汽车理论习题1.docx

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汽车理论习题集必考试题

一、单项选择题（在每小题列出的四个备选项中，只有一项是最符合题目要求的，请将其代码写在该小题后的括号内）

1、评价汽车动力性的指标是（A）

A．汽车的最高车速、加速时间和汽车能爬上的最大坡度

B．汽车的最高车速、加速时间和传动系最大传动比

C．汽车的最高车速、加速时间和传动系最小传动比

D．汽车的最高车速、加速时间和最大驱动力

2、汽车行驶速度（B）

A．与发动机转速、车轮半径和传动系传动比成正比

B．与发动机转速和车轮半径成正比，与传动系传动比成反比

C．与发动机转速和传动系传动比成正比，与车轮半径成反比

D．与发动机转速成正比，与车轮半径和传动系传动比成反比

3、汽车在水平路面上加速行驶时，其行驶阻力包括（B）。

A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力

C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力

4、汽车等速上坡行驶时，其行驶阻力包括（A）。

A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力

C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力

5、汽车加速上坡行驶时，其行驶阻力包括（D）。

A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B．滚动阻力、空气阻力、加速阻力

C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力

6、汽车行驶时的空气阻力包括（D ）。

A．摩擦阻力和形状阻力B. 摩擦阻力和干扰阻力 

C．形状阻力和干扰阻力D. 摩擦阻力和压力阻力

7、 汽车行驶时的空气阻力（B ）。

A. 与车速成正比B. 与车速的平方成正比 C. 与车速的3次方成正比D. 与车速的4次方成正比

8、 汽车行驶时的空气阻力（C ）。

A. 与迎风面积和车速成正比

B. 与迎风面积的平方和车速成正比

C. 与迎风面积和车速的平方成正比

D. 与迎风面积的平方和车速的平方成正比

9、同一辆汽车，其行驶车速提高1倍，空气阻力增大（C）。

A.1倍B.2倍C.3倍D.5倍

10、汽车行驶时的道路阻力包括（C）。

A．滚动阻力和空气阻力B．滚动阻力和加速阻力

B．C．滚动阻力和坡度阻力D．坡度阻力和加速阻力

11、真正作用在驱动轮上驱动汽车行驶的力为（B）

A．地面法向反作用力

B．地面切向反作用力

C．汽车重力

D．空气升力

12、汽车能爬上的最大坡度是指（A）

A．Ⅰ挡最大爬坡度

B．Ⅱ挡最大爬坡度

C．Ⅲ挡最大爬坡度D．Ⅳ挡最大爬坡度

13、汽车行驶的附着条件是（C）。

A．驱动轮的地面切向反作用力大于等于附着力B．驱动轮的地面切向反作用力大于附着力

C．驱动轮的地面切向反作用力小于等于附着力D．驱动轮的地面切向反作用力小于附着力

14、汽车行驶时，空气阻力所消耗的功率（C）。

A.与车速成正比B.与车速的平方成正比

C.与车速的3次方成正比D.与车速的4次方成正比

15、汽车行驶时，空气阻力所消耗的功率（C）。

A.与迎风面积和车速成正比B.与迎风面积的3次方和车速成正比

C.与迎风面积和车速的3次方成正比D.与迎风面积的3次方和车速的3次方成正比

16、同一辆汽车，其行驶车速提高1倍，空气阻力所消耗的功率增大（D）。

A.2倍B.3倍C.6倍D.7倍

17、汽车在水平路面上加速行驶时，发动机提供的功率包括（D）。

A．滚动阻力、空气阻力所消耗的功率

B．滚动阻力、空气阻力、坡度阻力所消耗的功率

C．滚动阻力、空气阻力、加速阻力所消耗的功率

D．滚动阻力、空气阻力、加速阻力所消耗的功率及传动系损失的功率

18、汽车等速上坡行驶时，发动机提供的功率包括（D）。

A.滚动阻力、空气阻力所消耗的功率B．滚动阻力、空气阻力、坡度阻力所消耗的功率

C．滚动阻力、空气阻力、加速阻力所消耗的功率D．滚动阻力、空气阻力、坡度阻力所消耗的功率及传动系损失的功率

19、汽车等速百公里燃油消耗量（B）。

A.与行驶阻力、燃油消耗率和传动效率成正比

B．与行驶阻力和燃油消耗率成正比，与传动效率成反比

C．与行驶阻力和传动效率成正比，与燃油消耗率成反比

D．与燃油消耗率和传动效率成正比，与行驶阻力成反比

20、汽车的质量利用系数是指（C）。

A．汽车整备质量与总质量之比B．汽车装载质量与总质量之比

C．汽车装载质量与整备质量之比D．汽车整备质量与装载质量之比

21、汽车带挂车后省油是因为（A）。

A．提高了汽车的质量利用系数，提高了发动机的负荷率

B．提高了汽车的质量利用系数，降低了发动机的负荷率

C．降低了汽车的质量利用系数，提高了发动机的负荷率

D．降低了汽车的质量利用系数，降低了发动机的负荷率

22、汽车动力装置的参数系指（A）

A．发动机的功率、传动系的传动比B．发动机的功率、传动系的效率

C．发动机的转矩、传动系的传动比D．发动机的转矩、传动系的效率

23、确定汽车传动系的最大传动比时，需要考虑（A）

A．汽车的最大爬坡度、最低稳定车速和附着率

B．汽车的最大爬坡度、最高车速和附着率

C．汽车的最大爬坡度、最低稳定车速和最高车速

D．汽车的加速时间、最高车速和附着率

24、若使汽车的最高车速大于发动机最大功率对应的车速，则（B）。

A．汽车的动力性和燃油经济性都变好

B．汽车的动力性变好，燃油经济性变差

C．汽车的动力性变差，燃油经济性变好

D．汽车的动力性和燃油经济性都变差

25、若使汽车的最高车速小于发动机最大功率对应的车速，则（C）。

A．汽车的动力性和燃油经济性都变好

B．汽车的动力性变好，燃油经济性变差

C．汽车的动力性变差，燃油经济性变好

D．汽车的动力性和燃油经济性都变差

26、峰值附着系数与滑动附着系数的差别（D）。

A.在干路面和湿路面上都较大B．在干路面和湿路面上都较小

C．在干路面较大，在湿路面上较小D．在干路面较小，在湿路面上较大

27、峰值附着系数对应的滑动率一般出现在（C）。

A．1.5％～2％B．2％～3％C．15％～20％D．20％～30％

28、滑动附着系数对应的滑动率为（A）。

A．100％B．75％C．50％D．20％

29、制动跑偏的原因是（D）。

A．左、右转向轮制动器制动力不相等B．制动时悬架与转向系统运动不协调

C．车轮抱死D．A和B

30、制动侧滑的原因是（C）

A．车轮抱死B．制动时悬架与转向系统运动不协调

C．左、右转向轮制动器制动力不相等D．制动器进水

31、最大地面制动力取决于（B）。

A．制动器制动力B．附着力C．附着率D．滑动率

32、汽车制动性的评价主要包括（D）

A．制动效能、制动效能的恒定性、滑动率

B．制动效能、制动时汽车的方向稳定性、滑动率

C．制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性、滑动率

D．制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性

33、汽车制动的全过程包括（D）

A．驾驶员反应时间、制动器的作用时间和持续制动时间

B．驾驶员反应时间、持续制动时间和制动力的消除时间

C．制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间

D．驾驶员反应时间、制动器的作用时间、持续制动时间和制动力的消除时间

34、制动距离一般是指（C）。

A．持续制动时间内汽车行驶的距离

B．持续制动时间和制动消除时间内汽车行驶的距离

C．制动器的作用时间和持续制动时间内汽车行驶的距离

D．驾驶员反应时间和持续制动时间内汽车行驶的距离

35、在下列制动器中，制动效能的稳定性最好的是（A）。

A．盘式制动器

B．领从蹄制动器

C．双领蹄制动器

D．双向自动增力蹄制动器

36、在下列制动器中，制动效能的稳定性最差的是（d）。

A．盘式制动器

B．领从蹄制动器

C．双领蹄制动器

D．双向自动增力蹄制动器

37、相对来讲，制动时附着条件利用较好的情况是（B）

A．前轮抱死拖滑，后轮不抱死B．前、后轮同时抱死拖滑

C．前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑D．后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑

38、前、后制动器制动力为固定比值的汽车，在同步附着系数路面上制动时将出现（）

A．前轮抱死，后轮不抱死B．前、后轮同时抱死

C．前轮先抱死，然后后轮抱死D．后轮先抱死，然后前轮抱死

二、判断题（只判断正确与错误，在正确的小题后括号内画“√”，在错误的小题后括号内画“×”）

1、汽车行驶时滚动阻力和坡度阻力在任何行驶条件下均存在。

（×）

2、汽车行驶时空气阻力和加速阻力在任何行驶条件下均存在。

（×）

3、在硬路面上滚动阻力产生的根本原因是轮胎与路面的摩擦。

（×）

4、当汽车的所有车轮都飞离地面后，其滚动阻力仍然存在。

（×）

5、汽车最高挡的最高车速一定大于次高挡的最高车速。

（×）

6、汽车的动力特性图可以用来比较不同车重和空气阻力的车辆的动力性能。

（×）

7、质量不同但动力特性图完全相同的两辆汽车，其最高车速和最大驱动力相同。

（×）8、空车和满载时汽车的动力性能没有变化。

（×）

9、变速器在不同挡位时，发动机的最大功率相同。

（√）

10、变速器在不同挡位时，汽车的最大驱动力不同。

（√）

11、汽车超车时应该使用超速挡。

（×）

12、设置超速挡的目的是为了改善汽车的动力性。

（×）

13、轮胎的充气压力对滚动阻力系数值有很大的影响。

（√）

14、随着轮胎胎面花纹深度的减小，其附着系数将有显著下降。

（√）

15、增大轮胎与地面的接触面会提高附着能力。

（√）

16、汽车的后备功率越大，则其加速能力、上坡能力和最高车速也越大。

（）

17、发动机的后备功率越大，汽车的最高车速越大。

（×）

18、发动机的负荷率越低，汽车的燃油经济性越好。

（×）

19、增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性。

（√）

20、最大传动比与最小传动比之比值越大，挡位数应越多。

（√）

21、汽车的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽车实际运行情况的燃油经济性指标。

（×）22、汽车的等速百公里燃油消耗量正比于行驶阻力和燃油消耗率，反比于传动效率成。

（√）

23、车开得慢，油门踩得小，就一定省油。

（×）

24、只要发动机省油，汽车就一定省油。

（×）还有传动系

25、地面制动力始终等于制动器制动力。

（×）

26、地面制动力的最大值决定于附着力。

（√）

27、当地面制动力达到附着力数值后，地面制动力随着制动踏板力的上升而增加。

（×）28、汽车制动后，轴荷发生重新分配的结果是前轴载荷增加，后轴载荷下降。

（√）

29、制动效能稳定性的主要内容是指汽车行车制动系统的涉水稳定性。

（×）

30、近年来，盘式制动器被广泛应用于高速轿车和重型车辆的原因是由于盘式制动器制动

效能比鼓式制动器高。

（×）

31、改进制动系结构，减少制动器起作用的时间，是缩短制动距离的一项有效措施。

（√）

32、

（1）制动跑偏的原因是左、右车轮制动器制动力不相等和制动时悬架与转向系统运动不协调。

（√）

（2）汽车制动时，左右轮制动器制动力不相等，特别是前轴左右轮制动器制动力不相等是产生制动跑偏的一个主要原因。

（√）

33、空车和满载时的I曲线不相同。

（√）

34、f线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。

（√）

35、r线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关

系曲线。

（√）

36、线位于I曲线下方，制动时总是后轮先抱死。

（×）

37、线位于I曲线上方，制动时总是前轮先抱死。

（×）

38、在同步附着系数的路面上制动时，汽车的前、后车轮将同时抱死。

（√）

39、汽车制动时，若后轴车轮先抱死就可能发生后轴侧滑。

（√）

40、汽车制动时，若前轴车轮抱死就将失去转向能力。

（√）

41、雨天行车制动时，车轮很容易抱死拖滑，这是由于路面附着系数过大。

（×）

42、汽车制动时，轴荷重新分配的结果是后轴载荷增加，前轴载荷下降。

（×）

43、f线组是前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。

（×）

44、r线组是后轮没有抱死，在各种附着系数值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。

（×）

45、接近角和离去角表示汽车的横向通过能力。

（√）

三、填空题

1、汽车动力性的评价一般采用三个方面的指标，它们分别是最高车速、加速时

间和最大爬坡度。

2、汽车的动力性系指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。

3、常用原地加速时间与超车加速时间来表明汽车的加速能力。

4、原地起步加速时间指汽车由I挡或II挡起步，并以最大的加速强度逐步换至最高挡后

到达某一预定的距离或车速所需的时间。

5、原地起步加速时间指汽车由I挡或II挡起步，并以最大加速强度逐步换至最高

挡后到某一预定的距离或车速所需的时间。

6、超车加速时间指用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。

7、超车加速时间指用最高挡或次高挡由某一较低车速全力加速至某一高速

所需的时间。

8、汽车的驱动力由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上来产生。

9、汽车的行驶阻力可分为滚动阻力、加速阻力、空气阻力和坡道阻力。

10、汽车空气阻力的形成主要来自压力阻力和摩擦阻力，其中压力阻力又是由现状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力构成。

11、一般用根据发动机的外特性确定的驱动力与发动机功率之间的函数关系曲线来全面表示汽车的驱动力，称为汽车的驱动力图。

12、汽车的动力性一方面受驱动力的制约，另一方面还受到轮胎与地面附着条件的限制的限制。

13、汽车的附着力决定于附着系数系数及地面作用于驱动轮的法向反作用力。

14、传动系的功率损失可分为机械损失和液力损失两大类。

15、汽车的燃油经济性常用一定运行工况下等速百公里燃油消耗量或行驶行驶100KM所消耗的燃油升数来衡量。

16、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越高，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越多。

17、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越高，后备功率越小，发动机的负荷率越高，燃油消耗率越低，百公里燃油消耗量越少。

18、一般说来，汽车主减速器传动比越小，汽车行驶的后备功率越小，动力性越差。

19、一般说来，汽车主减速器传动比越大，汽车行驶的后备功率越大，动力性越好。

20、在确定汽车传动系最大传动比时，除了要考虑最大爬坡度之外，还应考虑最低稳定

车速。

21、汽车加速行驶时，不仅平移质量产生惯性力，旋转质量还要产生惯性力偶矩。

22、汽车行驶时，不仅驱动力和行驶阻力互相平衡，发动机的功率和汽车行驶的总功率也总是平衡的。

23、在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率的功率与全部运动阻力所消耗的功率。

24、百公里燃油消耗量的数值越大，汽车的燃油经济性越差；单位燃油消耗量行驶里程的数值越大，汽车的燃油经济性越好。

25、汽车等速百公里燃油消耗量正比于等速行驶的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动系效率。

26、发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的排量及其设计制造水平，另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率率有关。

27、汽车带挂车后省油是因为增加了发动机的负荷率，增大了汽车列车的质量利用系数。

28、只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力，才能获得足够的地面制动力。

29、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的宏观结构应具有一定的不平度而应有自动排水的能力。

30、评定制动效能的指标是制动距离和制动减速度。

31、抗热衰退性能与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。

32、一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。

33、一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离，它包括制动器起作用和持续制动两个阶段中汽车驶过的距离。

34、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的微观结构应是粗糙且有一定的尖锐棱角，以穿透水膜，让路面与胎面直接接触。

35、汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。

36、前轮失去转向能力，是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按直线行驶的现象。

37、汽车的稳态转向特性可分为不足转向、中性、过多三大类。

38、根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车的通过性分为支撑通过性和几何。

39、汽车的通过性主要取决于地面的物理性质及汽车的几何参数和结构参数。

40、常采用牵引系数、牵引效率及燃油利用指数三项指标来评价汽车的支承通过性。

41、常见的汽车通过性几何参数有最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角和最小转弯直径。

42、间隙失效可分为顶起失效、触头失效和托尾失效。

四、名词解释

1、驱动力：

汽车发动机产生的转矩，经传动系传至驱动轮。

此时作用于驱动轮上的转矩产生一对地面的圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力Ft既是驱动汽车的外力，此外里为汽车的驱动力。

2、滚动阻力：

轮胎滚动时，与支撑地面的接触区产生法向和切向相互作用力，并使接触

区的轮胎和地面发生相应的变形

3、空气阻力：

汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分离称为空气阻力。

4、坡道阻力：

当汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分离表现为汽车的坡道阻力。

5、动力特性图

6、功率平衡图

7、负荷率

8、后备功率：

发动机功率与滚动阻力和空气阻力消耗的发动机功率的差值

9、车轮的静力半径

10、附着力：

地面对轮胎切向反作用力的最大极限值

11、附着系数

12、附着率：

汽车在直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。

13、汽车比功率：

单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：

kW/t。

14、汽车的燃油经济性

15、汽车的制动性

16、地面制动力

17、制动器制动力：

在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需要的力。

18、制动力系数

19、侧向力系数：

地面侧向力与地面法向反作用力之比。

20、制动效能

21、抗热衰退性能

22、制动时汽车的方向稳定性

23、制动侧滑

24、制动跑偏

25、制动器制动力分配系数

26、同步附着系数

27、理想制动力分配曲线（I曲线）

28、f线组：

后轮没有抱死、前轮抱死时，前、后轮地面制动力的关系曲线。

29、r线组：

前轮没有抱死，在各种附着系数值路面上后轮抱死时的前、后地面制动力关曲线。

30、操纵稳定性

31、中性转向

32、不足转向

33、过多转向

34、侧偏角

35、汽车的通过性

36、牵引系数

37、牵引效率：

驱动轮输出功率与输入功率之比。

38、燃油利用指数

39、间隙失效

40、顶起失效：

车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住的情况。

41、触头失效

42、托尾失效：

车辆尾部触及地面而不能通过的情况

43、最小离地间隙

44、接近角

45、离去角：

汽车满载、静止时，后端突出点向后轮所引切线与地面间的夹角。

46、最小转弯直径

五、问答与分析论述题

1、轮胎滚动阻力的产生机理何在？

其作用形式是什么?

答：

产生机理：

由于轮胎内部摩擦产生弹性轮胎在硬支撑路面上行驶时加载变形曲线和卸载变形曲线不重合导致能量损失，即弹性物质的迟滞损失。

当车轮不滚动时，地面对车轮的法向反作用力的分布是前后对称的；当车轮滚动时，由于弹性迟滞现象，处于压缩过程的前部点的地面法向反作用力就会大于处于恢复过程的后部相应点的地面法向反作用力，这样，地面法向反作用力的分布前后不对称，而使他们的合力相对于通过车轮中心的路面法线前移了一个距离,这个距离随弹性迟滞损失的增大而变大。

（3分）

作用形式:

轮胎滚动阻力的作用形式表现为滚动阻力偶矩。

（2分）

2、滚动阻力系数与哪些因素有关？

答：

滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料气压等因素有关

3、空车、满载时汽车动力性有无变化？

为什么？

答：

汽车的动力性指汽车在良好路面上直线行驶时，由纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。

汽车的动力性有三个指标：

1）最高车速2）加速时间3）最大爬坡度且这三个指标均于汽车是空载、满载时有关。

4、附着系数的大小主要取决于哪些方面？

答：

附着系数的大小主要取决于路面与轮胎。

5、超车时该不该换入低一挡的排挡?

答：

可参看不同0i时的汽车功率平衡图：

显而可见，当总的转动比较大时，发动机后备功率大，加速容易，更易于达到较高车速。

6、“车开得慢，油门踩得小，就—定省油”，或者“只要发动机省油，汽车就一定省油”，这两种法对不对？

答：

均不正确。

①由燃油消耗率曲线知：

汽车在中等转速、较大档位上才是最省油的。

此时，后备功率较小，发动机负荷率较高燃油消耗率低，百公里燃油消耗量较小。

②发动机负荷率高只是汽车省油的一个方面，另一方面汽车列车的质量利用系数（即装载质量与整备质量之比）大小也关系汽车是否省油。

，

7、为什么公共汽车起步后，驾驶员很快换入高档?

答：

汽车起步后换入高档,此时,发动机负荷率大,后备功率