针对我国的和谐号动车运行的状况，参考国外减少旅客换乘次数，扩大其客流吸引范围的做法，可以适度增加朝发夕至、早发中至的动车的发行列数，缓解客流压力。
（四）加强货车运输组织中安全管理的措施
针对货车运输组织中出现的常见安全问题，可以采取以下的措施：
首先是掌握铁路车站货运作业安全的影响因素。
根据货运作业的内容，找出整车普通货物作业、零担货物作业、零装箱货物作业、货运检查作业、专用线货物作业、冷藏货物作业、危险货物作业、超限货物作业等过程中的安全影响因素。
其次是建立铁路车站货运作业的安全评价模型。
它包括评价指标体系的建立、评价指标数据的采集、建立评价模型等过程。
对于评价指标而言，要注意指标必须反映核心影响因素、指标要便于获取、指标要体现时效性等方面。
评价指标体系可以分为目标层、准则层和实施层三个层次。
其中，目标层为车站总体货运作业安全水平；准则层为车站各类货运作业安全水平；实施层为影响各类货运作业安全的主要因素。
在具体管理中，可以引入安全信息管理系统，把安全管理贯穿在真个货车运输组织管理的全过程。
（五）春运、假期等客流量较大时的运输组织工作改进措施
针对我国铁路车站客流高峰期的运输组织工作难点，可以考虑采取以下措施：
1.加强高峰期客流预测。
客流预测包括客流组成、客流特性、客流人数的预测等。
就客流组成而言，客流组成主要有：
寒暑假归家或返校的学生客流、旅游客流、探亲客流（春运高峰期客流的重要部分）、民工客流。
就客流特性而言，具有客流结构复杂、旅客心理活动复杂，旅行压力大、流向不均衡、全天候性、时间集中，流量大、旅客随身携带行李多等特点。
针对客流组成、客流特性，加强客流人数的预测工作显得十分重要。
预测应当建立在客流调查的基础上，调查方式有：
统计报表、抽样调查和典型调查等。
统计报表主要是对以往相应的高峰期客流量的调查，抽样调查可以根据地点的去向和时间节点进行；典型调查可以针对有代表性的个人和单位进行调查。
客流量预测可以采用线性回归法、灰色预测法、指数平滑法等方式进行，重点是预测模型的建立和检验。
2.加强客车整备场通过能力的计算预测。
它是计算在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备车底性质固定条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。
3.加强对候车室候车能力计算、天桥、地道、进出口旅客通行能力的计算、加强售票工作的科学性和有效性也显得尤为重要。
春运客流高峰期，客流的安全性显得很重要。
如果计算偏差大，会导致决策的失误，造成人员生命和财产损失。
售票工作在车站和代售点人工售票的基础上，可以借鉴国外的经验，这在上面已经论述，这里不再说明。
4.针对铁路车站的硬件设施的限制，加强高峰期的咽喉通过能力的计算、占用咽喉时间标准的确定、咽喉道岔的选定等工作。
以占用咽喉时间标准的确定为例，它应当包括列车占用咽喉时间标准、调车占用咽喉时间标准、机车占用咽喉时间、固定作业占用时间、妨碍时间的确定等方面的工作。
第三篇：
铁路交通事故调查分析图解法铁路交通事故调查分析图解法
（题记：
网络大数据时代，万事万物日新月异。
笔者今将独立探索研究的创新成果：
《铁路交通事故调查分析图解法》论文，通过实名博客发表，以便更加广泛地与国内外同行及时交流分享。
同时，日、法、德国外同行对本论文的关注度、主动性、热情点，一定不会低于我们自己，甚或是更加，因为对前沿领域探索创新的敏锐性，是他们的深入骨隋的科技基因。
）
[摘要]铁路交通事故调查分析图解法，是将事故相关基本事件，以各子系统图标形式，按时间秩序分别插入列车实际运行图中，随之准确直观地揭示事故过程及关键环节，从而更加全面地帮助事故分析、原因查找、责任判别、措施制定。
[关键词]铁路交通事故、基本事件、事故过程、图解法
1、前言
铁路交通事故的调查分析与鉴定处理，有过程法、对标法、排除法、归纳法、关键要素（基本事件）分析整理法等。
可是，针对不同的事故调查或不同的事故调查小组，其事故分析方法并不总是一样。
尤其是高速铁路一旦发生特别重大事故后，往往场面较大、损失较大，被调查的人员较多，需确认的残骸较多，需收集处理的信息量较多。
遗憾的是，现行交通事故事故调查分析方法，还不能通过一张图纸的方式，更加准确直观地揭示事故的动态过程。
因此，如何将事故过程全面并真实地进行还原与定格，是铁路交通事故调查分析的一个难题。
因此，运用安全系统工程的原理，突出时空一体化思考的，更为科学全面并准确揭示事故各个关键环节真实情况的，特别是探索创新一种准确揭示事故发生过程的图解法，是安全系统工程进一步发展与提升的必然，是铁路运输安全适应“新设备、新技术、新模式”的客观需求。
2、事故调查分析图解法
铁路交通事故调查分析图解法，是在直角坐标系上，把列车实际运行图画出来。
然后，把铁路“车务、机务、工务、电务、车辆、供电、通信”各个子系统，在事故过程中出现的每一基本事件，即：
设备运行情况或人员作业项目，用不同的图标、序号、文字，在列车运行图相应位置进行标注与描述。
[１]之后，对每一事件进行正常或非正常判定。
即：
对正常事件，对照设备指标或作业标准，查找不足之处；对非正常事件，查找其原因事件。
对事故调查分析，具有全程揭示，逐项对标，全面分析，科学结论，公平处置等优点。
对铁路运输的安全管理与安全生产，具有整体认识、过程控制、系统协调、超前预防的指导意义。
事故过程图解法所涉及的运行图数据或实况，可以从机车运行记录装置提取，也从信号楼机械室电脑提取，还可从调度中心的中央电脑提取。
同理，相关作业人员的作业项目与作业过程，也可从上述渠道获取。
3、各系统基本事件图标
4、事故图解法步骤
4.1第一步，事件描述。
即。
按时间顺序对事故过程中各个基本事件编号并进行准确的文字描述。
例如：
图1，车站接车作业过程图解法示意图。
图中各序号所涉及的基本事件，是对照部颁接发列车作业标准的车务系统b站接d7002次列车的关键作业项目（基本事件）之具体内容的描述。
该次列车接车作业过程中，一旦发生行车事故，通过对作业过程的图解方式，则能够全面并清晰地为事故调查，特别是针对操作项目方面，查找遗漏、判别失误、分析原因、确定责任等，提供切实并可靠的依据。
该作业过程相关的基本事件分别是：
基本事件1：
×点×分，接受发车站（a站）预告并复诵：
“d7002次预告”。
基本事件2。
×点×分，按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示，必要时与列车调度员联系。
基本事件3。
×点×分，确定接车线。
基本事件4：
×点×分，复诵发车站开车通知：
“d7002次，×点×分开”。
基本事件5。
×点×分，确认接车线路空闲，停止影响进路的调车作业。
基本事件6。
×点×分，d7002次，×道停车，开放进站信号。
基本事件7：
×点×分，d7002次接近，呼叫司机：
“d7002次×道停车”。
遇有限速等调度命令时，一并进行呼叫确认。
基本事件8。
×点×分，亲自或指派助理值班员×道立岗接车，远看装载，近看走行，发现危及安全的异常情况，立即报告或通知司机停车。
基本事件9：
×点×分，确认全列到达。
对通过列车，通知接车站（c站）：
“d7002次、×点×分通过”，并听取复诵。
半自动闭塞区段，向邻站（a站）报点，开通区间。
基本事件10：
×点×分，向列车调度员报点：
“b站报点：
d7002次，×点×分到”。
4.2第二步，事故过程图解。
即。
根据事故调查资料，按“车务、机务、工务、电务、车辆、供电、通信”系统，将事故过程中相关的每一个基本事件，分别图解于列车运行图上，也包括信号机的动态显示过程，以建立事故过程整体性的时空逻辑关系，进而为事故分析与鉴定，提供直观的参照和清晰的思路。
事故图解法揭示事故过程及关键项目时，不妨将描述基本事件的关键词，一并揭示于基本事件图框的引线一侧，进而更直观地揭示事故过程与特征，如图1所示。
4.3第三步，事件判定。
即。
对导致事故过程中相关的每一个基本事件，进行正常与非正常判定。
无论设备运行还是作业过程，首先需要确定该设备运行状况或作业过程是正常事件还是非正常事件。
其中，设备故障属于非正常事件。
4.4第四步，事件分析。
就是针对事故过程中相关的每一个基本事件，进行技术鉴定。
即：
对设备进行故障分析，也就是对设备故障现象或运行参数，查找存在问题，对比差距，分析原因；对人员操作进行对规对标，找出问题点、失误点、错误点、差距度，尤其要判定其中是否存在操作漏项或操作错误之处。
4.5第五步，对事故过程相关的各个基本事件进行综合归纳分析，确定关键事件和其他次要事件及顺序，进而判定导致事故的主要原因、重要原因、次要原因，随之而来，得出事故结论，落实事故责任。
4.6第六步，根据事故调查结论，结合事故过程示意图，总结事故教训，提出防控措施，对需要整改的相关规章制度，进行重新修订并及时公布执行。
4.7第七步，撰写事故报告，上报有关部门。
之后，由上级有关部门通报或公告。
5、基本事件鉴定流程
事故过程涉及的各个基本事件，以发生时间的先后为序，对其进行“描述、图解、判定、分析”的鉴定流程，从“事件编号与描述、事件图解、事件判定、事件分析”四个层次展开，具体操作方法如下：
基本事件n。
×点×分，什么地点，什么设备出现什么情况，或是什么人发生什么事情，或是什么人进行什么作业。
事件图解。
按基本事件n所属系统，蒋事件图标及序号画入运行图中，并在引线一侧标注该基本事件的关键词。
事件判定。
判定该基本事件正常与否。
事件分析。
针对设备，对照质量标准或工况标准，分析其运行质量；针对人员操作，对照作业标准，查找差距或失误之处。
6、铁路交通事故图解法举例
根据xx年12月25日国务院7-23甬温线特别重大铁路交通事故调查组公布的“7-23甬温线特别重大铁路交通事故调查报告”[1]，现就事故图解法应用举例：
6.1“7-23”铁路交通事故的特点
“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的显著特点有三：
第一，不是动车及操控系统的原因，进而与机车、车辆无关。
第二，不是线路和接触网的原因，进而与工务和供电系统无关。
第三，是信号系统故障引起，而且，室内的信号设备检修与区间两动车的追踪运行过程，是同步地进行的。
6.2“7-23”事故基本事件
“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故，涉及22个相关并重要的基本事件，归纳整理并按时间先后的排序是：
基本事件1。
xx年7月23日19时30分，雷击导至甬温线永嘉站至温州南站下行线5829ag轨道电路区段故障红光带。
基本事件2。
19时39分，车站值班员看到“红光带”故障后，立即汇报列调，并通知电务、工务人员检修。
基本事件3。
19时45分左右，电务应急值守人员进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
基本事件4。
19时51分，d3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。
基本事件5。
19时54分，列调布置永嘉、温州南、瓯海站，将分散自律控制模式转为非常站控模式。
基本事件6。
19时55分，电务车间技术干部3人到达温州南站机械室检修，直至事故发生时（20时30分05秒）。
基本事件7。
20时03分，工务工区工长带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。
基本事件8：
20时09分，助理调度员通知d3115次列车司机“温州南站下行三接近有红光带，停车后转目视行车模式继续行车。
”基本事件9：
20时12分，d301次列车永嘉站1道停车等信号。
基本事件10。
20时14分58秒，d3115次列车从永嘉站开车。
基本事件11。
20时15分，5829ag“红光带”消除后再次出现。
基本事件12：
20时17分01秒，列调通知d3115次列车司机：
“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。
”
基本事件13。
20时21分22秒，d3115次列车运行到583公里834米处，因5829ag轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
基本事件14：
20时21分46秒至20时28分49秒（注：
耗时7分03秒），因轨道电路发码异常，d3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
基本事件15：
20时22分22秒至20时27分57秒（注：
耗时5分35秒），d3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫d3115次列车司机，均未成功。
基本事件16。
20时24分25秒，列调按规定命令d301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
基本事件17：
20时26分12秒，列调问车站值班员d3115运行情况。
值班员回答：
d3115走到三接近区段了，但联系不上d3115司机，再继续联系。
基本事件18：
20时27分57秒，轨道电路信号异常跳变，d3115司机报告值班员：
轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功。
基本事件19。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，d3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
基本事件20。
20时29分26秒，在停留7分
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